F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

[Chris Maxter]

Posso farvi una domanda?

Non conosco bene i caccia di 5a generazione, ma da vari articoli sembra che questo F35 faccia un po' schifo (NON SO SE E` VERO!)

Chiedo una conferma, voi cosa ne pensate? E` giusto il nome Fiasco-35 o in realta` e` un ottimo aereo?

[Flaggy]

Avrai notato che ci sono 302 pagine in cui credo sia stato abbondantemente scritto cosa ne pensiamo...

Leggiti almeno qualche decina di pagine indietro, e poi ne riparliamo.

Non è che ogni nuovo utente possa riportare a zero la discussione...

Grazie

[maxiss]

Posso farvi una domanda?

Non conosco bene i caccia di 5a generazione, ma da vari articoli sembra che questo F35 faccia un po' schifo (NON SO SE E` VERO!)

Chiedo una conferma, voi cosa ne pensate? E` giusto il nome Fiasco-35 o in realta` e` un ottimo aereo?

 

Ma dopo oltre 300 pagine di discussione se ne viene con una domanda del genere?

[Robby]

Flaggy, mi permetto di dissentire (in parte) sul discorso relativo al carico alare.

Se è vero che molta della portanza (specialmente post stallo) è prodotta dalla fusoliera, è altrettanto vero che produrla in quel modo costa molto in termini di resistenza,

infatti nel documento che si intravede nel video postato da Gian Vito (min0.51), si dice chiaramente che l' aereo perde molta energia, pur avendo "tirato le manovre" meno del previsto.

E si dice altrettanto chiaramente che il pitch rate è insufficiente, aggravando il problema relativo all' energia di manovra.

Abbiamo sempre pensato che fosse perlomeno piuttosto agile, ma a quanto pare lo è meno del previsto.

 

Se da un lato si può certamente lavorare sul software per migliorare alcuni aspetti, come ad esempio l' autorità di controllo sull' imbardata che pare lasci ancora molto margine,

per la perdita di energia di manovra resta solo il motore... o l' ala del C .

A mio modesto parere si è data troppa importanza alla manovrabilità, e troppo poca all' efficienza aerodinamica complessiva.

Certo rimane controllabile ad assetti molto spinti (e quanto utili poi?), ma sarebbe meglio fosse più rapido a spostarsi nello spazio...

 

Naturalmente resta valido il solito discorso a proposito del fatto che non è un dogfighter, nè è stato concepito per esserlo.

Modificato 7 Gennaio 2016 da Robby

[Chris Maxter]

Ma dopo oltre 300 pagine di discussione se ne viene con una domanda del genere?

Scusami e` che mi sono appena iscritto e trovo difficile leggere 300 pagine di termini tecnici e discussioni complesse;

mi accontento di un si o di un no, tutto qua.

Leggere 300 pagine mi confonderebbe di piu!

Avrai notato che ci sono 302 pagine in cui credo sia stato abbondantemente scritto cosa ne pensiamo...

Leggiti almeno qualche decina di pagine indietro, e poi ne riparliamo.

Non è che ogni nuovo utente possa riportare a zero la discussione...

Grazie

Forse hai ragione, scusatemi ancora.

Cerchero` di controllarmi prima di fare altre domande.

[theSheriff]

Un Caccia Multiruolo Stealth con i migliori sistemi avionici disponibili,una ottima integrazione con i sistemi di Comando e Controllo,con buone prestazioni Aerodinamiche (pari a quelle dell'F-16 e dell'F/A-18 Hornet) e che sarà l'unico Caccia di 5° Generazione disponibile sul mercato nel breve termine;io non saprei come altro definirlo se non buon progetto...
Per maggiori dettagli (io sono stato mooolto conciso nella mia spiegazione) Ti consiglio l'ottimo Articolo di Gian Vito: http://www.loneflyer.com/lf-35-lightning-nel-combattimento-aria-aria/ http://www.loneflyer.com/lf-35-lightning-in-combattimento-parte-seconda/ e La Scheda del Sito http://www.aereimilitari.org/Aerei/F-35.htm e inoltre di rileggerti la Discussione.

Modificato 7 Gennaio 2016 da theSheriff

[Chris Maxter]

Un Caccia Multiruolo Stealth con i migliori sistemi avionici disponibili,una ottima integrazione con i sistemi di Comando e Controllo,con buone prestazioni Aerodinamiche (pari a quelle dell'F-16 e dell'F/A-18 Hornet) e che sarà l'unico Caccia di 5° Generazione disponibile sul mercato nel breve termine;io non saprei come altro definirlo se non buon progetto...

Per maggiori dettagli (io sono stato mooolto conciso nella mia spiegazione) Ti consiglio l'ottimo Articolo di Gian Vito: http://www.loneflyer.com/lf-35-lightning-nel-combattimento-aria-aria/ http://www.loneflyer.com/lf-35-lightning-in-combattimento-parte-seconda/ e La Scheda del Sito http://www.aereimilitari.org/Aerei/F-35.htm e inoltre di rileggerti la Discussione.

Ti ringrazio! Il punto e` che anche leggendo 400000 volte la discussione non la capirei lo stesso!

Adesso mi impegno a non fare piu` domande!

(nel caso dovessi farle, dove posso farlo senza rischiare di far arrabbiare tutti gli utenti esperti?)

Modificato 7 Gennaio 2016 da Chris Maxter

[engine]

E` giusto il nome Fiasco-35 ?

 

Diamine , questo soprannome non l'avevo mai sentito !

 

Leggendo qui e là nelle molte pagine di questo forum , capirai che l'aereo ha fatto e fa discutere parecchio.

 

Alcuni dati oggettivi ( non legati alle opinioni personali ) :

 

- è un concentrato di nuove tecnologie , e quando si mettono tante novità bisogna farle funzionare tutte assieme ,

 

- l'implementazione di questi nuovi dispositivi ha comportato e comporta ancora molti problemi di sviluppo e messa a punto;

 

- siccome non tutto funziona subito, i tempi di sviluppo ed i costi si sono allungati parecchio, ed in America ci sono state polemiche roventi ;

 

- gli americani mantengono un forte controllo sull' aereo , sia come riservatezza delle soluzioni tecniche, sia come monitoraggio e controllo della vita operativa degli esemplari in servizio e ciò ha suscitato dubbi sull' effettiva possibilità di usare la macchina in operazioni non approvate dagli USA ; la cosa non è del tutto chiara,

 

- sebbene debba sostituire vari tipi di macchine ( F - 16 , Tornado , F-18 , AMX , A10 , AV 8 .... ), le sue prestazioni e le sue caratteristiche di volo fanno riferimento ad un tipo specifico di missione ( es. : difesa aerea ) : l'aereo punta molto sulla possibilità di ricavare informazioni dai suoi molti sensori o di riceverne da fonti esterne ( AWACS , soldati sul terreno , navi , ecc... ) e, di conseguenza, poter decidere in anticipo ( rispetto agli avversari ) la tattica d'ingaggio più opportuna : è quella che viene detta " situation awareness " ; che la cosa funzioni realmente è da verificare perchè l'aereo , essendo nella fase iniziale della sua vita , non ha ancora sostenuto esercitazioni toste sul tipo " red flag " con incazzatissimi aggressors che cercano di mordergli l'uggello di scarico ;

 

- il coinvolgimento industriale in USA e nei paesi partecipanti è molto forte e c'è il timore che un fiasco possa avere pesantissime ripercussioni , vuoi per i soldi spesi , vuoi per il lavoro che salta, vuoi per il problema di trovare delle alternative : essendo un progetto innovativo , nessun aereo esistente o immaginabile a breve termine può rimpiazzarlo realmente;

 

- l'Italia partecipa al programma per motivi due motivi sostanziali : 1) inserire Alenia - Finmeccanica in un progetto evoluto ( come SEMPRE accade in Italia nella partecipazione a nuovi programmi, le esigenze industriali mettono in secondo piano quelle operative ) , 2) dare all' AMI un sostituto del Tornado adatto agli scenari del 21° secolo , soprattutto nel ruolo strike convenzionale - nucleare; per rimpiazzare lo AMX bisognerà adattare le tattiche d'impiego dato che le caratteristiche di volo dello AMX e dello F -35 sono sensibilmente diverse ( gli americani sono , parimenti , sulle spine per capire se può realmente sostituire , il loro A - 10 ) ;

 

-l'efficacia dell'aereo dipenderà molti dal tipo di munizioni ( bombe , missili, ecc... ) e di equipaggiamenti / software che verranno installati ;

 

-all'interno del progetto, alcuni paesi , come l'Australia, si stanno muovendo con decisione , altri ( Canada ) sono in crisi esistenziale , altri ( Italia ) credono di essere furbetti dicendo " lo prendiamo , - forse no - , quando ' - chissà , quanti - boh, per quali tipi di missioni di pace ( il modo istituzionale per dire guerra ) " : insomma la solita patetica politica da italietta brancaleonesca, velleitaria e fanfarona con un contorno di seghe mentali ideologico - pseudoreligiose : non dimentichiamo che a certi ambienti non piacerà che si compri un aereo da guerra nell'anno del Giubileo , sperando poi che l'ISIS non venga a farci la bua ;

 

- sperando che il mostro paese si decida a comportarsi seriamente, gliinglesi stanno cercando di contattarci per condividere le esperienze di manutenzione e sviluppo dell'aero , dato che RAF ed AMI , se le cose vanno in porto , saranno equipaggiate in modo simile ( Typhoon e F-35 );

 

- il comportamento ondivago del nostro paese rischia di costarci caro : per gli americani il tempo è denaro e le scadenze nella firma dei contratti vanno rispettate o rischiamo di perdere le quote di lavoro acquisite , dato che gli altri paesi non staranno ad aspettarci;

 

- anche l'AMI dovrebbe decidersi sul tipo di armamenti da imbarcare e sulle tecniche d'impiego da adottare , invece finora ha seguito passivamente l' evolversi della situazione concentrandosi soprattutto sulla FACO di Cameri ;

 

- detto questo .... la storia continua .

Modificato 7 Gennaio 2016 da engine

[Chris Maxter]

Ti ringrazio! Sei stato davvero chiaro e gentile!

Mi scuso ancora con tutti per aver interrotto la discussione, non capitera` piu`.

Modificato 7 Gennaio 2016 da vorthex

[Flaggy]

Flaggy, mi permetto di dissentire (in parte) sul discorso relativo al carico alare.

Se è vero che molta della portanza (specialmente post stallo) è prodotta dalla fusoliera, è altrettanto vero che produrla in quel modo costa molto in termini di resistenza,

infatti nel documento che si intravede nel video postato da Gian Vito (min0.51), si dice chiaramente che l' aereo perde molta energia, pur avendo "tirato le manovre" meno del previsto.

E si dice altrettanto chiaramente che il pitch rate è insufficiente, aggravando il problema relativo all' energia di manovra.

 

Se da un lato si può certamente lavorare sul software per migliorare alcuni aspetti, come ad esempio l' autorità di controllo sull' imbardata che pare lasci ancora molto margine,

per la perdita di energia di manovra resta solo il motore... o l' ala del C .

A mio modesto parere si è data troppa importanza alla manovrabilità, e troppo poca all' efficienza aerodinamica complessiva.

Certo rimane controllabile ad assetti molto spinti (e quanto utili poi?), ma sarebbe meglio fosse più rapido a spostarsi nello spazio...

 

Naturalmente resta valido il solito discorso a proposito del fatto che non è un dogfighter, nè è stato concepito per esserlo.

 

Non capisco bene perchè tu dissenta (in parte) sul discorso relativo al carico alare: credo di averlo sempre sottolineato come sia stata concepita l'aerodinamica del velivolo...

Per esempio mesi fa:

 

L’ala relativamente piccola implica che il velivolo deve raggiungere AOA elevati per sfruttare la portanza vorticosa offerta dalla fusoliera, ma questo comporta perdita di energia.

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?p=314460

 

Senza contare che nel mio messaggio poco sopra scrivevo:

 

Di fatto il contributo portante della fusoliera è elevato ed è proprio quello a garantire la controllabilità ad assetti in cui l’ala è in stallo.

Laddove il fly by wire non può far molto è nel ridurre l’elevata resistenza che si ha in condizioni transoniche e ad elevati AOA. Se n'era parlato in relazione alle doti di accelerazione e di rateo di virata continuo che erano state oggetto di un rilassamento dei requisiti perchè non ottenibili (in particolare in configurazione di carico elevato).

Per migliorare questi aspetti si può solo lavorare sul motore e infatti si prevedono sviluppi.

 

In altre parole dicevo appunto che la fusoliera così fatta consente di incrementare tanto l'AOA mantenendo la controllabilità, ma non impedisce che l'ala possa andare in stallo (perdendo quota) e nemmeno consente di avere elevati ratei di virata continui a causa dell'eccessiva resistenza che fa perdere velocità.

 

Sul pitch rate mi mantengo ancora dubbioso e non vorrei essere catastrofista. Come si diceva a luglio, molto dipende ancora dal flight control, proprio per quanto riguarda questi aspetti.

 

It should be noted that the specific F-35 involved was ‘AF-2′, this airframe is designed for flight testing, it’s designed to fly in certain restricted flight envelopes.

 

The aim of the test was to demonstrate the ability of the F-35 to fly to the edge of its restricted test limits without exceeding them. The test scenario was apparently successful as it allowed the aircraft be cleared for greater agility in future tests.

 

Test pilots say the additional maneuverability available as the aircraft expands its flight envelope after every test is a testament to the performance. According to test pilot David “Doc” Nelson.

“Pilots really like maneuverability, and the fact that the aircraft recovers so well from a departure allows us to say [to the designers of the flight control system laws], ‘you don’t have to clamp down so tight’.”

 

https://ukdefencejou.../?utm_source=TW

 

Ti ringrazio! Il punto e` che anche leggendo 400000 volte la discussione non la capirei lo stesso!

Adesso mi impegno a non fare piu` domande!

(nel caso dovessi farle, dove posso farlo senza rischiare di far arrabbiare tutti gli utenti esperti?)

 

Nessuno si arrabbia se fai domande specifiche, ma un "cosa ne pensate?" buttato nel mezzo di una discussione dove di pensieri ce ne son stati molti, non è il massimo.

Considera che le opinioni nel forum sono discordanti e quindi per farsene una propria è meglio sentire tutte le campane.

Poi non ti ho consigliato di leggere 300 pagine, ma qualche decina... 20 o 30 credo non sia chiedere troppo...Poi ci sono sempre le ricerche con le parole chiave che ti interessano e che ti consentono di selezionare solo alcuni messaggi.

Modificato 7 Gennaio 2016 da Flaggy

[Chris Maxter]

 

Nessuno si arrabbia se fai domande specifiche, ma un "cosa ne pensate?" buttato nel mezzo di una discussione dove di pensieri ce ne son stati molti non è il massimo. considera che le opinioni nel forum sono discordanti e quindi per farsene una propria è meglio sentire tutte le campane. Poi non ti ho consigliato di leggere 300 pagine, ma qualche decina... 20 o 30 credo non sia chiedere troppo...Poi ch sono sempre le ricerche con le parole chiave che ti interessano e che ti consentono di selezionare solo alcuni messaggi.

 

Ti do nuovamente ragione. Staro` piu` attento e cerchero` di leggere meglio le discussioni

[Robby]

L' unica parte su cui "dissento" è quella relativa al pitch rate che, in termini di agilità, è strettamente legato al carico alare.

Su tutto il resto ovviamente nulla da eccepire.

 

intrinsecamente il velivolo si presta a violenti cambi di assetto

Sebbene nemmeno io voglia essere catastrofista, non vedo nella configurazione aerodinamica grossi margini di miglioramento.

Si potrà lavorare sulla logica di intervento di slats e flaperoni, e pare ci sia un certo margine anche nell' autorità dei tailerons.

Resta il fatto che ai cambiamenti sul pitch, il velivolo risponde con una certa lentezza, a causa appunto dell' elevato carico alare.

 

 

...the high AOA control was adequate but there was no effective motion from the aircraft. The result was a target that was changing shape/attitude but not actually moving out of the pipper.

Higher alpha usually just resulted in a larger planform target.

 

Come detto, nulla di catastrofico considerata la destinazione del mezzo, ma se lo scopo era quello di eguagliare il Viper direi che non ci siamo.

[fabio-22raptor]

Si ma l'elevato carico alare e' anche il frutto di una notevole quantita' di carburante imbarcato. Al decrescere del carburante il carico alare diminuisce. Gia' al 50% del carburante l'F-35 e' a livello del Viper.. Nell'articolo di GianVito sul suo sito ci sono dei dati interessanti.. li ho presi da li..poi vabbe' raga, il Viper pulito e' a se.. ma in cielo non ci vai pulito.. se non per una scampagnata..

Modificato 7 Gennaio 2016 da fabio-22raptor

[Flaggy]

Appunto...

Come anche io a suo tempo feci notare (e ben prima delle diatribe con la fighter mafia successive al volo con l'F-16), il confronto del carico alare con altri velivoli è solo fino a un certo punto rappresentativo: la frazione di carburante è elevata e una manovra fatta col pieno in un F-35 o in un F-16 non sono comparabili. I due velivoli, in condizioni similari, non hanno affatto valori di carico alare così lontani e a quel punto entra in gioco il ruolo della fusoliera, il cui effetto non è così facilmente quantificabile.

 

Fermo restando che, a leggere tutto il paragrafo, la prestazione descritta dal pilota si riferisce a manovre a partire da 20° di AOA (già piuttosto alto per verificare appunto il comportamento gli assetti esasperati quindi), credo comunque che una cellula longitudinalmente compatta e i piani di coda all’estremità siano il modo migliore per ridurre l’inerzia e aumentare il braccio dei piani orizzontali che dovrebbero avere un’autorità piuttosto elevata per ben performare attorno all'asse di beccheggio.

Attenderei quindi a esprimere giudizi finchè il software non avrà eliminato tutte le limitazioni proprio alle velocità e accelerazioni angolari che sembrano al momento ancora esserci.

Il problema piuttosto è che, anche dovesse essere elevata la velocità di beccheggio, il velivolo deve spendere tempo per raggiungere AOA più elevati e generare la portanza richiesta a compiere una manovra ad elevato fattore di carico e una volta fatto perde tanta energia.

 

E' un comportamento più simile a quello dell'F-18 che non a caso è meno caccia di quanto lo sia l'F-16.

Per altri versi (come per quanto riguarda l'accelerazione subsonica e il fattore di carico massimo), l'aereo è più simile all'F-16.

Doveva essere una via di mezzo tra F-16 ed F-18, non eguagliare l'F-16 in tutto: nulla di eclatante quindi, ma conforme alla sua filosofia d'impiego.

Modificato 7 Gennaio 2016 da Flaggy

[Robby]

 

AF-2 was flown with empty weapon bays and clean wings in R33.1.5 software. ...

The target aircraft was an F-16D Block 40. It was equipped with a GE-I00 engine and configured with no CATM weapons and two 370 gallon wing tanks.

No restrictions were placed on the target other than the basic aircraft design limits associated with wing tanks (7.0 Nz acceleration until empty)....

...Even with the limited F-16 target configuration, the F-3SA remained at a distinct energy disadvantage for every engagement.

Per il resto siamo d'accordo su tutto, e penso conosciate entrambi la mia posizione sul velivolo e l' intero programma.

Modificato 7 Gennaio 2016 da Robby

[Flaggy]

E’ nota la configurazione dell’F-16D in quel frangente (tra l’altro adottata perchè senza serbatoi il test sarebbe durato molto poco...), ma qui ci sono troppe variabili da considerare (compreso quanto carburante ci fosse rimasto in quei serbatoi) e troppe cose pilotate in una certa direzione che non consentono di ricondurne l'esito a una mera questione di carichi alari: non credo che il test sia realmente rappresentativo per dare un giudizio globale e, con l’F-35 a 20° di AOA, penso che il test si sia svolto a velocità veramente basse in cui la resistenza aerodinamica legata ai serbatoi esterni si è fatta meno sentire, mentre la perdita di energia cui necessariamente andava incontro l’F-35 (simile in tale contesto all’F-18) era comunque evidente.

Bisognerebbe vedere se l’F-16 riuscirebbe a fare altrettanto bene a più alta velocità, con qualche missile e il pod per contromisure elettroniche (tutta roba appesa fuori) e nel contempo cosa farebbe l’F-35 se non fosse azzoppato dal software.

Troppi se per dire qualcosa sulla base di quel singolo test.

Tutto qua.

Modificato 8 Gennaio 2016 da Flaggy

[fabio-22raptor]

Altre poche considerazioni. Quel test serviva a scoprire i limiti dell' FBW e il pilota lascio' una nota sugli aspetti critici del sofware che andavano migliorati..inoltre anche avendo 2 serbatoi esterni da 370 galloni, sommandolo al carburante interno, il piccolo viper non arriva all'autonomia (e al peso) di 8000 e rotti kg di carburante dell'F-35. E ancora: devo riguardarmi un dato e ora non posso causa lavoro, ma se non sbaglio con i soli fuel tank sei ancora in "Store Config. cat I" con l'FBW molto permissivo. Ma appena si va ad aumentare il carico trasportato con cosette tipo bombe o missili si deve agire sullo switch che si trova fra il parking brake e l'indicatore dell'apertura del freno e impostarlo su "cat. III" per dire all'aereo che "sei pesante". Questo limita l'inviluppo di volo attraverso l'FBW e quindi l'F-16 perde molta della sua manovrabilita' sia in funzione delle resistenze e dei pesi, sia a causa dell'FBW che cerca di preservare i carichi trasportati (quando poi si sgancia il tutto si torna a cat.I). In queste condizioni, e con i carichi appesi sotto le ali, e' difficile andare oltre i 5.5 - 6 g. Pena: la rottura dei carichi esterni e/o dei loro supporti. Ed e' appunto in queste condizioni "combat" che F-16 ed F-35 si livellano abbastanza.

[Flaggy]

I due velivoli sono necessariamente molto diversi per configurazione ed equipaggiamenti e l’F-16 è più piccolo e leggero. Il tutto rende sicuramente molto difficile un parallelo.

 

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-16-specs.htm

http://www.f-16.net/f-16-news-article1991.html

 

Stando a queste informazioni però l’F-16D dovrebbe avere una capacità di combustibile (ridotta rispetto al monoposto) di 5700 libbre cui si aggiungono ulteriori 5000 libbre contenute nei serbatoi esterni, ciascuno dei quali pesa 443 libbre.

Fa un totale di 4850 kg di carburante. Considerando che i serbatoi ausiliari sicuramente non erano pieni (e con un BPR di 0,8 e abbondante uso di AB il carburante se ne va rapidamente...) direi che l’aereo aveva a bordo non più di 4 tonnellate di carburante, cioè meno della metà di quanto possono contenere i serbatoi dell’F-35 (8382kg) che è più grosso, ma che col pieno riesce ad essere molto efficiente e ad andare più lontano in configurazione armata.

In tali condizioni l’F-16D con propulsore F110 GE100 come quello dei test ha un rapporto spinta peso quasi unitario e un carico alare di circa 465kg/m2. Non male.

E forse, se il test è effettivamente stato fatto a bassa velocita e ad AOA elevati, i limiti al fattore di carico dovuto ai serbatoi non sono nemmeno stati raggiunti.

 

Per quanto riguarda l’F-35, ammettendo sia partito anch’esso col pieno e abbia consumato un po’ (più) di combustibile (sono ipotesi, sia ben inteso), diciamo che potrebbe aver iniziato il test con 7000 kg di cherosene a bordo, ritrovandosi così con un rapporto spinta peso ancora unitario e un carico alare di circa 470kg/m2.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

 

In altre parole siamo lì...

Quanto contribisca la fusoliera e la configurazione aerodinamica della velatura nei due diversi casi non ci è dato sapere, ma guardando solo ed esclusivamente questi dati, non credo sia possibile decretare che l’F-35 sia marcatamente in difetto di energia per manovrare e il test come detto era fino a un certo punto rappresentativo.

[Gian Vito]

Alcune considerazioni interessanti, anche in questo caso spero non le abbiate già lette:

 

file:///C:/Users/pc/Downloads/Lockheed%20Martin%20defends%20JSF%2527s%20close-in%20capabilities2009ocrONLY%20AGAIN.pdf

 

L'F-35 con 4 AIM-120 risulterebbe lievemente più veloce di un Su-30MKI con 8 missili BVR e più veloce dei Typhoon, Gripen C, Rafale ed F-18 equipaggiati con 4 missili a medio raggio, 2 a corto raggio e un serbatoio ausiliario (2 nel caso del Typhoon).

 

La velocità del Flanker carico di missili si accorda con le stime che parlavano di 1,7 Mach con 6 R-27 e 4 R-73. Anche il Gripen originale con 4 missili arrivava appena a 1,56 Mach. L'F-18E con 4 missili e 1 serbatoio arriva a scarsi 1,5 Mach. Non ho i dati precisi per gli altri due ma ritengo plausibile che il rapporto sia corretto. Naturalmente i serbatoi si possono sganciare prima di un combattimento...Per poi tornare presto a casa.

 

Per raggiungere 1,6 Mach, serve tempo. L'F-35 non è il primo della classe in questo settore. E' superato da quasi tutti gli altri...Senza serbatoi.

[Gian Vito]

Sembra che il documento non si veda. Proviamo così:

 

E' un po piccolo...

[fabio-22raptor]

In effetti è un poco nitido ma si legge in sostanza dai

Notizia in anteprima: I problemi del seggiolino eiettabile non verranno risolti prima del 2018. Permangono le limitazioni di peso. A breve rimbalzerà la notizia. Se trovate link integrate magari...

Modificato 8 Gennaio 2016 da fabio-22raptor

[tizi34]

Eccolo: http://www.defensenews.com/story/defense/2016/01/08/f-35-ejection-seat-fix-delayed-2018-pilot-restrictions-continue/78519892/

[freeflight63]

In effetti è un poco nitido ma si legge in sostanza dai

 

Notizia in anteprima: I problemi del seggiolino eiettabile non verranno risolti prima del 2018. Permangono le limitazioni di peso. A breve rimbalzerà la notizia. Se trovate link integrate magari...

 

vabbeh, ma visto il numero davvero limitato di piloti attualmente interessati dalla limitazione, credo abbiano preso tempo e intanto sviluppano altro. credo non ci sia da fare un dramma, no?

 

del resto lo riporta anche difesaonline, anche se prima hanno fatto un report catastrofico...

 

 

I piloti americani abilitati con l’F-35 che rientrano in questa categoria di peso sono pari al 7%

Modificato 11 Gennaio 2016 da freeflight63

[fabio-22raptor]

Infatti io non sono per niente turbato dalla notizia.. non c'è da fare alcun dramma...

[TT-1 Pinto]

Nuovo problema ..... in fase di risoluzione .....

 

"Fleet-wide F-35 fix targets fuel tank over-pressurisation" ..... https://www.flightglobal.com/news/articles/fleet-wide-f-35-fix-targets-fuel-tank-over-pressuris-420812/

 

Il contratto menzionato nell'articolo (primo paragrafo sotto la voce NAVY) ..... http://www.defense.gov/News/Contracts/Contract-View/Article/642757