F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

[Tuccio14]

Non solo in riva al tamigi ma, anche all'Avio non salteranno di gioia.

Se non mi sbaglio le industrie italiane partecipano anche all'F-135, non mi ricordo chi e come però...

[picpus]

Eccovi un video sul radar del caccia F-35 (spero che non sia già stato postato, non ho di certo letto tutti i post delle 107 pagine del topic!):

 

http://www.es.northropgrumman.com/solution...eodasvideo.html

[Ospite intruder]

Se non mi sbaglio le industrie italiane partecipano anche all'F-135, non mi ricordo chi e come però...

 

Non ho trovato traccia di partecipazione italiana al motore in sé. Se qualcuno sa qualcosa di più...

[paperinik]

Se avete sempre desiderato sapere qual'è la prospettiva offerta del casco HDMS dell'F-35 prodotto dalla Vision System International eccovi accontentati...

Il visore offre al pilota una rappresentazione amplificata dell'ambiente circostante a 360°, garantendogli una situational awareness ed una capacità tattica senza precedenti. Quest'immagine (proiettata nel visore del casco) è creata da un sistema di visualizzazione, puntamento e situational awareness chiamato Electro Optical Distributed Aperture System (EO DAS nel video semplicemente DAS), che combina i dati di 6 videocamere digitali all'infrarosso avanzate (sistemate intorno all'aereo) e di altri sensori come il radar. Il risultato è la riproduzione in tempo reale di un panorama a 360°.

Il sistema offrirà al pilota un'immagine in cui l'aereo ed il pilota stessi saranno invisibili, di fatto guardando in basso il pilota non vedrà l'immagine delle sue gambe o dell'abitacolo, ma bensì il terreno sottostante. Sarà quindi capace di guardare in ogni direzione e avere in ogni istante (giorno e notte) una visione totale dell'ambiente circostante. La visione non sarà poi solo chiara e cristallina ma fornirà anche i dati utili al pilota per il volo. Tutto ciò incarna nel modo più accentuato e profondo il concetto di situational awareness, ovvero cognizione della situazione.

 

Queste alcune specifiche del casco Demon (questa la denominazione dell'HDMS):

- Binocular Wide Field-of-View

- Integrated day/night capability with sensor fusion

- Highly accurate head tracking hardware and software

- Digital image source for helmet vision displayed symbology

- Custom helmet shell, liner and suspension system for lightest weight, optimal C.G. and maximum pilot - comfort.

 

Bando alle chiacchere! Ecco il video...se volete sapere cosa si prova a indossare il Demon saltate al minuto 3:50 in poi! Buona visione (a 360°)!

Modificato 11 Maggio 2009 da paperinik

[Dominus]

Tra l'altro, secondo me, potrà avere sviluppi anche in campi al di fuori del militare in futuro.

[Ospite intruder]

Oddio, io non ne vedo molti, ma sono miope...

[cama81]

pensa ad un chirurgo che vede il suo paziente a raggi x mentre opera

[Dominus]

pensa ad un chirurgo che vede il suo paziente a raggi x mentre opera

 

 

Io penserei piuttosto la paziente fritto dalle radiazioni della tac

[typhoon]

E il Typhoon intanto non ha ancora un pod di designazione qualificato pet tutti ...

[cama81]

off topic :

 

Io penserei piuttosto la paziente fritto dalle radiazioni della tac asd.gif

 

e mica ho detto che doveva essere irradiato per tutta la durata dell' intervento

 

 

typhoon mah il litening è utilizzato dalla RAF (sui typhoon) e dai tedeschi (sul tornado ) ; anche noi ci stiamo interessando, dopo un programma congiunto con i francesi , non fosse che il lavoro di integrazione è già stato fatto , per gli spagnoli non ho idea .

 

 

alla fine credo che di fatto sarà '' lui '' il designatore dell' efa; il che non esclude che in futuro siano messi sul mercato altri designatori europeii

Modificato 14 Maggio 2009 da cama81

[Valerius]

Non ho trovato traccia di partecipazione italiana al motore in sé. Se qualcuno sa qualcosa di più...

Non ricordo quale sia il ruolo di avio nel 136 ma, nel sito dell'azienda c'è scritto tutto.

[Seydlitz]

Premetto di aver sfogliato la discussione, ma 108 pagine sono tantine...

 

Al di là delle ovvie giustificazioni di natura industriale, ma secondo voi è giustificato (e giustificabile) per l'AMI prevedere una futura linea di combattimento basata su due tipologie di aerei (EFA - F35)?

 

Al di là dell'Aviazione Francese, che ovviamente "girerà" sul Rafale, cosa faranno l'Aviazione Tedesca e quella Spagnola? Se non sbaglio ambedue queste aviazioni, come noi utilizzatrici dell'EFA, non hanno in programma di acquistare l'F35...

[super64des]

Premetto di aver sfogliato la discussione, ma 108 pagine sono tantine...

 

Al di là delle ovvie giustificazioni di natura industriale, ma secondo voi è giustificato (e giustificabile) per l'AMI prevedere una futura linea di combattimento basata su due tipologie di aerei (EFA - F35)?

 

Al di là dell'Aviazione Francese, che ovviamente "girerà" sul Rafale, cosa faranno l'Aviazione Tedesca e quella Spagnola? Se non sbaglio ambedue queste aviazioni, come noi utilizzatrici dell'EFA, non hanno in programma di acquistare l'F35...

Guarda di quelle 108 pagine il 99.9% è proprio costituito da discussioni inerente a tale argomento;quindi ti consiglio di leggerle con un po di pazienza prima di riaccendere un confronto senza fine.Quanto alla tua seconda domanda;la Luftwaffe utilizzerà Typhoon e Tornado(con il primo che assumerà gradualmente parti dei compiti strike del secondo)e successivamente Typhoon e UCAV.L'EdA invece impiegherà similmente Typhoon e F18 aggiornati per poi passare ad una mono-linea di EF2000,almeno nelle intenzioni(poi si vedrà).

[Ospite intruder]

Non ricordo quale sia il ruolo di avio nel 136 ma, nel sito dell'azienda c'è scritto tutto.

 

 

Questo è tutto quello che ho trovato scritto sul sito dell'azienda: collabora con gli OEM per lo sviluppo e la produzione del motore F136 che equipaggerà il nuovo caccia multiruolo monomotore Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter, un programma dalle tecnologie estreme. Quindi l'eventuale decisione americana di tagliare la variante inglese non li dovrebbe riguardare.

[Ospite intruder]

 

 

www.difesanews.it

 

Il motore F135 short takeoff/vertical landing (STOVL) di Pratt & Whitney destinato agli F-35B ha completato le prove di spinta verticale eccedendo i requisiti base fissati a 40.550 libbre registrando 41.100 libbre (18.643 kg) di spinta verticale. “Questo conferirà un eccellente margine di performance per i clienti della versione STOVL dell’F-35″, ha detto Warren Boley, vice presidente dei programmi F135/F119 alla P&W. Il completamento dei test precede le prove in volo in modalità STOVL dell’F-35 Lightning II.

 

I test sono stati compiuti in una speciale piazzola di collaudo dove l’F-35 è stato ancorato ad una grata di metallo quattro metri sopra un pavimento inclinato di cemento in modo da isolare l’aereo dall’effetto suolo e permettere la simulazione in condizioni normali di volo. Testati anche i sistemi avionici e la risposta dell’aereo ai comandi del pilota, oltre al funzionamento corretto dei sistemi legati al propulsore come la ventola portante situata dietro la cabina di pilotaggio e i relativi portelli, i condotti sotto ogni ala per la stabilità laterale, e l’ugello incernierato a tre stadi che dirige in basso lo scarico del motore.

 

L’F135 di Pratt & Whitney è il motore principale dell’ F-35B. L’F136, motore alternativo intercambiabile in fase di sviluppo da parte del consorzio GE Rolls-Royce Fighter Engine Team, farà il suo primo volo a bordo del Joint Strike Fighter nel 2010.

 

L’F135, in sviluppo da otto anni, è un’ evoluzione dell’F119 che spinge l’F-22 Raptor, e finora ha totalizzato 11.300 ore di test.

[Tuccio14]

Perchè l'articolo cita ancora l'F-136? Comunque ispira fiducia il fatto che abbia registrato una potenza addirittura superiore al richiesto.

[Dominus]

Calcolando che il lift fan è un prodigio ingegneristico direi proprio di si

[Ospite intruder]

Planning Begins for F136 Flight Tests

 

Guy Norris guy_norris@aviationweek.com

Los Angeles

Amy Butler abutler@aviationweek.com

Washington

 

 

 

 

The General Electric/Rolls-Royce team developing the F136 alternate engine for the F-35 Joint Strike Fighter has begun flight clearance work for the start of the test program in early 2011, despite being targeted for cancellation for the third time in the latest U.S. defense budget.

 

The GE-RR team met formally with Lockheed Martin, the F-35 Joint Program Office (JPO), the U.S. Air Force and Navy at Evendale, Ohio, for flight-clearance technical review meetings May 13-14. The meetings coincided with the resumption of tests on the F136 at GE’s Altitude Test Cell 43 in Evendale, following modifications to the bearing system.

 

Tests were halted on test engine 625-004 as a precautionary measure in late February after debris was detected in the oil system. Investigations traced the source of the debris to reduced clearance in the differential roller bearing supporting the area around the aft of the high pressure turbine and the forward section of the low pressure turbine. The clearances in the unit, called the C-sump bearing, have been restored to those used on the original pre-system development and demonstration engines.

 

Tests of engine 005 are expected to begin at the Air Force’s Arnold Engineering Development Center, Tenn., in mid-June. The third engine, 006, will be used for accelerated mission testing to prepare for initial flight release on the F-35. Production engine 041 is designated to power F-35 conventional-takeoff-and-landing test aircraft, AF-1, and is due to be shipped to JSF prime contractor Lockheed Martin in March 2010. Although contracted by JPO to deliver the first engine to support a late 2010 first-flight schedule, Lockheed is not intending to fly the first F136-powered F-35 until February 2011.

 

Engines 007 and 008 are aimed at short-takeoff-and-vertical landing (STOVL) tests, with 008 undertaking the flight qualification work. GE-RR says that despite the apparent shift in schedule the first F136s remain available as options to JSF customers from 2012 onwards.

 

The Obama administration’s Fiscal 2010 budget request for the Pentagon, as outlined by Defense Secretary Robert Gates since April, seeks no funds for alternate engine effort - a move that follows similar efforts under the last few years of the George W. Bush administration. Congress has, each year, ignored the move and earmarked funds for both engines.

 

Indeed, House Armed Services airland subcommittee Chairman Neil Abercrombie (D-Hawaii) voiced strong support for continued funding of the alternate engine during a May 20 hearing. He cited the grounding of Air Force fighters in the 1970s due to use of a single engine, which had problems, as one of his reasons behind supporting the Pratt & Whitney’s F135 effort.

 

Also during the hearing USAF Lt. Gen. David Darnell, deputy chief of staff for air and space operations, plans and requirements, said that the service hopes to get 110 F-35s in the Fiscal 2010 budget, though the Pentagon’s request only calls for purchasing 80 of the aircraft next fiscal year.

Modificato 21 Maggio 2009 da intruder

[Ospite intruder]

Second Engine Could Cut F-35 Production

 

May 29, 2009

 

 

 

Graham Warwick graham_warwick@aviationweek.com, Guy Norris guy_norris@aviationweek.com

 

 

Ft. Worth, Texas, and Washington

 

 

 

Funding development of a second engine from within the existing F-35 budget would cut production by dozens of aircraft and push up program costs, the Joint Strike Fighter's program chief warns in an interview with Aviation Week.

 

The concerns come as Congress is expected to reverse the White House and Pentagon's effort to cancel the alternate powerplant.

 

Forcing the program to fund development of the General Electric/Rolls-Royce F136 from within the existing JSF budget would "take 50-80 tails out of the program" over the next five years, says the program executive officer (PEO), Marine Corps Brig. Gen. David Heinz.

 

The Defense Department's Fiscal 2010 budget request calls for procurement of 513 F-35s over five years, an increase of 25 over previous plans, with another 180 expected to be built for international partners over the same period. This would take annual production "into the low 200s" by Fiscal 2015, he says.

 

Funding the F136 within the existing budget would require cutting six aircraft from the 30 planned in Fiscal 2010, Heinz says. This would make aircraft in subsequent years more expensive, pushing back international purchases and compounding the problem because the partners could not afford early aircraft, he says.

 

"We would never get to 200 tails [a year]. We would build out to around 100, under-utilize the tooling and not get down the learning curve," the PEO says. "I worry about taking tails out of the program because it will get so expensive the partners will start to pull back."

 

Pentagon leadership has not sought to continue the F136, arguing DOD can only afford the Pratt & Whitney F135 primary engine. But Congress is expected to reinstate the funding. Lawmakers, with widespread consensus, have ignored the cancellation effort for years and earmarked for the alternate.

 

But before, some of the restored funding has come from within the existing JSF budget, forcing cuts elsewhere in the program. Former U.S. Air Force leaders have testified on Capitol Hill that they didn't so much oppose an alternate engine as they did sacrificing elsewhere to fund it (Aerospace DAILY, March 7, 2008).

 

The GE/R-R Fighter Engine Team has defended its lobbying for the F136. "We've never advocated taking the money out of the other parts of the program. Congress needs to decide where the money comes from," says Dennis Jarvi, president of Rolls-Royce North America Defense.

 

The international partners would like a competing engine, and Pentagon efforts to kill the F136 are "sure to be a major topic" when they meet in Washington later this month, says Tom Burbage, Lockheed executive vice-president and general manager, F-35 program integration. "There is support in the international community for the second engine," he tells Aviation Week.

 

Burbage says the second-engine issue is "programmatically complex" because, while Congress has incrementally funded development of the F136, the Defense Dept. has not factored production of two engines into its budget planning and not decided how it would conduct an annual leader/follower competition.

 

"It's the clear intent of Congress to have a second engine, but it could have a very substantial impact," he says.

Modificato 30 Maggio 2009 da intruder

[Rick86]

Molto bello lo spaccato Intruder.

 

Quanto al secondo motore, è una questione politica, a livello operativo semplicemente non serve

[Nicolò]

Gli F-35B della Marina saranno basati ad Amendola o a Grottaglie?

[super64des]

Molto bello lo spaccato Intruder.

 

Quanto al secondo motore, è una questione politica, a livello operativo semplicemente non serve

Non vorrei sbagliarmi ma lo spaccato non è aggiornato alla nuova configurazione;infatti le Lift Fan Doors sono state sostituite da un unico portello.Quanto alla domanda di Nico ancora non è dato sapere;per la MM la collocazione sarebbe ovviamente Grottaglie,per la vicinanza con Taranto.Per l'AM invece sarebbe Amendola per poter unificare la logistica con i suoi F35B.Tutto sta a vedere come saranno bilanciati i rapporti tra le due FFAA.

[Dominus]

Molto bello lo spaccato Intruder.

 

Quanto al secondo motore, è una questione politica, a livello operativo semplicemente non serve

 

 

Serve per mantenere due motoristi di livello in america e da questo punto di vista uno sforzo lo si potrebbe anche fare.

[Rick86]

A Grottaglie hanno fatto, o stanno per fare, importanti lavori di ampliamento della pista (forse Nico ne sa qualcosa); a meno che l'AMI non riesca a metterci lo zampino li saranno basati gli aerei della Marina. Quanto a quelli dell'AMI onestamente non lo so; sappiamo tutti il motivo per cui sono stati acquistati quindi logica vorrebbe venissero basati insieme agli aerei MMI.

Siccome però credo sia difficile che riescano a far chiudere Grottaglie ho l'impressione che andranno ad Amendola.

[Ospite intruder]

JSF Refocusing On Test-Ready Aircraft

 

Jun 2, 2009

 

 

 

By Graham Warwick aviationweek.com

 

 

 

 

 

Joint Strike Fighter officials are refocusing the program on delivering test-ready aircraft following further delays to completing F-35s for development flight-testing.

 

The shift will delay the first flight of aircraft still in production by up to three months, but is expected to enable faster flight-testing to recover some of the slippage.

 

Aircraft were previously being flown once, then grounded for modifications to incorporate design changes resulting from analysis and testing.

 

“There was a lot of emphasis on first flight under past program leadership. The event became important, not the readiness [for testing],” says Doug Pearson, vice president of the F-35 integrated task force.

 

“When there was more work to do on the aircraft, it was added after first flight. And over time, the additions became more than we wished for,” he says. For example, aircraft BF-2 flew once in February and has been in modification since.

 

New JSF program executive officer Brig. Gen. David Heinz has asked Lockheed Martin to study the effect of rephasing the work to accomplish the modifications on assembly before first flight.

 

The ferry flight to the test center at Edwards Air Force Base in California or Naval Air Station Patuxent River in Maryland would become the new programmatic milestone. “We need to get them built, and ready to test, before they fly,” Pearson says.

 

Instead of flying all the development F-35s by year’s end, four of the aircraft would slip into 2010, Heinz says, but Lockheed hopes to recover some of the delay by delivering fully modified aircraft into productive flight-testing.

 

Aircraft BF-1, the first short takeoff and vertical landing (STOVL) F-35B, is in modification following hover-pit testing and is expected to return to flight by the end of July.

 

After around 12 flights from the Fort Worth, Texas, plant to verify design changes and qualify the aircraft for probe-and-drogue refueling, BF-1 is expected to ferry to Patuxent River at the end of August to begin STOVL “build down” flight-testing.

 

Another 12-20 flights at progressively lower altitudes and speeds are expected to culminate in the first vertical land on the hover pad at Patuxent River in September/October.

 

“I will be surprised if it goes beyond October,” says Pearson, while describing it as an aggressive schedule. “There’s a reasonable chance it will happen before the end of September.”

 

Aircraft BF-2 is due at Patuxent River in September while BF-4, the first F-35 mission-system test aircraft, is expected to arrive by year’s end. BF-3 is a loads aircraft and will go though extensive ground testing before flying.

 

Aircraft AF-1 and -2, the first production-representative conventional takeoff and landing F-35As, will be the next aircraft to fly, Pearson says. They are scheduled for delivery to the Edwards test center in the first quarter of next year.

 

The first F-35C carrier variant, CF-1, is now scheduled to fly on Dec. 23, a slip of three months, with the other two test aircraft following early in 2010. All three will go to Patuxent River.

 

Because of delays, the bulk of the 5,000-plus development flights will now be conducted in 2010 and 2011, but Pearson still expects to complete operational testing in 2014. The original schedule was 2013, but this was extended last year.