Caratteristiche del velivolo F-35B

[ACHAB110]

Buongiorno, sto scrivendo un libro nel quale è presente una versione inventata dell’ F-35 chiamata F-35D, che sostanzialmente ha in più il carrello della versione C e tutte le caratteristiche della versione B

qualcuno di voi mi può cortesemente fornire una scheda affidabile con tutti i dati tecnici delle varianti B e C?

schede che comprendano la massima capacità di carico tra carburante e carichi interni ed esterni e la massima capacità di carburante imbarcato internamente.

a presto!

 

 

[Flaggy]

Ci sarebbe una discussione ufficiale sull'F-35, ma probabilmente la scelta giusta è una discussione a parte visto il contesto.

La scheda di Wikipedia inglese presenta le differenze fra le versioni.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

Credo sia adeguata.

Posso solo chiederti perchè di questa versione ibrida? Cosè che vuoi far fare a questo F-35D che non possa fare il B? Decollare con catapulta sfruttando la barra sul carrello anteriore? Ok, m poi deve atterrare verticalmente perchè il gancio il B non ce l'ha e nemmeno lo puoi mettere. Sarebbe un ibrido un po' particolare.

Modificato 25 Settembre 2023 da Flaggy

[ACHAB110]

Infatti ho concepito che sulle portaerei pive dello SKY-JUMP, il velivolo atterri verticalmente oppure in modo convenzionale usando il sistema STOVL

[Flaggy]

Perdonami ma non ti seguo...L'F-35B non ha alcun bisogno di catapulta e a rigore non è nemmeno indispensabile lo ski-jump (si scrive così), tanto che sulle LHD ed LHA americane nemmeno c'è (questo serve a ridurre la corsa di decollo, ma si mangia parte del ponte utilizzabile dagli elicotteri e agli americani non sta bene, perché appena possibile il velivolo è previsto venga sbarcato su basi terrestri).

Sulle portaerei con catapulte e cavi, la US Navy, non ce li vuole, perché condizionerebbero troppo le operazioni sul ponte e il rateo di missioni, ma non per  incapacità di decollare o appontare. Proprio per questo i Marines hanno dovuto prendere anche il C oltre al B. Il primo va su portaerei CATOBAR, il secondo sulle LHD ed LHA prive di catapulte e cavi, anche se abbastanza grosse da far a meno del trampolino.

Poi se usa il sistema STOVL (Short Take Off and Vertical Landing), a rigore non atterra in modo convenzionale, ma per definizione verticalmente e alla US Navy questo non sta bene sulle portaerei per i motivi suddetti, oltre che per il fatto che gli cucinerebbe il ponte non predisposto per questo.

Esiste certo la possibilità di fare un atterraggio rullato (pensato dai britannici), ma è una pratica con dei limiti e proponibile solo in caso di carico eccessivo all'appontaggio.

Per quello ti chiedevo se volessi fargli fare qualcosa di particolare (che però mi sfugge), visto che già così com'è il B (al netto delle dottrine stabilite) può fare tutto senza avere tangibili vantaggi dalla sua ibridazione con il C.

 

Modificato 25 Settembre 2023 da Flaggy

[ACHAB110]

Grazie mille delle informazioni!

comunque per l’atterraggio convenzionale eseguito con lo STOVL attivato, troverai sul mio profilo Instagram un video dove tale manovra viene eseguita presso l’aeroporto militare Natale e Silvio Palli di Cameri.

volevo inserire tale carrello solo per permettere al velivolo di operare da ogni singolo tipo di nave.

anche perché se usasse lo STOVL per decollare da una portaerei con sistema CATOBAR, i carrelli potrebbero scontrarsi con gli shuttle delle catapulte facendo finire il caccia in acqua.

inoltre ho altre due domande: la pista deve avere una particolare mescola di asfalto per poter essere utilizzata da un F-35? Dato che hai riferito che lo scarico del motore cucinerebbe il ponte.

a che cosa serve la presa d’aria posta dietro alla copertura della ventola di sollevamento posta immediatamente dietro al pilota e azionata dal motore?

Se vuoi i link del mio profilo chiedi pure.

 

[ACHAB110]

Alla fine comunque per portaerei prive dello SkyJump intendevo le superportaerei con sistema CATOBAR

 

 

[Flaggy]

Ti prego, non continuare a scrivere sky jump...almeno non nel libro... Si chiama ski jump.

So bene che l’F-35B come anche l’Harrier possa fare atterraggi (oltre che decolli) corti su pista a terra… I video li ho postati io stesso diversi anni fa…Sono piuttosto frequenti perchè possono essere fatti su piste convenzionali (o anche su strade), consentono atterraggi a peso più elevato e non richiedono piazzole di atterraggio rinforzate.

Il fatto è che appontare su portaerei è una questione diversa e per almeno due motivi. Il primo è che la nave si muove e quindi un atterraggio apparentemente verticale in realtà già non è che lo sia a rigore, perché avviene comunque con vento relativo che su una CATOBAR sarebbe dell’ordine di 50km/h o superiore se la nave ha prua al vento. Il secondo è che in un atterraggio rullato si sollecitano tanto i freni del velivolo per eseguire una manovra in poche decine di metri e in caso di fallimento il velivolo stesso si ritroverebbe con velocità troppo bassa per abortire e ridecollare, rischiando di finire in acqua, visto che se vi ricorre è presumibilmente perché troppo pesante sia per appontare, ma anche per ridecollare verticalmente. In sostanza ciò che hai visto a Cameri non avverrebbe altrettanto facilmente su una nave…I britannici ci han pensato per evitare di scaricare in mare costose armi se inutilizzate in missione, ma non come pratica consueta.

Quanto al carrello, gli aerei imbarcati non hanno il carrello che hanno (molto robusto) perché rischiano di sbattere contro la navetta della catapulta, ma perché prendono botte tremende appontando e decollando. E non è un caso se tali aerei, oltre ad avere quel carrello robusto (oltre a barra e gancio), hanno anche l'intera struttura più robusta (e pesante). Questo ti dovrebbe far capire che non basta mettere il carrello del C sull'F-35B...Dovresti far tutto l'aereo più robusto per fargli fare quello che fa la variante C, col risultato che peserebbe troppo (e tanti saluti alla sua struttura specifica alleggerita indispensabile per essere uno STOVL).

A parte poi che le navette delle catapulte non vanno a caso a spasso per il ponte e sono alte pochi cm e quindi non riuscirebbero certo a buttar fuori bordo un aereo che pesa 20 tonnellate, in un eventuale decollo di un F-35B basta che siano dove non si trova il velivolo, esattamente come succede per i velivoli che per le CATOBAR sono progettati e le cui ruote oltetutto passano già sopra cavi e navette. Se poi l’F-35B operasse dal ponte angolato (plausibile) è virtualmente impossibile che calpesti una navetta arretrata all'inizio della catapulta.

Come ti ho scritto l'F-35B così com'è potrebbe già operare da tutte le navi, mentre l'ipotetico F-35D, oltre che essere un nonsenso operativo, avrebbe qualche problemino di fattibilità tecnica per le già citate ragioni: se vuoi un gancio d'appontaggio, non lo puoi mettere perchè lì c'è l'ugello orientabile e, se vuoi anche solo il carrello più robusto, devi appesantire tutto l'aereo. Se poi vuoi proprio fargli fare anche il CATOBAR, dovresti pure mettergli un'ala più grande (come il C) e il peso andrebbe ancora più su...

 

Come detto a terra l'F-35B può operare e opera da normali piste in asfalto o calcestruzzo (fatto salvo le eventuali piazzole in calcestruzzo rinforzato), mentre il materiale con cui sono rivestiti i ponti delle portaerei non è asfalto.

https://holcimast.com/solutions/military-grade-exterior-non-skid-deck-coatings/

Il rivestimento particolare (e costoso) per l'F-35B è invece richiesto solo nelle piazzole di atterraggio verticale, perchè lì il motore è una specie di cannello che per qualche secondo spara gas a 1000 gradi su pochi metri quadrati. A terra si usano calcestruzzi particolarmente resistenti al calore (se non si ricorre all'atterraggio corto), mentre sulle navi l’F-35B ha richiesto maggiore cura rispetto all’Harrier e si è finito con l'utilizzare polveri di titanio e alluminio (i britannici) o ceramica e alluminio (americani e italiani) sparate sul ponte con un getto di plasma, a formare uno strato di pochi millimetri di spessore che svolge il prescritto ruolo di antiscivolo e di protezione alla corrosione ad alta temperatura delle lamiere sottostanti (che vanno comunque rinforzate sotto per le sollecitazioni meccaniche e termiche).

Le due piccole prese d’aria che si aprono dietro il lift fan dell’F-35B servono invece di ausilio al motore che in modalità STOVL deve assorbire una quantità addizionale di aria, ma tanti aerei le hanno (per esempio il Tornado) perché in decollo devono tirar dentro tanta aria a bassa velocità.

Modificato 26 Settembre 2023 da Flaggy

[ACHAB110]

Grazie mille dei consigli! 

Alla fine basta e avanza il B

un’altra domanda: perché per l’F-35 si è scelto di non fargli superare Mach-2?

comunque stai tranquillo! So benissimo il perché della presenza di un carrello e di una struttura rinforzata sugli aerei imbarcati.

 

[Flaggy]

Lo saprai, ma da come poni le domande (con annessi "sky" jump e aerei che volano fuori bordo perché non hanno il carrello "giusto"...), non è chiaro fin dove andare con le spiegazioni (ho anche l'inconfessabile e remoto dubbio che tu chieda se il Tornado abbia il gancio perché magari vorresti farlo appontare su una portaerei...).

Ad esempio avrei dovuto considerare noti i motivi per cui non da ieri, ma quarant'anni a questa parte, si facciano caccia "lenti"? Velocità oltre mach 2 implicano scelte di materiali (i compositi non gradiscono temperature elevate) e soluzioni aerodinamiche (ad esempio prese d'aria a geometria variabile e configurazioni alari più "spinte") penalizzanti per una parte di inviluppo di volo in cui il velivolo passa la totalità del suo tempo e in cui deve essere più leggero, economico e manovrabile possibile, oltre che magari stealth.
Anche velivoli potenzialmente più veloci, sottili e aerodinamicamente eccellenti, all'atto pratico non vanno a velocità elevate a causa dei carichi esterni e dei consumi eccessivi.
Sapendo ciò l'F-35, da bravo velivolo pensato con occhio rivolto più alle missioni aria-suolo che aria-aria, è piuttosto tozzo per contenere stive e tanto carburante di modo che, pur manco raggiungendo mach 1.7, risulta più veloce e persistente di blasonati caccia carichi esternamente di missili, bombe e serbatoi ausiliari, cui nessuno fa la cortesia di lasciar volare per qualche minuto dritti e sparati ad alta quota in piena postcombustione a consumare carburante a secchiate senza manco essere stealth.

 

Modificato 28 Settembre 2023 da Flaggy

[ACHAB110]

Tranquillo! So benissimo che un TORNADO non entrerebbe nemmeno per sogno nell’Hangar di una portaerei!

tutto da modificare, timone di coda compreso ecc………………

comunque non era per il non avere un carrello “giusto” che il caccia finisse fuori bordo, ma perché, indipendente dal carrello utilizzato dal velivolo, pensavo che un eventuale urto del carrello con lo shuttle di una delle catapulte, avrebbe potuto far sbilanciare il velivolo.

quindi sostanzialmente avevo pensato di arginare il problema installando un carrello di un caccia dello stesso modello, ma progettato per essere un caccia imbarcato su portaerei con il sistema CATOBAR.

Cosa che alla fine non ha senso

[ACHAB110]

Con tale carrello alla fine si da decollare il caccia dalla catapulta, evitando così di usare lo STOVL in una corsa di decollo corto sul ponte di volo di una portaerei CATOBAR, sul quale vi sono gli SHUTTLE delle catapulte che possono entrare in contatto con il carrello del velivolo

[ACHAB110]

A fare una versione imbarcata del TORNADO ci avevo pensato ma ho subito desistito davanti al problema di far passare il timone di coda nell’HANGAR.

oltre al fatto che non sapevo se  la struttura del velivolo potesse da sola reggere le tipiche sollecitazioni che un caccia imbarcato riceve durante i decolli e gli appontaggi.

 

[Flaggy]

Ecco...Guarda, la deriva (timone non è corretto) sarebbe stata l'ultimo dei problemi tecnici (mai sentito parlare dell'S-3 Viking?)...

Credo infatti che un minimo le cose debbano anche essere credibili nei termini che si sceglie di usare per descriverle e nei fatti: il Tornado è un noto "ferro da stiro" dall'eccessivo carico alare, totalmente incompatibile con l'impiego imbarcato, prossimo al ritiro (qualcuno l'ha fatto da un pezzo), fuori produzione da una vita e sviluppato da 3 nazioni delle quali nessuna ha una portaerei CATOBAR...

Modificato 28 Settembre 2023 da Flaggy

[ACHAB110]

So cosa è l’S-3 Viking.

si trattava di un bimotore imbarcato destinato alla lotta antisommergibile

che problemi aveva?

[ACHAB110]

Poi perché si è scelto per l’F-35B di non usare un cannone interno?

Se non possiede un cannoncino interno come la A cosa è quel rigonfiamento che si trova (guardando il velivolo frontalmente) sopra la presa d’aria destra? Pensavo che ospitasse la sonda di rifornimento in volo, ma poi ho scoperto dove è situata realmente la sonda retrattile, guardando l’aereo frontalmente è sul fianco sinistro del cockpit, mi sono sempre chiesto cosa fosse.

[Flaggy]

Il Viking non aveva nessun problema: era per dire che la deriva alta del Tornado sarebbe stato l’ultimo dei suoi problemi per un suo inutile e assurdo imbarco su portaerei, visto che l’S-3 ce l’aveva ancor più alta e…ripiegabile.

L’F-35B non ha il cannone interno per lo stesso motivo per cui ha una struttura alleggerita che non regge i 9G della variante A: risparmiare peso. Se proprio serve monta un pod ventrale che lo contiene.

Sopra la presa d’aria destra il B ha ciò che hanno le altre versioni: una piccola presa d’aria di uno scambiatore di calore.

[ACHAB110]

Per lo stesso motivo, l’avere una struttura alleggerita, l’F-35B ha i piloni dotati di una minore capacità di carico.

lo di legge sulla pagina che mi hai mandato 

[Flaggy]

Si, anche se la questionè è più complessa...

A parte quattro, tutte le altre stazioni, comprese quelle subalari interne da 5000 libbre, sono omologate per lo stesso carico a prescindere dalla versione e la struttura è solo in grado di portarselo dietro in manovre un po’ meno violente, in particolare a causa delle ordinate di fusoliera meno massicce.

Come sempre la somma eccede il carico bellico massimo del velivolo, quindi se un pilone carica il suo massimo qualche altro necessariamente no.

La differenza nel carico bellico tra le versioni è in gran parte dovuta alla diversa capacità delle due stive, con ovvie ripercussioni nelle missioni stealth senza carichi esterni. La struttura delle stive pesa perchè pesa creare delle aperture nella fusoliera: tanto più queste sono grandi e tanto più devi rinforzarne (e appesantirne) il contorno.

Per questo il B ha le stive più piccole e dentro si mettono armi più piccole e necessariamente più leggere, che a loro volta richiedono piloni omologati per carichi inferiori e fissati a ordinate di fusoliera conseguentemente meno robuste e più leggere.

Il resto della differenza di portata si ha nelle stazioni subalari intermedie che con carichi elevati fanno flettere di più l'ala, ma soprattutto che in caso di asimmetrie nel carico sono poco compatibili con decolli e appontaggio corti (non parliamo di quelli verticali visto che il velivolo praticamente al massimo atterra in verticale con poco carburante, le stive piene e il pod cannone).

In pratica le stive (più piccole) e le stazioni subalari intermedie sono quelle non omologate per carichi da una tonnellata e ciò causa la differenza.

Modificato 29 Settembre 2023 da Flaggy