SR-71 Blackbird

[butthead]

anche a me mi sembrava strano che si ci potesse eiettare a mach 3, però mi è venuto il dubbio dato che penso che esista una procedura di emergenza in quella situazione o no?

 

ora provo a cercare qualcosa su internet e vedo che trovo...

 

EDIT:

ho trovato una leggenda sul SR-71

 

tratto da Wikipedia

sarà vero?

 

penso sia impossibile...80000 piedi..mach 3! si sarebbe disintegrato

[Ospite intruder]

ho trovato una leggenda sul SR-71

 

Ci sono piloti sperimentali americani e sovietici che si sono lanciati da palloni a quote anche di 120-140 mila piedi. Ma non a Mach 3.

[motogio]

anche a me mi sembrava strano che si ci potesse eiettare a mach 3, però mi è venuto il dubbio dato che penso che esista una procedura di emergenza in quella situazione o no?

 

ora provo a cercare qualcosa su internet e vedo che trovo...

 

EDIT:

ho trovato una leggenda sul SR-71

 

tratto da Wikipedia

sarà vero?

 

Qui puoi trovare delle informazioni in merito: Blackbird Losses

 

Qui invece un filmato di un incidente a mach 3:

[F-14]

Ci sono piloti sperimentali americani e sovietici che si sono lanciati da palloni a quote anche di 120-140 mila piedi. Ma non a Mach 3.

sono veramente tanti 140 mila piedi...un bel salto

80mila anche...se non sbaglio gli Halo jump vengono effettuati con bombole di ossigeno...Nel seggiolino

del SR-71 sono presenti bombole?

 

EDIT:

grazie motogio dei link.

per ora ho visto solo il filmato...sembra che il pilota non riesca a lanciarsi.

Da che aereo riprendevano?

l'altro link lo guardo domani

Modificato 19 Giugno 2009 da F-14

[Ospite intruder]

sono veramente tanti 140 mila piedi...un bel salto

80mila anche...se non sbaglio gli Halo jump vengono effettuati con bombole di ossigeno...Nel seggiolino

del SR-71 sono presenti bombole?

 

I "salti" di cui ti ho accennato erano sperimentali e correlati al programma spaziale, chi si buttava da quella quota lo faceva con una tuta a pressione completa, ovviamente, di bombole, e non usava nemmeno un paracadute in senso stretto, ma un paracadute pilota che apriva un pallone che veniva sganciato negli strati più bassi dell'atmosfera per essere sostituito da un paracadute vero e proprio. Se riesco a trovare qualche link te lo posto.

[motogio]

EDIT:

grazie motogio dei link.

 

È un piacere e un dovere esserti stato d'aiuto, altrimenti che forum sarebbe

 

per ora ho visto solo il filmato...sembra che il pilota non riesca a lanciarsi.

 

Erano in due, il pilota Bill Park e l'ufficiale di bordo (Launch Control Officer) Ray Torrick. Riuscirono entrambi ad espellersi quando il modulo contenente la cabina di pilotaggio perse velocità ma, ironia della sorte, Torrick affogo in mare per cause non chiarite (una versione dice che aprì il casco e la tuta si riempì d'acqua, la seconda che il casco fu danneggiato da scheggie).

 

Da che aereo riprendevano?

 

A mach 3 ?

 

Da un SR-71

 

Ma per concludere ci fu un lancio a mach 3.17 il 25 gennaio 1966 (SR-71A n°61-17952) sempre con due uomini a bordo ma con esito tragico. Il pilota Bill Weaver non riuscì a lanciarsi e muorì nello schianto mentre l'ufficiale (Reconnaissance System Officer) Jim Zwayer riuscì ad eiettarsi ma a causa dei "G" che il suo corpo dovette subire muorì all'istante con l'osso del collo spezzato.

[butthead]

Ma per concludere ci fu un lancio a mach 3.17 il 25 gennaio 1966 (SR-71A n°61-17952) sempre con due uomini a bordo ma con esito tragico. Il pilota Bill Weaver non riuscì a lanciarsi e muorì nello schianto mentre l'ufficiale (Reconnaissance System Officer) Jim Zwayer riuscì ad eiettarsi ma a causa dei "G" che il suo corpo dovette subire muorì all'istante con l'osso del collo spezzato.

 

immaginavo che un lancio del genere portasse come minimo alla rottura dell'osso del collo

[cama81]

qui il racconto di un pilota che si è lanciato dal black bird

 

R-71 Disintegrates Around Pilot During Flight Test

 

From Aviation Week & Space Technology

 

By Bill Weaver

 

Among professional aviators, there's a well-worn saying: Flying is simply hours of boredom punctuated by moments of stark terror. And yet, I don't recall too many periods of boredom during my 30-year career with Lockheed, most of which was spent as a test pilot.

 

By far, the most More.. memorable flight occurred on Jan. 25, 1966. Jim Zwayer, a Lockheed flight test reconnaissance and navigation systems specialist, and I were evaluating those systems on an SR-71 Blackbird test from Edwards AFB, Calif. We also were investigating procedures designed to reduce trim drag and improve high-Mach cruise performance. The latter involved flying with the center-of-gravity (CG) located further aft than normal, which reduced the Blackbird's longitudinal stability.

 

We took off from Edwards at 11:20 a.m. and completed the mission's first leg without incident. After refueling from a KC-135 tanker, we turned eastbound, accelerated to a Mach 3.2-cruise speed and climbed to 78,000 ft., our initial cruise-climb altitude.

 

Several minutes into cruise, the right engine inlet's automatic control system malfunctioned, requiring a switch to manual control. The SR-71's inlet configuration was automatically adjusted during supersonic flight to decelerate air flow in the duct, slowing it to subsonic speed before reaching the engine's face. This was accomplished by the inlet's center-body spike translating aft, and by modulating the inlet's forward bypass doors. Normally, these actions were scheduled automatically as a function of Mach number, positioning the normal shock wave (where air flow becomes subsonic) inside the inlet to ensure optimum engine performance.

 

Without proper scheduling, disturbances inside the inlet could result in the shock wave being expelled forward--a phenomenon known as an "inlet unstart." That causes an instantaneous loss of engine thrust, explosive banging noises and violent yawing of the aircraft--like being in a train wreck. Unstarts were not uncommon at that time in

the SR-71's development, but a properly functioning system would recapture the shock wave and restore normal operation.

 

 

On the planned test profile, we entered a programmed 35-deg. bank turn to the right. An immediate unstart occurred on the right engine, forcing the aircraft to roll further right and start to pitch up. I jammed the control stick as far left and forward as it would go. No response. I instantly knew we were in for a wild ride.

 

I attempted to tell Jim what was happening and to stay with the airplane until we reached a lower speed and altitude. I didn't think the chances of surviving an ejection at Mach 3.18 and 78,800 ft. were very good. However, g-forces built up so rapidly that my words came out garbled and unintelligible, as confirmed later by the cockpit voice recorder.

 

The cumulative effects of system malfunctions, reduced longitudinal stability, increased angle-of-attack in the turn, supersonic speed, high altitude and other factors imposed forces on the airframe that exceeded flight control authority and the Stability Augmentation System's ability to restore control.

 

Everything seemed to unfold in slow motion. I learned later the time from event onset to catastrophic departure from controlled flight was only 2-3 sec. Still trying to communicate with Jim, I blacked out, succumbing to extremely high g-forces. The SR-71 then literally disintegrated around us.

 

From that point, I was just along for the ride. My next recollection was a hazy thought that I was having a bad

dream. Maybe I'll wake up and get out of this mess, I mused.

Gradually regaining consciousness, I realized this was no dream; it had really happened. That also was disturbing, because I could not have survived what had just happened. Therefore, I must be dead. Since I didn't feel bad--just a detached sense of euphoria--I decided being dead wasn't so bad after all.

 

AS FULL AWARENESS took hold, I realized I was not dead, but had somehow separated from the airplane. I had no idea how this could have happened; I hadn't initiated an ejection. The sound of rushing air and what sounded like straps flapping in the wind confirmed I was falling, but I couldn't see anything. My pressure suit's face plate had frozen over and I was staring at a layer of ice.

 

The pressure suit was inflated, so I knew an emergency oxygen cylinder in the seat kit attached to my parachute harness was functioning. It not only supplied breathing oxygen, but also pressurized the suit, preventing my blood from boiling at extremely high altitudes. I didn't appreciate it at the time, but the suit's pressurization had also provided physical protection from intense buffeting and g-forces. That inflated suit had become my own escape capsule.

 

My next concern was about stability and tumbling. Air density at high altitude is insufficient to resist a body's tumbling motions, and centrifugal forces high enough to cause physical injury could develop quickly. For that reason, the SR-71's parachute system was designed to automatically deploy a small-diameter stabilizing chute shortly after ejection and seat separation. Since I had not intentionally activated the ejection system--and assuming all automatic functions depended on a proper ejection sequence--it occurred to me the stabilizing chute may not have deployed.

 

However, I quickly determined I was falling vertically and not tumbling. The little chute must have deployed and was doing its job. Next concern: the main parachute, which was designed to open automatically at 15,000 ft. Again, I had no assurance the automatic-opening function would work.

 

I couldn't ascertain my altitude because I still couldn't see through the iced-up face plate. There was no way to know how long I had been blacked-out, or how far I had fallen. I felt for the manual-activation D-ring on my chute harness, but with the suit inflated and my hands numbed by cold, I couldn't locate it. I decided I'd better open the face plate, try to estimate my height above the ground, then locate that "D" ring. Just as I reached for the face

plate, I felt the reassuring sudden deceleration of main-chute deployment.

 

I raised the frozen face plate and discovered its uplatch was broken. Using one hand to hold that plate up, I saw I was descending through a clear, winter sky with unlimited visibility. I was greatly relieved to see Jim's parachute coming down about a quarter of a mile away. I didn't think either of us could have survived the aircraft's breakup, so seeing Jim had also escaped lifted my spirits incredibly.

 

I could also see burning wreckage on the ground a few miles from where we would land. The terrain didn't look at all inviting--a desolate, high plateau dotted with patches of snow and no signs of habitation.

 

I tried to rotate the parachute and look in other directions. But with one hand devoted to keeping the face plate up and both hands numb from high-altitude, subfreezing temperatures, I couldn't manipulate the risers enough to turn. Before the breakup, we'd started a turn in the New Mexico-Colorado-Oklahoma-Texas border region. The SR-71 had a turning radius of about 100 mi. at that speed

and altitude, so I wasn't even sure what state we were going to land in. But, because it was about 3:00 p.m., I was certain we would be spending the night out here.

 

At about 300 ft. above the ground, I yanked the seat kit's release handle and made sure it was still tied to me by a long lanyard. Releasing the hea vy kit ensured I wouldn't land with it attached to my derriere, which could break a leg or cause other injuries. I then tried to recall what survival items were in that kit, as well as techniques I had been taught in survival training.

 

Looking down, I was startled to see a fairly large animal--perhaps an antelope--directly under me. Evidently, it was just as startled as I was because it literally took off in a cloud of dust.

 

My first-ever parachute landing was pretty smooth. I landed on fairly soft ground, managing to avoid rocks, cacti and antelopes. My chute was still billowing in the wind, though. I struggled to collapse it with one hand, holding the still-frozen face plate up with the other.

 

"Can I help you?" a voice said.

 

Was I hearing things? I must be hallucinating. Then I looked up and saw a guy walking toward me, wearing a cowboy hat. A helicopter was idling a short distance behind him. If I had been at Edwards and told the search-and-rescue unit that I was going to bail out over the Rogers Dry Lake at a particular time of day, a crew couldn't have gotten to me as fast as that cowboy-pilot had.

 

The gentleman was Albert Mitchell, Jr., owner of a huge cattle ranch in northeastern New Mexico. I had landed about 1.5 mi. from his ranch house--and from a hangar for his two-place Hughes helicopter. Amazed to see him, I replied I was having a little trouble with my chute. He walked over and collapsed the canopy, anchoring it with several

rocks. He had seen Jim and me floating down and had radioed the New Mexico Highway Patrol, the Air Force and the nearest hospital.

 

Extracting myself from the parachute harness, I discovered the source of those flapping-strap noises heard on the way down. My seat belt and shoulder harness were still draped around me, attached andlatched. The lap belt had been shredded on each side of my hips, where the straps had fed through knurled adjustment rollers. The shoulder harness had shredded in a similar manner across my back. The ejection seat had never left the airplane; I had been ripped out of it by the extreme forces, seat belt and shoulder harness still fastened.

 

I also noted that one of the two lines that supplied oxygen to my pressure suit had come loose, and the other was barely hanging on. If that second line had become detached at high altitude, the deflated pressure suit wouldn't have provided any protection. I knew an oxygen supply was critical for breathing and suit-pressurization, but didn't

appreciate how much physical protection an inflated pressure suit could provide. That the suit could withstand forces sufficient to disintegrate an airplane and shred heavy nylon seat belts, yet leave me with only a few bruises and minor whiplash was impressive. I truly appreciated having my own little escape capsule.

 

After helping me with the chute, Mitchell said he'd check on Jim. He climbed into his helicopter, flew a short distance away and returned about 10 min. later with devastating news: Jim was dead. Apparently, he had suffered a broken neck during the aircraft's disintegration and was killed instantly. Mitchell said his ranch foreman would soon

arrive to watch over Jim's body until the authorities arrived.

 

I asked to see Jim and, after verifying there was nothing more that could be done, agreed to let Mitchell fly me to the Tucumcari hospital, about 60 mi. to the south.

 

I have vivid memories of that helicopter flight, as well. I didn't know much about rotorcraft, but I knew a lot about "red lines," and Mitchell kept the airspeed at or above red line all the way. The little helicopter vibrated and shook a lot more than I thought it should have. I tried to reassure the cowboy-pilot I was feeling OK; there was no need to rush. But since he'd notified the hospital staff

that we were inbound, he insisted we get there as soon as possible. I couldn't help but think how ironic it would be to have survived one disaster only to be done in by the helicopter that had come to my rescue.

 

However, we made it to the hospital safely--and quickly. Soon, I was able to contact Lockheed's flight test office at Edwards. The test team there had been notified initially about the loss of radio and radar contact, then told the aircraft had been lost. They also knew what our flight conditions had been at the time, and assumed no one could have survived. I briefly explained what had happened, describing in fairly accurate detail the flight conditions prior to breakup.

 

The next day, our flight profile was duplicated on the SR-71 flight simulator at Beale AFB, Calif. The outcome was identical. Steps were immediately taken to prevent a recurrence of our accident. Testing at a CG aft of normal limits was discontinued, and trim-drag issues were

subsequently resolved via aerodynamic means. The inlet control system was continuously improved and, with subsequent development of the Digital Automatic Flight and Inlet Control System, inlet unstarts became rare.

 

Investigation of our accident revealed that the nose section of the aircraft had broken off aft of the rear cockpit and crashed about 10 mi. from the main wreckage. Parts were scattered over an area approximately 15 mi. long and 10 mi. wide. Extremely high air loads and g-forces, both positive and negative, had literally ripped Jim and me from the airplane. Unbelievably good luck is the only

explanation for my escaping relatively unscathed from that

disintegrating aircraft.

 

Two weeks after the accident, I was back in an SR-71, flying thefirst sortie on a brand-new bird at Lockheed's Palmdale, Calif., assembly and test facility. It was my first flight since the accident, so a flight test engineer in the back seat was probably a little apprehensive about my state of mind and confidence. As we roared down the runway and lifted off, I heard an anxious voice over the intercom.

 

"Bill! Bill! Are you there?"

 

"Yeah, George. What's the matter?"

 

"Thank God! I thought you might have left." The rear cockpit of the SR-71 has no forward visibility--only a small window on each side--and George couldn't see me. A big red light on the master-warning panel in the rear cockpit had illuminated just as we rotated, stating, "Pilot Ejected." Fortunately, the cause was a misadjusted microswitch, not my departure.

 

Bill Weaver flight tested all models of the Mach-2 F-104 Starfighter and the entire family of Mach 3+ Blackbirds the A-12, YF-12 and SR-71. He subsequently was assigned to Lockheed's L-1011 project as an engineering test pilot, became the company's chief pilot and retired as Division Manager of Commercial Flying Operations. He still

flies Orbital Sciences Corp.'s L-1011, which has been modified to

[F-14]

I "salti" di cui ti ho accennato erano sperimentali e correlati al programma spaziale, chi si buttava da quella quota lo faceva con una tuta a pressione completa, ovviamente, di bombole, e non usava nemmeno un paracadute in senso stretto, ma un paracadute pilota che apriva un pallone che veniva sganciato negli strati più bassi dell'atmosfera per essere sostituito da un paracadute vero e proprio. Se riesco a trovare qualche link te lo posto.

se hai qualcosa ti ringrazio

 

È un piacere e un dovere esserti stato d'aiuto, altrimenti che forum sarebbe

Erano in due, il pilota Bill Park e l'ufficiale di bordo (Launch Control Officer) Ray Torrick. Riuscirono entrambi ad espellersi quando il modulo contenente la cabina di pilotaggio perse velocità ma, ironia della sorte, Torrick affogo in mare per cause non chiarite (una versione dice che aprì il casco e la tuta si riempì d'acqua, la seconda che il casco fu danneggiato da scheggie).

A mach 3 ?

 

Da un SR-71

 

Ma per concludere ci fu un lancio a mach 3.17 il 25 gennaio 1966 (SR-71A n°61-17952) sempre con due uomini a bordo ma con esito tragico. Il pilota Bill Weaver non riuscì a lanciarsi e muorì nello schianto mentre l'ufficiale (Reconnaissance System Officer) Jim Zwayer riuscì ad eiettarsi ma a causa dei "G" che il suo corpo dovette subire muorì all'istante con l'osso del collo spezzato.

secondo voi è possibile che abbia una specie di cellula di sopravvivenza?

se non sbaglio già un lancio a velocità normale può compromettere la salute del pilota (mi riferisco alla schiena), a Mach 3 come scritto da Motogio può essere letale...

[Ospite intruder]

se hai qualcosa ti ringrazio

secondo voi è possibile che abbia una specie di cellula di sopravvivenza?

se non sbaglio già un lancio a velocità normale può compromettere la salute del pilota (mi riferisco alla schiena), a Mach 3 come scritto da Motogio può essere letale...

 

 

Se per cellula di sopravvivenza intendi qualcosa di simile alle capsule del B58/70 o dei Varks, la risposta è no, almeno dagli spaccati in circolazione non sembra. E comunque, visto che gli SR71 sono ormai esposti nei musei, credo si saprebbe qualcosa e la morte del pilota citata sopra ne è la dimostrazione.

[cama81]

AS FULL AWARENESS took hold, I realized I was not dead, but had somehow separated from the airplane. I had no idea how this could have happened; I hadn't initiated an ejection. The sound of rushing air and what sounded like straps flapping in the wind confirmed I was falling, but I couldn't see anything. My pressure suit's face plate had frozen over and I was staring at a layer of ice.

 

 

infatti e qui dice che il pilota non si è eiettato , deduco che il blackbird gli si è disintegrato tutt'attorno

 

 

due chicche da google books : il manuale di volo del SR-71 declassificato

 

http://books.google.it/books?id=gimi6Q5caP...t&resnum=10

 

 

e un libro sul sr-71 dalla genesi all' ultimo volo

http://books.google.it/books?id=6svmtOFa1J...lt&resnum=7

 

 

sono entrambi gratuiti

[motogio]

secondo voi è possibile che abbia una specie di cellula di sopravvivenza?

se non sbaglio già un lancio a velocità normale può compromettere la salute del pilota (mi riferisco alla schiena), a Mach 3 come scritto da Motogio può essere letale...

 

Scusa ho scritto "modulo" ma era più corretto scrivere "relitto", la versione in Inglese cita:

 

Lockheed test pilot Bill Park and Launch Control Officer Ray Torrick remained in the tumbling wreckage until a lower altitude where they ejected safely

 

 

Il Blackbird era costruito in titanio ed era già molto più resistente di un normale aereo, come hai visto nel filmato si è spezzato in tronconi ma non si è disintegrato.

[F-14]

infatti e qui dice che il pilota non si è eiettato , deduco che il blackbird gli si è disintegrato tutt'attorno

due chicche da google books : il manuale di volo del SR-71 declassificato

 

http://books.google.it/books?id=gimi6Q5caP...t&resnum=10

e un libro sul sr-71 dalla genesi all' ultimo volo

http://books.google.it/books?id=6svmtOFa1J...lt&resnum=7

sono entrambi gratuiti

wow link interessantissimi grazie...

intanto che li leggo posto questa foto:

[Ospite intruder]

infatti e qui dice che il pilota non si è eiettato , deduco che il blackbird gli si è disintegrato tutt'attorno

due chicche da google books : il manuale di volo del SR-71 declassificato

 

http://books.google.it/books?id=gimi6Q5caP...t&resnum=10

e un libro sul sr-71 dalla genesi all' ultimo volo

http://books.google.it/books?id=6svmtOFa1J...lt&resnum=7

sono entrambi gratuiti

 

 

Piccolo OT: sai come si fa a salvare il manuale dell'SR71? Ho provato in diversi modi ma non riesce.

[cama81]

su google c'era un sistema ma non me lo ricordo più , cercherò meglio

 

il manuale di volo non ha copyright lo puoi scaricare LEGALMENTE da emule o torrent

[F-14]

su google c'era un sistema ma non me lo ricordo più , cercherò meglio

 

il manuale di volo non ha copyright lo puoi scaricare LEGALMENTE da emule o torrent

 

anche io non riesco a scaricarli...

cama sei sicuro che non c'è il copyright ? perchè da quanto ho capito i due link che hai messo sono dei libri...

[cama81]

i libri si hanno il copy right , ma il manuale di volo del sr-71 è un documento del governo americano; una volta declassificato è fruibile per tutti : copyleft

[motogio]

anche io non riesco a scaricarli...

cama sei sicuro che non c'è il copyright ? perchè da quanto ho capito i due link che hai messo sono dei libri...

 

Su Google libri non si può salvare ma se t'interessa su habu.org puoi scaricare liberamente una copia in pdf del manuale.

 

Sono 108 mb ed è un libro di 749 pagine, qualità non eccelsa ma tutto sommato non male.

 

Breve recensione tratta dal sito habu.org:

 

The book itself is a photocopy-quality printing of the actual Dash 1. The $100 cover price seems kind of steep, but is still cheaper than having a Dash 1 photocopied. THIS BOOK DOES NOT INCLUDE ANY INFO ABOUT THE CAMERAS, RECON GEAR, OR ANY OTHER CLASSIFIED SYSTEM. However, if you want to know how much fuel it takes to do a missed approach, it's in here. Good luck finding a copy; it took me eight years to find mine. Those of you who don't mind a 100 Mb download can get a version in Adobe PDF format by clicking here

 

Qui il link diretto per scaricare il libro in pdf: "SR-71 Pilot's Manual"

 

Buona lettura

[S939]

Sul web circolano un enormità di discussioni sulla eventuale stealthness del Blackbird.

Molti affermano che sia merito della sua vernice nota come Fs-35042 indigo blue e per quanto dice il nome non era per niente blu ma nero opaco e che sia formata da microgranuli di ferrite in grado di assorbire gli impulsi radar.

A mio parere il blackbird non era per nulla stealth e si dice che durante la sua carriera gli hanno sparato circa 768 missili e non fù mai colpito.

Anche Kelly jhonson; il suo progettista ne era al corrente ma riusci a farlo credere.

Alla fine ciò che lo salvava dai missili sparatigli contro non era la capacità stealth ma l' enorme velocità a cui viaggiava!

Spero che mi darete una mano a capire qualcosa in più su questo velivolo e i misteri che cela!

[Gian Vito]

Devo aver giá scritto qualcosa al riguardo nelle pagine precedenti. L'SR71 non era un velivolo stealth ma disponeva di diversi accorgimenti volti alla riduzione della traccia radar. Le stime variano molto a seconda della fonte. Sembra che inizialmente la RCS si aggirasse attorno a 1,4 metri quadri e che interventi successivi l'abbiano ridotta fino a 0,3 metri quadri. Questo non era certo sufficiente a rendere il Blackbird invisibile ai radar di avvistamento a bassa frequenza impiegati dall'Unione sovietica. La vernice alla ferrite (nero tendente al blu) aiutava a disperdere parte delle onde radar. Poco si poteva fare, peró, per ridurre la traccia della scia, visibile anch'essa ai radar. Rispetto agli aerei del tempo, una riduzione della RCS di 5-10 volte era comunque un risultato ragguardevole. Come giustamente rilevato, la vera difesa del Blackbird era costituita dalla combinazione di quota elevata e velocitá di punta che, unita a potenti sistemi di guerra elettronica, ha permesso all'SR71 di volare impunemente sopra aree dotate di difese notevoli.

[Gatlin]

Quando si dice che il Blackbird era difficile da intercettare data la velocità trisonica e l'altissima quota, si intende dire che:

1) era difficile da intercettare perchè talmente alto e veloce che manco il tempo di individuarlo, e fare alzare in volo i caccia, che era già volato via

2) oppure mettiamo caso che nella zona in cui fosse eventualmente transitato ci fossero stati dei Mig, questi sarebbero stati in grado di intercettarlo e abbatterlo?

[Valerio Viaggi]

Quando si dice che il Blackbird era difficile da intercettare data la velocità trisonica e l'altissima quota, si intende dire che:

1) era difficile da intercettare perchè talmente alto e veloce che manco il tempo di individuarlo, e fare alzare in volo i caccia, che era già volato via

2) oppure mettiamo caso che nella zona in cui fosse eventualmente transitato ci fossero stati dei Mig, questi sarebbero stati in grado di intercettarlo e abbatterlo?

 

 

I caccia "normali" di solito stanno 30 mila piedi sotto la quota di crociera di uno Habu, e anche quelli in grado di arrivarci, devono partire su allarme e non salgono a 80 mila piedi in uno schiocco di dita, gli occorrono dieci-venti minuti, e con l'aumentare della quota perdono potenza anche per la minore quantità di aria aspirabile dai loro reattori (per questo lo Habu utilizzava un cherosene particolare). L'SR-71 avrebbe potuto essere abbattuto da una macchina similare, che non era certamente il Foxbat e nemmeno il Foxhound.

[Gatlin]

I caccia "normali" di solito stanno 30 mila piedi sotto la quota di crociera di uno Habu, e anche quelli in grado di arrivarci, devono partire su allarme e non salgono a 80 mila piedi in uno schiocco di dita, gli occorrono dieci-venti minuti, e con l'aumentare della quota perdono potenza anche per la minore quantità di aria aspirabile dai loro reattori (per questo lo Habu utilizzava un cherosene particolare). L'SR-71 avrebbe potuto essere abbattuto da una macchina similare, che non era certamente il Foxbat e nemmeno il Foxhound.

 

Ma trovandosi sulla stessa traiettoria, uno contro l'altro, sebbene a quote differenti, non sarebbe stato possibile intercettarlo con un missile?

[Dominus]

Ma trovandosi sulla stessa traiettoria, uno contro l'altro, sebbene a quote differenti, non sarebbe stato possibile intercettarlo con un missile?

 

 

Primo devi avere un missile molto diverso da quelli ottimizzati per il normale combattimento AA, e, secondariamente, hai una finestra di lancio veramente stretta.

 

Diciamo che, non conoscendo preventivamente dove si trova l'habu, le probabilità sono praticamente pari a zero, e anche conoscendolo in qualche modo rimangono bassissime.

 

Prova di questo è il fatto che nessuno è mai stato abbattutto in quasi 40 anni di missioni nei luoghi più protetti del pianeta.

[Gian Vito]

Tecnicamente solo i Mig-31 equipaggiati con missili Vympel R-33 avrebbero potuto costituire una minaccia. Ma, come detto, la "finestra" di attacco era ridottissima, le ECM difensive efficaci e le missioni, sempre accuratamente preparate, non richiedevano necessariamente il sorvolo delle zone sensibili. I sistemi di scansione e ripresa laterale rendevano possibile la ricognizione ad oltre 100 km di distanza.