Portaerei Cavour - discussione ufficiale

[Flaggy]

Che il trattamento antiscivolo (perché di questo si tratta) fosse inadeguato ai nuovi velivoli si sa effettivamente da anni (se ne parlò anche a una conferenza nel 2009), ma la domanda era un’altra ed è relativa alle caratteristiche di questi materiali.

 

I vari materiali testati devono svolgere la funzione antiscivolo e resistere a una certa abrasione meccanica. Già con l’Harrier però questi materiali venivano messi in crisi dal calore dei 2 getti posteriori del Pegasus. Con l’F-35 si è acuito il problema, non tanto per le temperature (l’ordine di grandezza è sempre quello dei 900°) e la durata (7-20 secondi), quanto per l’entità del getto da oltre 8 tonnellate concentrato in un unico punto.

Con l’M-22 il problema è invece differente perché le temperature sono più basse e il getto delle turbine meno “intenso” e veloce, ma la resistenza richiesta è di parecchi minuti durante i quali il convertiplano può restare in attesa sul ponte coi rotori in moto e...gli scarichi puntati sul ponte. La richiesta è di resistere ad oltre 200°C per 90 minuti.

 

Come si vedeva nel link che ho postato qualche giorno fa, tra i vari materiali provati si è visto che solo il Thermion riesce a soddisfare entrambi i requisiti (fosse solo per l’M-22 ce ne sarebbero altri).

 

Quello che deve fare il rivestimento comunque non è “assorbire” il calore, ma limitarne il trasferimento all’acciaio sottostante.

Visti gli spessori in gioco (qualche millimetro) non è infatti pensabile che uno strato così sottile possa accumulare una tale quantità di calore.

Tra le proprietà dei materiali ceramici come il thermion ci sono una elevata riflessione del calore e una bassa conducibilità termica. In soldini assorbe e trasmette poco calore oltre a dilatarsi pochissimo: insomma quello che serve per restare attaccato all’acciaio sottostante e non fargli raggiungere temperature assurde.

Modificato 8 Agosto 2011 da Flaggy

[cama81]

per l MV-22 si è anche trovato un altra soluzione : cambiare angolazione delle gondole sul ponte ! a 45 gradi anziché 90

[manuelpilota]

Non pensavo che l' MV22 fosse imbarcato in portaerei, pensavo che fosse imbarcato in portaerei leggere o portaelicotteri

[Vultur]

E con i rotori a 45° decolla e atterra ancora in verticale? (Per non parlare della pericolosità: un minimo sbaglio o una raffica e tocca il ponte o un uomo ci finisce dentro).

Modificato 14 Ottobre 2011 da Vultur

[Flaggy]

Non pensavo che l' MV22 fosse imbarcato in portaerei, pensavo che fosse imbarcato in portaerei leggere o portaelicotteri

Visti gli impieghi, normalmente opera da portaelicotteri e navi da assalto anfibio.

 

E con i rotori a 45° decolla e atterra ancora in verticale? (Per non parlare della pericolosità: un minimo sbaglio o una raffica e tocca il ponte o un uomo ci finisce dentro).

Assolutamente no. Non si decolla in verticale coi rotori a 45° e infatti qui non si parla di decolli o atterraggi.

Come scritto poco sopra un elicottero, e quindi anche un convertiplano, può restare anche dei minuti sul ponte coi rotori in moto: è in questa fase che è bene inclinare i rotori per evitare di "cucinare" il ponte.

Comunque il convertiplano può fare decolli e atterraggi rullati inclinando i rotori, anzi si fanno ogniqualvolta si può visto che con soli 100 nodi l'ala sostiene il velivolo, ma non è il caso abituale nell'impiego imbarcato.

Comunque anche con i rotori inclinati di 45° le estremità delle pale sono lontane dal suolo, ma non è bene stare lì vicino...

Modificato 14 Ottobre 2011 da Flaggy

[Vultur]

Il getto delle T-406 contribuisce alla spinta verticale?

Perchè sennò forse si potrebbe provare con semplici Jet Blast Deflectors nelle aree di parcheggio o addirittura portatili a forma di cuneo o cono e spostabili sul ponte di volo (simili a quelli dello spce shuttle). Invece di inclinare le nacelles, basterebbe inclinare il ponte. L'importante però poi è ricordarsi di non avvicinare il V-22 dalla parte dove il getto è deviato se non si vuole finire in mare arrostiti.

Modificato 16 Ottobre 2011 da Vultur

[Flaggy]

La spinta residua data dalle turbine è minima e nel caso degli elicotteri è poco e niente tanto che gli scarichi a volte manco sono diretti dove potrebbero avere una qualche utilità propulsiva (verso il basso o verso il dietro).

E poi che idea è mettere dei coni portatili sul ponte?

Hai un velivolo che può ruotare i rotori a costo zero per non cucinarlo e gli vai a mettere sotto dei coni mobili che rappresentano una fonte di pericolo inimmaginabile e di utilità nulla?

Il V-22 in realtà NON ha nessun getto stile fiamma ossidrica che esce degli scarichi: ha dei normali motori a turbina dietro i quali l’aria esce con relativamente poca energia (in termini di temperatura e soprattutto velocità) perché la turbina è progettata per trasferirla tutta al rotore.

Semplicemente un elicottero può restare tanti minuti sul ponte con i rotori in moto e le pale a passo minimo. Il V-22, con gli scarichi rivolti verso il basso, in quei lunghi minuti può mettere in crisi il materiale del ponte.

Ruotando le gondole però si incrementa la distanza dal ponte e con essa il raffreddamento dell’aria esterna e si distribuisce il flusso caldo su un area maggiore del ponte stesso.

In tal modo l’impatto termico è inferiore. Punto.

[ROBY1]

Maaa posso dire una cazzata?

Mettere un deviatore idraulico a 90 gradi sull'ugello di scarico è troppo difficile?

Modificato 28 Ottobre 2011 da ROBY1

[madmike]

La spinta residua data dalle turbine è minima e nel caso degli elicotteri è poco e niente tanto che gli scarichi a volte manco sono diretti dove potrebbero avere una qualche utilità propulsiva (verso il basso o verso il dietro).

E poi che idea è mettere dei coni portatili sul ponte?

Hai un velivolo che può ruotare i rotori a costo zero per non cucinarlo e gli vai a mettere sotto dei coni mobili che rappresentano una fonte di pericolo inimmaginabile e di utilità nulla?

Il V-22 in realtà NON ha nessun getto stile fiamma ossidrica che esce degli scarichi: ha dei normali motori a turbina dietro i quali l’aria esce con relativamente poca energia (in termini di temperatura e soprattutto velocità) perché la turbina è progettata per trasferirla tutta al rotore.

Semplicemente un elicottero può restare tanti minuti sul ponte con i rotori in moto e le pale a passo minimo. Il V-22, con gli scarichi rivolti verso il basso, in quei lunghi minuti può mettere in crisi il materiale del ponte.

Ruotando le gondole però si incrementa la distanza dal ponte e con essa il raffreddamento dell’aria esterna e si distribuisce il flusso caldo su un area maggiore del ponte stesso.

In tal modo l’impatto termico è inferiore. Punto.

 

In effetti non e' proprio cosi': le turbine del V22 hanno provocato discreti problemi, proprio dovuti al jet incandescente di scarico, specie ad aeromobile fermo a motori in moto sul ponte.

[Flaggy]

Non mi pare di aver detto che dagli scarichi del V-22 esca aria fresca e nemmeno che non ci siano stati problemi sul ponte.

Ho invece detto che un motore collegato a un rotore di tipo elicotteristico, per ragioni di efficienza propulsiva, preleva con la turbina di bassa pressione il massimo dell'energia possibile per trasferirla al rotore.

Nel caso del V-22 poi i gas combusti sono anche costretti a passare attraverso la selva di condotti del soppressore infrarosso posto allo scarico.

Per quanto stiamo comunque parlando di un flusso a centinaia di gradi, la situazione per temperature, velocità, uniformità del flusso e portata di gas, non è paragonabile a quella determinata da un turbofan a basso rapporto di diluizione come l'F135.

Orientazione del flusso verso il basso, distanza dal ponte ridotta e tempi di esposizione lunghi sono nel caso del V-22 i fattori determinanti nel creare i danni alla superficie e i pericoli per gli operatori sul ponte.

 

 

Maaa posso dire una cazzata?

Mettere un deviatore idraulico a 90 gradi sull'ugello di scarico è troppo difficile?

E perchè dovresti mettere una cosa che devia i gas di scarico su una gondola che può essa stessa ruotare? Per aggiungere una cosa inutilmente complicata e pesante in un velivolo già sufficientemente complicato e pesante? Per dare lavoro agli addetti alla manutenzione?

Modificato 28 Ottobre 2011 da Flaggy

[Gabriele]

Non è un po' grosso un V 22 per atterrare sulla Cavour? Ma poi perché questo discorso, c'è forse un'acquisizione in atto? sono stati comperati già? non mi risulta, forse non sono informato.

[Flaggy]

Ma che c'entra? Stiamo parlando di materiali con cui rivestire il ponte delle navi che devono operare con l'F-35 e l'Osprey, velivoli che hanno entrambi un discreto impatto termico sul ponte. Quelle americane operano anche con gli Osprey, che l'Italia non ha certo intenzione di pigliare, anche se sul Cavour ci potrebbero anche appontare. In effetti, peso a parte, il V-22 è concepito per avere ingombri simili a quelli del predecessore CH-46, che a sua volta ha rotori di diametro inferiore a quello del più pesante AW-101 che sul Cavour è imbarcabile...

Modificato 28 Ottobre 2011 da Flaggy

[madmike]

Flaggy, il problema e' presto detto. Per un elicottero\convertiplano, il restare a motori accesi sul ponte, in attesa degli imbarchi, anche per molti minuti, e' la norma. Se questo non dava alcun problema con CH46 o con I CH53, con i CV22 i problemi ci sono eccome, tanto da arrivare a fenomeni di buckling sui ponti, e questo dopo circa 10 minuti di funzionamento.

 

ora, e' evidente che le operazioni con gli F35B, che hanno un problema di scarichi enormemente più caldi di quelli dello Harrier, di sicuro genereranno problemi di carichi elastici e termici, con possibili danneggiamenti permanenti dei ponti di volo (tutti costruiti con le specifiche dello Harrier, che il B non esisteva ancora).

 

L'unica soluzione sicura sarebbe quella tradizionale;: inspessire le lamiere del ponte di volo, che e' una cosa che a livello progettuale si puo' sempre fare, ma che come retrofit e' decisamente più complessa, perchè cambia decisamente il baricentro e l'altezza metacentrioca della nave.

 

Ma sul resto, si sta ancora cercando di capirci qualcosa: sulla Wasp sonho evidenti interi pezzi di ponte di colore diverso, segno che si sta probabilmente sperimentando qualcosa, lo ONR ha da tempo avviato ricerche FDTMS per vedre di evitare deformazioni permamenti senza appesantire le strutture, lo stesso ONR ha recentemente emesso un banco per 'proposte' (!!) di nuove tecnologie per consentire la resistenza alle sollecitazioni termiche dei nuovi mezzi, ONR e DARPA pensano anche a headpipes per spruzzare liquidi di raffreddamento.... insomma la situazione e' seria, e se ne rendono conto.

 

Per Cavour il problema e' ancora più serio: mentre e' certo che la nave sarà perfettamente operativa con gli Harrier (a novembre la Nave parteciperà a Mare Aperto sicuramente con gli aerei a bordo) e' tutto da verificare se ci saranno problematiche con l'eventuale ingresso in servizio dello F35B, e come potranno essere risolte. Che i problemi, di certo, ci sono.

[Flaggy]

Flaggy, il problema e' presto detto.

Madmike, ma ti risulta che abbia, negato, mal riportato o addirittura evitato di parlare del problema? Non capisco altrimenti le tue continue precisazioni.

 

Per la seconda volta ribadisco che non ho affatto scritto che il V-22 non crei problemi sul ponte, anzi, ho espressamente parlato di tempi di esposizione lunghi e di scarichi bassi e rivolti verso il basso.

 

Questa è la differenza sostanziale rispetto a un elicottero standard, perchè altrimenti quegli scarichi non avrebbero nulla di particolarmente diverso da quelli di un normale elicottero. Questo ho detto e non vedo la necessità di dire che le cose non stanno proprio così.

 

Ho anche citato il passaggio dei gas combusti nella selva di condotti del soppressore a infrarosso, proprio per evidenziare che l'energia cinetica residua posseduta dai gas deve necessariamente essere relativamente bassa altrimenti, se si trattasse di quello che tu chiami, un po' forzatamente,"getto incandescente", questo si porterebbe via oltre che il ponte anche un pezzo di gondola motrice. Prima avevo anche detto che lo scarico del V-22 non è un getto stile fiamma ossidrica con riferimento sia alla minore temperatura che alla minore velocità. E questo è un dato incontestabile e precisarlo non significa negare un problema, ma solo esporlo nei termini corretti.

 

A proposito di termini corretti è opportuno dire che gli scarichi dell'F-35 non possono proprio essere "enormemente più caldi" di quelli dell'Harrier come hai scritto tu, perchè i materiali e principio di funzionamento del sistema STOVL dell'F-35B portano i gas di scarico sullo stesso ordine di grandezza di temperature.

Il problema qui non è qualche decina di gradi in più o in meno (perchè di questo si tratta), ma un getto più veloce, a maggior portata e concentrato in un solo punto e di cui si volevano valutare gli effetti.

 

E dire che in questa stessa discussione ho postato questo...

 

Current nonskid products do not meet mission durability

Current nonskid products cannot support continuous JSF and/or MV-22 operations

 

Thermal stability limit for present system: 350°F

JSF: Up to 1700°F

MV-22: 380°F (recent NAVAIR study on US WASP)

http://www.nstcenter.com/docs/PDFs/MR2010/Tuesday-1-Presentations/11-Lemieux.pdf

 

E questo..

 

The proposed coatings will have increased thermal resistance: High Heat variant maximum 400°F (204°C) for 90 minutes, Extreme Heat variant maximum 1700°F (927°C) for 7 to 20 seconds, enhanced overall weatherability and chemical/mechanical resistance as compared to the current "legacy" non-skid systems.

https://www.corrdefense.org/Technical%20Papers/Investigation%20of%20Non%20Traditional%20Non%20Skid%20Technologies%20for%20the%20US%20Navy.pdf

 

Penso sia più che sufficiente per farti capire che il problema mi era noto sia nella sua entità che nel diverso modo di presentarsi per i due velivoli.

 

200°C per 90 minuti o 900°C per 20 secondi sono ambedue condizioni critiche e dimensionanti per il materiale che riveste il ponte.

Restano però due requisiti diversi determinati da scarichi di due propulsori molto diversi.

 

Quanto ai "drammi" pronosticati al ponte della nave dai soliti specialisti in dietrologia, si sono verificati all'atto pratico insensati.

 

In questo forum abbiamo già postato gli esiti delle prove sulla Wasp e non si è visto nulla di eclatante su questo fronte e soprattutto finora non è emerso nulla di particolarmente diverso da quanto ci si aspettasse dalle simulazioni e dalle prove fatte a terra.

 

I materiali attuali si confermano quindi inadeguati, come lo erano da decenni già con gli Harrier che troppo spesso hanno costretto a cambiare il rivestimento antiscivolo del ponte, con conseguenti costi.

 

E il colore diverso della porzione poppiera del ponte della Wasp, come noto da settimane, è appunto da attribuirsi a un rifacimento con lo stesso identico materiale standard.

There have been many questions from Ares readers about why the aft section of the deck where spots 7-9 is darker than the front of the deck. Ansis Kalnajs, a Navsea test director, explained that the rear portion of the deck had been poured at a later time than the front, accounting for the difference in color. Both are made of standard nonskid material used on ship decks. However, there is a small portion in spot 9 of Thermion, a newer deck material that officials are testing out on the Wasp. Kalnajs says Thermion may prove to be a better future material owing to reduced maintenance demands. The nonskid deck material now need frequent replacing, he says.

 

The Thermion is in the area where you see the lighter yellow centerline.

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3A5c5289ef-25a0-486b-9895-d111599748de&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

 

Alla fine si tratta quindi di intervenire al limite sul trattamento superficiale, non sul ponte.

I materiali speciali infatti sono stati provati.

 

Il Thermion comunque è solo sulla piazzola 9 e si è comporato molto bene, quindi non dovrebbe esserci bisogno di inspessire il ponte (cosa potrebbe anche aggravare il problema degli imbarcamenti dovuti al gradiente termico sulle piastre) e nemmano di raffreddarlo, cosa che di fatto farebbe schizzare alle stelle i costi di adeguamento.

I dubbi sulle soluzioni future comunque permarranno finchè non saranno pubblicati i risultati delle prove, come si legge in coda a questo articolo.

 

http://www.defense-aerospace.com/articles-view/release/3/129835/f_35b-completes-initial-ship-trials.html

Modificato 29 Ottobre 2011 da Flaggy

[ROBY1]

E perchè dovresti mettere una cosa che devia i gas di scarico su una gondola che può essa stessa ruotare? Per aggiungere una cosa inutilmente complicata e pesante in un velivolo già sufficientemente complicato e pesante? Per dare lavoro agli addetti alla manutenzione?

 

Per avere 2 eliche in meno ad altezza d'uomo?

[Flaggy]

Secondo te ruotano i rotori fino ad averli ad altezza uomo o esiste qualche ragionevole via di mezzo?

 

 

[Vultur]

Certo che il povero Master Sergeant senza cuffie che si dà da fare alla radio pare proprio non poterne più dal casino...

 

Per avere 2 eliche in meno ad altezza d'uomo?

 

Si è abbastanza intuitivo, ma forse non si può fare, un po' per i soppressori di calore antimissile, un po' perchè in effetti se devi il getto, lo devi comunque ad altezza d'uomo, in dietro o di lato al velivolo diventa comunque pericoloso non ci avevo pensato.

Una cosa mi chiedo, ma il V-22 operando dal ponte volo in genere si ritroverebbe un rotore in effetto suolo sul ponte e il controlaterale che invece darebbe in effetto suolo giù in mare ad più di 20 metri sotto, quindi non è un po' sbilanciato? Di sicuro ci penserà un computer.

Modificato 31 Ottobre 2011 da Vultur

[Flaggy]

Il soppressore infrarosso dell'Osprey è in effetti già abbastanza complicato e un sistema di deviazione del flusso, oltre che di dubbia utilità, sarebbe un'ulteriore complicazione e sarebbe anche potenzialmente pericoloso per chi sta intorno.

 

 

C'è invece da dire che ruotando leggermante le gondole si favorisce il deflusso dei gas di scarico verso la parte posteriore e il rimescolamento con l'aria fredda proveniente dal rotore oltre che dal moto della nave. Infatti, anche se il passo è messo al minimo, lo svergolamento delle pale fa si che i profili vicino al mozzo siano a incidenza positiva anche se globalmente il rotore è scarico e quindi generino un debole flusso d'aria fredda che avvolge quello di scarico e tende anch'esso ad andare verso la parte posteriore invece che disperdersi radialmente e lasciare i gas di scarico a cuocere il ponte.

 

Aumento dalla distanza dal suolo, distribuzione su una superficie maggiore e rimescolamento con l'aria fredda, consentono di ridurre parecchio il problema dell'imbarcamento delle lamiere del ponte. Resta probabilmente ancora da fare qualcosa per il rivestimento antiscivolo che comunque si deteriora troppo rapidamente rischiando di staccarsi, generando FOD e non proteggendo nemmeno più le lamiere sottostanti soprattutto dalla corrosione che aumenta all'aumentare della temperatura.

Il Thermion in questo senso ha una elevatissima resistenza al calore, all'usura, all'impatto, all'olio e al carburante, oltre a fornire un'elavata resistenza alla corrosione. Tutte cose particolarmente utili sul ponte.

 

http://www.thermioninc.com/nonskid.php

 

Quanto ai rotori quando il convertiplano è sul ponte sono comunque entrambi in effetto suolo e il fly by wire è li apposta per compensare un certo squilibrio che è inevitabile.

Modificato 31 Ottobre 2011 da Flaggy

[ROBY1]

Giusto! la verità sta nel mezzo!

[Flaggy]

La voce della USNavy.

Domanda diretta a chi si occupa della manutenzione delle navi della marina statunitense (NAVSEA) sui dati ricavati dai sensori disseminati sul ponte per le prove in mare dulla Wasp.

 

Kalnajs was asked by a reporter on board the USS WASP the following question: Have you been able to see any of the data and thermal data to determine yet if there are any effects that are out of the norm?

 

Kalnajs: We have real time data, but it’s not anything out of the norm. So, we’re pretty confident that there’s nothing mysterious going on that will affect us at this point.

 

http://www.sldinfo.com/the-f-35-introduces-change-across-the-maritime-fleet/

[madmike]

qui un elenco dei 'problemi' (il condizionale e' d'obbligo non essendo fonte ufficiale).

 

http://www.cdi.org/program/document.cfm?DocumentID=4692&from_page=../index.cfm

 

1) Apparently, the two F-35Bs involved in the sea trials had been diverted to Patuxent River to be repaired the previous week—presumably for fixes the crew on the Wasp were unable to perform. One of the aircraft flying the displays for the press, BF-4, broke (again) after the media event. The upper lift fan door actuator—a component that was supposed to have been fixed already—apparently had a problem. It turns out the actuator has to be redesigned yet again.

 

2) When asked about maintenance on the Wasp, officials speaking on behalf of the F-35 did not say that more maintenance had been taking place than had been planned. It is not clear if that does or does not mean the extra maintenance that took place at Patuxent River.

 

3) Despite at least one media writer’s descriptions of impressive landing parameters during the displays, I am informed that the effects of the Wasp’s structure were causing the ship to slow down because the handling qualities resulting from the wind coming around that structure were not what they expected.

 

4) The testing was planned for a two week period, but it ran on into a third week. It would be interesting to know if there was anything beyond the extra maintenance that explains this.

[Flaggy]

Forse questo andava postato nella discussione relativa all'F-35, dove però Pinto ha già postato a fine ottobre un articolo più recente di Aviation Week che forniva qualche dettaglio in più su alcune delle riparazioni fatte in quei giorni.

 

During the Oct. 18 visit, BF-4 conducted two VLs and two STOs. BF-2 had “returned to the beach” at Patuxent River for undisclosed repairs and checkout, Holdener said. Earlier in testing, BF-2 also underwent repairs related to a fuel leak. Several repairs have been conducted on the ship, according to Briggs.

 

Among them was the replacement of a flat tire, which required an aircraft to be hoisted on jacks in the hangar—a first for the F-35 program. Incidentally, Briggs says the aircraft are using tires at a slower rate while on deck than during testing at Patuxent River. There, maintainers were replacing tires faster than expected in crosswind conditions.

 

Maintainers also replaced a testy upper lift fan door actuator on BF-4 while on the ship, Briggs says. The aircraft was down for this repair midday Oct. 16 and back flying Oct. 18. BF-4 suffered another problem with this actuator shortly after reporters left the deck. And, BF-2 returned to the Wasp late on Oct. 18. Overall, repairs “haven’t gotten worse out there [than at Pax],” Briggs says.

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__281731

 

Dunque una perdita di carburante, un pneumatico sgonfio e la conferma di parecchie noie agli attuatori del portello del lift fan.

 

L'attuatore in realtà non va riprogettato di nuovo: ciò che è andata in avaria è una soluzione intermedia, ma non quella definitiva che non poteva essere implementata sugli aerei già prodotti anche perchè in test dal prossimo anno e disponibile dal lotto produttivo 7 con una (auspicabile) riduzione di peso e costi e una contemporanea (ma quanto mai indispensabile) maggiore affidabilità.

 

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3A785badf7-96e2-4c83-8c15-a0c8caa64711

 

Quanto alle prove sulla Wasp, dovevano durare due settimane...se tutto fosse andato liscio, ma fin dall'inizio erano contemplate dalle 2 alle 6 settimane a seconda delle problematiche riscontrate.

 

“They start on 3rd October, and should last only two weeks,” said Lt. Gen. Terry Robling, the Marine’s deputy commandant for aviation. “But we have the USS Wasp for six weeks in case there are some anomalies.”

http://www.navytimes.com/news/2011/09/defense-f-35b-sea-trials-092911/

 

18 giorni di test è quindi tutto sommato un buon risultato.

 

Il punto 3 è l'unica novità ed è tutta da verificare, ma con l'elettronica non si sa mai...

Modificato 4 Novembre 2011 da Flaggy

[Vigilante]

Certo che il povero Master Sergeant senza cuffie che si dà da fare alla radio pare proprio non poterne più dal casino...

 

A dir la verità il V-22 è abbastanza silenzioso...

[TT-1 Pinto]

A dir la verità il V-22 è abbastanza silenzioso...

Anche se, a volte, solleva un pò di polverone ....

 

 

 

 

[tornado4ever]

difficile che passi inosservato in mare..... :asd: