Visita Alla Piaggio Aero Di Genova

[phoenix]

Oggi sono stato alla Piaggio Aereo, ecco le foto del P180 che son riuscito a prendere...... (...per le ali del C-27J è stato quasi impossibile... <_< ).

 

Foto 01 - singolo pannello del dorso alare

Foto 02 - Montaggio ala C-27J

Foto 03 - P180

Foto 04 - servo-attuatore dello stabilizzatore

Foto 05 - radar metereologico collins

Foto 16 - impianto avionico

Foto 07 - particolare del radar

Foto 08 - sistema elettrico anti-ghiaccio al bordo di entrata delle ali anteriori

Foto 09 - soluzione aerodinamica anti-stallo delle estremità alari

Foto 10 - come sopra

Foto 11 - p180 dell'AMI

Foto 12 - sistema presa d'aria dinamica

Foto 13 - p180 dell'AMI

Foto 14 - hangar per la manutenzione

Foto 15 - p180 in fase finale di assemblaggio (...andrà negli USA)

Foto 16 - cockpit del p180 della foto precedente

Foto 17 - motori turbo-elica

Modificato 24 Novembre 2005 da phoenix

[davide_volante]

Gran belle foto e gran bell'aereo.

 

Non sono riuscito ad apprezzare però la soluzione aerodinamica anti stallo estremità nonostante l'ottima risoluzione.

 

Potresti spiegarmi a parole in cosa consiste?

[phoenix]

nella foto 09 si puo notare che l'ala nel suo bordo d'attacco presenta un "gradino".

 

Questo mi dà un incidedenza diversa tra l'estremità alare e il resto dell'ala: se ipotizziamo una cabrata brusca (incremento di AoA, a velocità costante) l'estremità alare (dove sono presenti i comandi aerodinamici) si trova ad avere un'aoa minore rispetto al resto dell'ala; questa soluzione permette di evitare che l'estremità alare entri in stallo prima della radice: ciò ha un evidente effetto positivo sul controllo del velivolo.

 

Nella foto 10, lo stesso effetto (il verificarsi dello stallo nella radice dell'ala piuttosto che nelle sue estremità), è ottenuto mediante la realizzazione di uno "spigolo" nel bordo d'entrata. Effetto: in una cabrata brusca, eventualmente, sarà prima la radice dell'ala ad entrare in stallo piuttosto che le sue estremità dove sono presenti i controlli aerodinamici.

 

 

Dunque, entrambe le soluzione sono finalizzate a rendere i comandi quanto più efficienti possibili anche nelle peggiori condizioni di stallo.

 

Inoltre su questo aereo, grazie alla soluzione ad ala anteriore (che non è un canard), il controllo in condizioni di stallo, anche estreme, è straordinariamente eccellente (questo aereo vira anche in stallo )

Modificato 26 Novembre 2005 da phoenix

[davide_volante]

Ah! OK.

 

E io che pensavo chissa cosa.

 

è lo stesso principio dell'ala svergolata dei comuni aerei AG.

 

 

 

Occhio però ad usare gli alettoni in stallo! ci vuole niente pewr entrare in vite!

[Giovanni86]

A Rivolto l'ho visto esibirsi...

 

E' un velivolo agilissimo!!!!

 

L'atterraggio poi è stato da paura...da non credere!!! Il pilota, sorvolando l'asse della pista, ha effettuato una vertiginosa picchiata, richiamando l'aereo solo quando si trovava a pochi metri dalla pista, ritrovandosi così con le ruote a terra.

[typhoon]

Le foto sono sparite, non è che le hai ancora e le puoi caricare su imageshack.us?

[mauro]

Ciao ragazzi!

 

Sapreste dirmi per caso pro e contro di una configurazione a tre superfici portanti, come questa??Grazie!!

[Flaggy]

Ciao ragazzi!

 

Sapreste dirmi per caso pro e contro di una configurazione a tre superfici portanti, come questa??Grazie!!

Il P-180 nasce da un'idea ben precisa: creare un executive veloce ma molto efficiente e parco nei consumi.

Per soddisfare questo requisito la scelta dei progettisti è ambiziosissima: creare un velivolo turboelica che abbia velocità comparabili con quelle di un ben più dispendioso jet.

Per ottenere la velocità desiderata con dei motori a turboelica l'efficienza aerodinamica viene portata ai massimi livelli: da ciò deriva la configurazione molto particolare del velivolo.

 

Un velivolo tradizionale infatti genera con l'ala una portanza più elevata del peso perché i piani di coda posteriori sono deportanti...

Il risultato è che parte della portanza alare viene per così dire "sprecata"per controbilanciare la deportanza di coda, ma quel che è più grave e che a questo surplus di portanza corrisponde un'ala più grande, un velivolo più pesante e di conseguenza resistenza e consumi maggiori...

 

Le tre superfici del P-180 sono invece tutte portanti col risultato che l'ala è più piccola (indicativamente un 30% in meno) e il velivolo ha una minore resistenza...il tutto comunque in una configurazione intrinsecamente stabile...

 

I "baffi" anteriori (relativamente piccoli) non sono dotati di superfici mobili e quindi non sono addetti al controllo del velivolo sull'asse di beccheggio (a questo ci pensano i piani orizzontali di coda) , ma generano ugualmente portanza, col vantaggio che l'ala non solo è più piccola, ma è posizionata piuttosto indietro...

Risultato? la cabina è completamente a sbalzo davanti alla struttura alare che attraversa la fusoliera così indietro da non rompere le scatole alla cabina!

 

Altri aerei hanno i longheroni alari che, non potendo attraversare la fusoliera pressurizzata e già di sezione ridotta, finiscono col passare sopra o più spesso sotto con conseguenti carenature (in cui magari ci sta anche il carrello) che aumentano la resistenza...

Tutto questo sul P-180 non c'è! La fusoliera è un fuso perfetto con l'abitacolo mirabilmente raccordato e il carrello principale (stile F-16) che si ritrae completamente in fusoliera sotto l'ala e dove non intralcia in cabina (che come detto è più avanti e ha una sezione generosissima che molti concorrenti si sognano).

La fusoliera stessa da un contributo portante dell'ordine del 20% col restante 80% alle tre superfici su cui si è riusciti a garantire un flusso laminare su almeno un 50 % della superficie grazie anche alla soluzione delle eliche spingenti, che come tali non disturbano il flusso d'aria sull'ala.

 

Risultato? Beh una velocità massima di 750 km/h e di crociera superiore ai 640, il tutto con i consumi di un turboelica...

 

Difetti? Sicuramente le soluzioni raffinate del velivolo hanno un loro costo.

La struttura di 3 superfici portanti è più costosa di una a 2, mentre la fusoliera ...affusolata (e non a sezione costante) è più costosa per via delle ordinate una diversa dall'altra, dei correnti e dei pannelli anche loro di forma più complessa.

Le eliche spingenti poi, non investendo l'ala con un flusso d'aria accelerato, rendono un po' meno efficaci gli ipersostentatori del velivolo.

 

Dopo un avvio stentato, dovuto anche alla configurazione molto innovativa, l'aereo sta dando buone soddisfazioni al costruttore e, con l'aumento del prezzo del petrolio, non è da escludere un ulteriore interesse per da parte di sempre nuovi acquirenti.

Modificato 10 Maggio 2008 da Flaggy

[Alex307]

Io che alla Piaggio ci lavoro, tutte queste cose non le sapevo...

[Tuccio14]

Io che alla Piaggio ci lavoro, tutte queste cose non le sapevo...

Beh, dipende anche cosa fai alla Piaggio!

 

Lavoro in una compagnia che opera i Super 80 e la mie colleghe non sanno distinguere tra un Jumbo e un 380!

 

Comunque grazie ad Einherjar (che nick difficile che hai...) per aver riesumato questo topic!

[mauro]

Beh grazie Flaggy! Molto esaustivo!