SU-27 precipitato durante Air Show a Treviso nel 1990

[Mirgal]

Gianni, sai nulla del SU27 caduto a Treviso il 9/9/1990?

 

Ho visto recentemente un filmato, ho cercato i risultati dell'inchiesta su Internet, nel sito dell'Ente nazionale sicurezza del volo, ma non ho trovato niente

 

Probabilmente perchè l'ente si occupa dell'aviazione civile

[Dominus]

Su27??

[speedyGRUNF]

Scusate l'apparente OT...

John mi ha saputo dire di un 104 precipitato negli anni 70 vicino a casa mia

Mi ha saputo dire chi lo pilotava,le marche dell'aereo,ecc,per cui,se un Su27 è caduto,John lo sa,altrimenti...non è caduto nessun Su27

Mitico JOHN!

[Mirgal]

Si, in occasione di un airshow è caduto un SU27. So chi lo pilotava: Rimantas Antanas-Antonovich Stankiavicius, lituano. Era un pilota con notevole esperienza di volo, era stato selezionato per i test di volo della navetta Buran.

[Gianni065]

Il 9 settembre 1990, il SU-27 con numero identificativo 14 precipitò durante un Air Show a Treviso.

 

Morirono il pilota e un addetto alla sicurezza che si trovava a terra e fu investito dall'esplosione del carburante.

 

Il pilota era l'astronauta Rimantas Antonovich Stankiavicius , di origine lituana, aveva 46 anni (sposato con due figli) ed era uno dei piloti collaudatori della navetta spaziale Buran (è singolare che dei 4 piloti selezionati per collaudare la Buran e portarla in volo nella prima missione, mai realizzata, ben 3 sono morti in incidenti, evidentemente fare il collaudatore in Russia è abbastanza rischioso...).

 

L'incidente fu causato da un errore di pilotaggio, almeno questa fu la conclusione ufficiale dell'inchiesta.

[-{-Legolas-}-]

Madò, sa tutto. B)

 

Se non sbaglio la Buran fece una ventina di voli addestrativi, e se non erro, avrebbe avuto possedere le capacità di sganciare ordigni nucleari dall'orbita (fonte AEREI).

 

Scusate l'OT.

[Gianni065]

La Buran ha fatto un solo volo completo, orbitale, senza equipaggio, nel 1988.

 

Prima di allora, hanno volato solo esemplari test in scala 1 a 8.

 

 

La Buran si è rivelata un grande successo dell'industria aerospaziale russa, tenuto conto anche del perfetto funzionamento del sistema automatico che ne consentì il rientro e l'atterraggio.

 

Davvero notevole, e tanto di cappello ai progettisti sovietici.

Si pensi che delle 38.000 piastrelle ceramiche del rivestimento, solo 5 si persero durante il volo (in ogni caso mi chiedo sempre perchè diavolo non le fissano come Dio comanda, le piastrelle... ma questo è un altro discorso).

 

Dopo quel volo, e una presentazione a Parigi sul dorso dell' AN-225, il programma fu cancellato.

 

L'approssimarsi della fine della Guerra Fredda sconsigliò i sovietici di continuare a investire in un programma costosissimo (e forse la valutazione costo-efficacia che fecero fu corretta: dal punto di vista economico lo Shuttle si è rivelato un fallimento).

 

Dubito che la Buran potesse impiegare armi nucleari: ai sovietici non sono mai mancati vettori ben più efficienti ed efficaci a questo scopo.

 

In ogni caso, il prototipo della Buran ed i potenti vettori Energia che servivano per lanciarla, furono accantonati tutti allo spaziodromo di Baikonur, nel Sito 112 che era un gigantesco shelter.

 

Un banale incidente segnò la fine di queste reliquie: nel 2002, sotto il peso della neve, il tetto di cemento dello shelter collassò distruggendo la Buran e i propulsori Energia.

 

Una magra fine, per un progetto così tecnologicamente avanzato.

[-{-Legolas-}-]

AEREI Superfile mi deve spiegare dove le prende certe informazioni....

[Gianni065]

Non voglio offendere nessuno... però nel panorama delle riviste militari italiane, vi dico subito che quelle realmente professionali, a parere mio, sono soltanto RID e Rivista Marittima.

 

Premesso che parlo a titolo del tutto personale, ritengo che Panorama Difesa sia pure una buona rivista (ma la RID è agganciata al gruppo Monch e questole consente di accedere alle risorse di Military Technology che è un colosso giornalistico del settore). Anche JP4 è valida ma orientata - come Volare - sull'intero settore aerospaziale, quindi anche il mondo civile.

 

Aerei e Aeronautica Difesa sono orientati verso il grande pubblico e molto spesso si lasciano andare a parlare di cose che hanno poco valore tecnico ma stimolano la fantasia del lettore.

Niente di male, a ben vedere, purchè non si prenda per oro colato tutto quello che scrivono.

 

C'è rimasta Rivista Aeronautica, che però è un po' povera di contenuti e molto "ufficiale", almeno per quanto ricordo io.

 

Rivista Marittima è davvero una spendida realizzazione: per quel poco che costa, offre contenuti tecnici eccezionali, e regala allegati che da soli sono spesso veri e propri libri o manuali.

[-{-Legolas-}-]

Ah, e mi sa che hai ragione. Ma in AEREI scrive Nico Sgarlato, mi piace quel giornalista, poi mi piace il format delle immagini, bello grande.

 

Vabbè, a parte i gusti, non temo di dire che compro AEREI, infatti come dici giustamente, "purchè non si prenda tutto come oro colato".

[dread]

io sono abbonato ad aeronautica e difesa, anche li scrive nico sgarlato

 

e per confermare le notizie o per i dettagli ci sono i forum, potremmo dcrivere una rivista con quello che si posta qui

[phoenix]

Per quanto riguarda i contenuti tecnici, qualsiasi rivista italiana, da JP4, Volare, Aeronautica e Difesa, Aerei... la ritengo molto carente. Da questo punto di vista offrono più che altro delle indicazioni generali; poi spetta al lettore approfondirle ricorrendo alle fonti del web (nonchè ai forum), nella stragrande maggioranza, straniere.

 

 

Però AEREI regala certi poster mitici!

Modificato 9 Dicembre 2005 da phoenix

[eugy78 Fishbed]

Gianni, sai nulla del SU27 caduto a Treviso il 9/9/1990?

 

Ho visto recentemente un filmato, ho cercato i risultati dell'inchiesta su Internet, nel sito dell'Ente nazionale sicurezza del volo, ma non ho trovato niente

Probabilmente perchè l'ente si occupa dell'aviazione civile

 

Madò, sa tutto. B)

IO NE SO' DI PIU'...

 

Non voglio offendere nessuno... però nel panorama delle riviste militari italiane, vi dico subito che quelle realmente professionali, a parere mio, sono soltanto RID e Rivista Marittima.

MACCHE'...C'E' QUESTA RIVISTA CHE E' PIU' TECNICA...

 

Per quanto riguarda i contenuti tecnici, qualsiasi rivista italiana, da JP4, Volare, Aeronautica e Difesa, Aerei... la ritengo molto carente. Da questo punto di vista offrono più che altro delle indicazioni generali; poi spetta al lettore approfondirle ricorrendo alle fonti del web (nonchè ai forum), nella stragrande maggioranza, straniere.

SI, MA NESSUNO HA DETTO COME E' CADUTO......

VABBE'..VI RISPONGO...CON UN PO' DI RITARDO...MA LA MIA SARA' UNA RISPOSTA ABBASTANZA CONCRETA....

 

 

[iO SCHERZO....SENZA OFFESE.. ]

 

 

 

 

 

anche l'inchiesta...stralcio da articolo di Sicurezza del Volo N°184 1994 (fine inchiesta)

 

Modificato 18 Dicembre 2011 da eugy78 Fishbed

[Flaggy]

Molto interessante e completo l'approccio da perizia tecnica. In effetti si era andati anche più a fondo in un'altra discussione senza ovviamente arrivare a una tale esposizione dei fatti.

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/6495-su27-salgareda/

 

Ps. Non scrivere in maiuscolo: equivale a gridare.

[-{-Legolas-}-]

I punti di riferimento, ed i controlli degli strumenti, sono sempre importantissimi nel volo.

[TT-1 Pinto]

Molto interessante e completo l'approccio da perizia tecnica. In effetti si era andati anche più a fondo in un'altra discussione senza ovviamente arrivare a una tale esposizione dei fatti.

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/6495-su27-salgareda/

 

Ps. Non scrivere in maiuscolo: equivale a gridare.

Visto, Eugy?

 

Flaggy ti ha fatto un complimento per l'interessante documentazione che hai condiviso con noi .... ma, al tempo stesso, di ha anche dato una tiratina di orecchi ....

 

Segui il suo consiglio ....

[eugy78 Fishbed]

opps ...non intendevo gridare ma solo evidenziare....comunque OK...

non sono molto pratico degli usi..dei comandi di scrittura....per evidenziare o cambiare colore..

 

Molto interessante e completo l'approccio da perizia tecnica. In effetti si era andati anche più a fondo in un'altra discussione senza ovviamente arrivare a una tale esposizione dei fatti.

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/6495-su27-salgareda/

 

ecco poi volevo appunto dire che ho notato un varie ripetizioni..in generale di discusioni si riuscirebbe a racchiudere i discorsi per aerei o per argomenti? ma credo che per aerei sia la più adeguata...

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non ho aggiunto commenti o spiegazioni perchè l'articolo già parla da solo...ma comunque una cosa analoga stava accadendo anche ad un Typoon...la stessa identica dinamica

 

Modificato 19 Dicembre 2011 da vorthex

[eugy78 Fishbed]

quello che si era avvicinato molto è........

 

Dopo aver rivisto il filmato ripetutamente, sono sempre più convito dell’errore di valutazione sulla quota.

Guardate attentamente il primo video..

La mia sensazione è che , superato il punto decisionale (top) , il pilota sia convinto di riuscire a chiudere il loop, e difatti lascia correre l’aereo dal 4/8 al 6/8 per poi rendersi conto che era troppo basso (7/8) e difatti la richiamata è più energica e nell’ultimo tratto (8/8) il suo Su27 sembra un ferro da stiro.

(si nota benissimo negli ultimi fotogrammi del video 3)

Ci tengo a precisare che : Trattasi solamente di una mia sensazione e quindi Opinabilissima.

Sarei un tantino scettico sul mal funzionamento di uno dei due propulsori perché se è vero che alcuni dei presenti lo hanno notato , non capisco perché debba essere sfuggito al pilota, ragione in più per abortire la manovra.

Sul fatto che il velivolo fosse troppo silenzioso sull’ abbrivio, direi che anche in questo caso dipende dalla velocità di uscita della manovra precedente.

Cioè se esco velocissimo da una manovra, non è necessario che inserisca tutta potenza per raggiungere (in sicurezza) il top di un looping.

L’importante è raggiungere la quota che ci siamo prefissati e che garantisca abbondantemente la chiusura del loop.

Poi se i problemi di propulsione si manifestano durante gli ultimi 3/8 , beh allora non ho più niente da dire….

…..se non che con una macchina acro negli ultimi 3/8 il motore è al minimo, quindi il loop lo si chiude ugualmente, e dopo pensiamo a dove poggiare le ruote cercando di limitare i danni…

 

Io ero vicinissimo (un centinaio di metri, in linea d'aria) perchè ero riuscito ad avere una "poltrona" di favore dal proprietario del terreno che conoscevo bene...

 

Indubbiamente il top del loop sembrava essere alquanto basso però viste le capacità aerodinamiche della macchina e, soprattutto l'esubero di potenza, tutti noi ci aspettavamo di sentire il rombo dei postbruciatori e vedere un'esibizione forse un po' più "tirata" del solito, non di certo la tragedia che seguì (non dimentichiamo che nell'incidente perse la vita anche uno degli addetti alla sicurezza, investito dai rottami)

 

Un ricordo per me indelebile, in quest'ultima manovra è il suono dei motori che sembravano avere uno spoolup penosamente e pericolosamente lento...

 

Al tempo, si disse che l'autopsia aveva dimostrato come il pilota fosse ubriaco fradicio, forse facendo facilmente leva sullo stereotipo comune che vuole la maggior parte dei popoli dell' Est dediti all'alcolismo, ma per "coprire", in realtà, un problema relativo ai propulsori dei primi SU-27 che come descritto su una rivista del tempo (Air Intl?) presentavano problemi nell'inserimento/disinserimento dell' A/B: dopotutto Rimantas non era più nella posizione di poter controbattere le accuse che gli venivano mosse!

 

Un'altra farsa, onde poter recuperare tutti i frammenti del velivolo che diversi "cacciatori di souvenir" avevano già raccolto, prima che le autorità decidessero di "cordonare" la zona, fu di diffondere la notizia che alcuni frammenti del velivolo (quelli associati all'avionica ed in particolare al radar, se non ricordo male) potevano...presentare tracce di materiale radioattivo!

 

Non sono uno che crede facilmente alle "teorie di cospirazione", ma la facile liquidazione di questo incidente mi ha lasciato l'impressione di una cospirazione da parte della VVS (con la connivenza dell'AMI) volta a celare un problema che avrebbe potuto influire negativamnte sulle vendite del velivolo: non dimentichiamoci che eravamo agli "sgoccioli" dell'URSS e che l'industria militare stava conducendo una politica di vendita dei propri prodotti molto aggressiva (ricordate le partecipazioni a Farnborough e Le Bourget dei loro ultimi "gioielli", qualcosa che solo pochi anni prima sarebbe apparso inusitato?) per finanziare l'economia sempre più barcollante.

 

Soprattutto non dimentichiamo che Rimantas Stankevicius, non era un pivello qualsiasi, era nientemeno che il pilota responsabile del programma di collaudo dello Space Shuttle Sovietico, il Buran!

 

 

IL pilota non era ubriaco, (e mi meraviglio che sia stato anche detta questa cosa!!)

ma stiamo scherzando?!

 

ma ti pare che lo facevano salire sull'aeroplano..?!

 

e ne ha avuto un malore, (cosa che avrei magari più gradito sentire) ma fù solo causa di un'errore di valutazione,

 

purtroppo accade che per una cosa od un'altra le strumentazioni possano sbagliare, ma è pur vero che nelle acrobazie si vada al volo a vista prendendo i riferimenti noti che durante le prove si erano messi in evidenza ; non è la prima volta che un asso del cielo o addirittura una persona di spicco nel pilotaggio, cada come fosse un novellino;......ma purtroppo accade.

Il sukhoy 27 era uno degli aerei a quale partecipò nella sua realizzazione; con moltissimi voli come collaudatore, oltre ad essere un astronauta.....o meglio come dicono i sovietici..... "cosmonauta"

 

 

rimane solo il pensiero che una persona di spicco nell'aeronautica sovietica; ma nel mondo dell'aria in generale, sia venuta a mancare.

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Lieutenant Colonel, Rimantas Antanas Stankevicius, 26-07-1944 --> 09-09-1990

Soviet Air Force, Res.; graduated from Chernigov Higher Military Pilot School, 1966; civilian test pilot at LII; was selected as cosmonaut for Buran-flights on 12.07.1977 (LII-1); OKP (cosmonaut basic training): 12/78 - 7/80; was assigned as Co-Pilot for the first Buran flight; he performed 14 training flights; died in a crash of a Su-27 in an air show in Treviso (Italy).

 

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http://www.punskas.pl/AKTUALIJOS/2010/05/4/kosmonautas.htm

 

http://www.astronautika.lt/?pg=asmenybes2&aid=7

 

 

Modificato 19 Dicembre 2011 da vorthex

[TT-1 Pinto]

Il fatto che il pilota fosse ubriaco lo ricordo anch'io .... perchè tale notizia venne a suo tempo riferita da un giornale radio RAI .... che poi rispondesse o meno a verità proprio non lo so ....

[eugy78 Fishbed]

credo che sia solo un'eresia...detta , tanto per dire, sull'articolo che ho messo, l'avrebbero messo a verbale e tantomeno detto tra le cause possibili;

 

posso semmai più credere nell'eventualità che; il pilota fosse inebriato dall'ossigeno inquinato respirato più che all'alcool assunto anche tanto perdire da un brindisi al circolo della sera prima

su un'altro articolo che non metterò adesso...parla di un pilota di G-91T che durante il volo diceva sciocchezze per radio...tanto meno che la torre di controllo e il gregario decisero di dichiarare emergenza...e farlo scendere al più presto di quota e farlo atterrare su un'aeroporto alternato,

all'atterraggio il pilota noin aveva più i sintomi di "ubriachezza"...dalle analisi poi venne costatato che l'effetto di sintomi da stato d'ebrezza era dato all'ossigeno inquinato che il pilota stava respirando all'interno della maschera.....infatti facendolo scendere di quota i sintomi sparirono...ora se fosse accaduto anche in quell'episodio sarebbe stato messo come fattore di causa ...che risulterebbe dall'autopsia del pilota e dai contenuti del serbatoio sia del seggiolino che sia del dispencer LOX., ora certo che durante un crash non sempre tutto rimane integro e tantomeno l'ossigeno che si sarebbe nell'eventualità incendiato o evaporato...e anche sul corpo, tali gas inquinati NON sempre riescono ad essere individualizzati nel sangue o nei polmoni stessi...perchè sono sostanze che il corpo non mantiene nel tempo. Comunque tale causa non fu presa in esame.

Modificato 19 Dicembre 2011 da eugy78 Fishbed

[Vultur]

Non so se ne è stato discusso, ma mi pare proprio che ci sia scritto nell'articolo postato sopra. Il pilota ha iniziato la manovra in ritardo, cioè in un punto situato più avanti rispetto a quello stabilito nelle prove.

Quanto segue è solo quello che penso io.

Probabilmente per non allontanarsi dal pubblico, facendogli perdere così parte dell'emozione, il pilota a quel punto ha probabilmente deciso di stringere di più la manovra, abbassando il vertice del looping e riducendo così il raggio di richiamata.

Nella richiamata come nelle virate ci sono le G cioè accelerazione di gravità, cioè forza centrifuga. La forza centrifuga + il peso del velivolo = una cosa che si chiama "Peso Apparente" (non farsi fuorviare dal termine “apparente” perché in realtà è tutt’altro che apparente, in quanto oltre a poter strappare le ali e far perdere i sensi, il cosiddetto peso apparente aumenta anche la velocità di stallo).

Il rapporto peso apparente/peso del velivolo è = al Fattore di Carico (esprimibile anche i G nel seguente modo: fattore di carico = numero di G tirate in quella richiamata/ g. [dove g è ovviamente sempre = 9,81 m/sec2]). In richiamata, dove peso apparente e peso dell'aereo hanno lo stesso verso ovvero sono concordi e diretti entrambi verso il suolo, il fattore di carico assume valori positivi. In volo livellato sull'orizzonte, il peso apparente è pari al peso dell'aereo, quindi il fattore di carico è = +1.

In richiamata, la forza centrifuga aumenta => il peso apparente supera il peso dell'aereo => fattore di carico > 1.

Ora, in richiamata, il fattore di carico aumenta, ma come? Esso aumenta in modo direttamente proporzionale al quadrato della velocità e inversamente proporzionale al raggio di richiamata.

Cioè più veloce sono e più tiro a me la cloche quando entro nella richiamata e più aumenta il fattore di carico. Inoltre, il fattore di carico aumenta esponenzialmente con l'aumento dell'angolo di incidenza dell'ala rispetto all'aria che la investe (anche se solo fino a un certo punto, oltre il quale l'angolo di incidenza è eccessivo e l'ala stalla perdendo portanza. Infatti nelle salite in candela, il fattore di carico è nullo). In coseguenza di questo è chiaro che l'uscita da una picchiata andrebbe fatta quanto più dolcemente possibile, aumentando così il raggio del cerchio e tenendo relativamente basso l'angolo d'incidenza dell'ala rispetto all'aria che la investe. Questo è però impossibile se sotto la pancia ho il terreno, per cui ora devo tirare a me la cloche e ridurre anzichè aumentare il raggio di richiamata: così mi aumenta esponenzialmente anche il fattore di carico.

Nelle manovre come le richiamate, dove il fattore di carico aumenta sopra 1, anche la velocità di stallo aumenta, cioè l’aereo stallerà a velocità superiori a quella di stallo in volo orizzontale e livellato. Infatti da varie relazioni si vede che se il peso apparente aumenta => anche il fattore di carico aumenta => anche la velocità di stallo aumenta, questo perché, in manovra, la portanza dell’ala deve essere pari e opposta al peso apparente e al fattore di carico e per mantenere la portanza devo aumentare la velocità, sennò gli aerei cascherebbero ad ogni virata o richiamata.

Tutto questo per dire che, oltre a non eccedere con il fattore di carico, nelle richiamate e nelle virate strette devo stare attento anche a non perdere velocità perché la velocità di stallo aumenta: è questo il cosiddetto “stallo accelerato”, o “G-stallo”, cioè uno stallo a velocità superiori a quella “normale” di stallo in volo orizzontale e livellato.

Cioè proprio quello che io credo sia successo al pilota di quel Su-27, in quel giorno del 1990: è partito tardi, è salito troppo poco per non allontanarsi dal pubblico, ha stretto troppo la richiamata e con un eccessivo angolo di incidenza, per cui ha aumentato troppo il fattore di carico, andando in stallo accelerato o "ad alta velocità". Non sarebbe stato neanche tanto male, SE purtroppo non si fosse trovaato già così vicino al suolo. Fine.

Modificato 19 Dicembre 2011 da Vultur

[TT-1 Pinto]

Tutto può essere .... ma, lo ribadisco, la notizia venne data da un giornale radio RAI, non da una fonte qualsiasi, e poi scomparve ....

E chi mi dice che non ci sia stata una telefonata a chi di dovere da parte dell'ambasciata sovietica a Roma .... in stile "Sopire, troncare, padre molto reverendo: troncare, sopire ...."?

In fin dei conti, a quell'epoca, l'URSS, sia pure moribonda, era ancora in vita ....

[Vultur]

Non lo sapremo mai. Ma mi sa di boiata. Quando succedono ste cose è facile dare la colpa al morto. Il Su-27 non si può colpire perchè è il fiore all'occhiello dell'industria aerospaziale russa, la figura del pilota russo non si può colpire perchè il pilota russo NON sbaglia mai e così si da la colpa all'uomo: era ubriaco. Ma dai...

Non mi stupirei se fosse stata proprio l'URSS a mettere in giro e a pompare la voce della sbornia del pilota; messa poi a tacere da noi proprio per la sua insensatezza: un pilota collaudatore che ha volato sul Buran, un pilota militare, che si ubriaca a una manifestazione ufficiale? Boh

La cosa più semplice è che lui sia partito in ritardo, poi per non allontanarsi dal pubblico o per un'errata valutazione di quota, o per ingiustificata fiducia nei sistemi dell'aereo, si è schiantato.

 

Per me sarebbe molto interessante sapere invece se un Su-33 con i canards, o un Su-35 a ugelli vettoriali e superpotenza, sarebbero riusciti a stringere sufficientemente la richiamata senza andare in stallo (ammesso che di stallo si sia trattato), uscendone interi.

Modificato 19 Dicembre 2011 da Vultur