F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

[holmes7]

Purtroppo Holmes continui a sbagliare indirizzo: devi scrivere al Senato degli Stati Uniti, e dirgli che il responsabile dell'ufficio Test e Sperimentazioni del dipartimento della Difesa è un cretino e va davanti ai senatori a sparare cazzate.

 

Noi non possiamo farci nulla.

 

 

Purtroppo se leggessi bene i rapporti (ma quanto mai lo fai!) capiresti che si fa riferimento a test e situazioni della primavera appena passata, cosi come altri rapporti facevano riferimento all'autunno del 2012, o l'inverno del 2011.

 

Quello che viene riportato al "Senato" lascia il tempo che trova, perche per ogni sistema d'arma ci sono rapporti di questo tipo, dopo 30 anni ancora fanno il "grounding" degli F15 o degli F16 e si scoprono "piccoli particolari" che nessuno conosceva di queste macchine......vallo a spiegare ai senatori !

 

Dopo oltre 5mila voli stiamo qui a fare l'autopsia di questo jet, con gli standard e le procedure degli anni 70 lo avrebbero dichiarato operativo gia da un pezzo.

 

All'epoca forse c'erano uomini con le palle......oggi purtroppo abbiamo avvocati e ragionieri !!

[madmike]

e allora ripeto: segnala al Senato che il responsabile eccetera eccetera gli da dati vecchi e magari taroccati, in quanto senza palle.

 

Proponiti, tu che notoriamente hai i maroni che fischiano.

 

Altrimenti, smetti di dire sciocchezze e leggilo, il rapporto, vedrai che trovi belle sorprese.

[holmes7]

e allora ripeto: segnala al Senato che il responsabile eccetera eccetera gli da dati vecchi e magari taroccati, in quanto senza palle.

 

Proponiti, tu che notoriamente hai i maroni che fischiano.

 

Altrimenti, smetti di dire sciocchezze e leggilo, il rapporto, vedrai che trovi belle sorprese.

 

 

Che sono dati vecchi e' un fatto, non un opinione, viene del resto specificato nel rapporto e non potrebbe essere altrimenti perche per raccogliere, analizzare e fare la somma di questi dati ci vuole tempo quindi quando si presenta davanti al Senato, il mezzo si trova in un altro stadio di sviluppo.

 

L' USMC ha dichiarato una IOC nel 2015, l'USAF nel 2016. Forse una qualche ragione ci sara!

 

Questa e' la storia operativa dell' F 15 il miglior ammazza Mig della storia.

 

http://www.ejection-history.org.uk/Aircraft_by_Type/f-15.htm

Notato niente ?

All'epoca non c'era il "politically correct" e nessuno aveva la pretesa di progettare macchine che avessero una perfezione assoluta!

L'innalzamento dei parametri di sicurezza e' cosa positiva, come positivo e' infarcire questi jet di sensori che ti danno una grande "situational awarness" in tutte le condizioni di volo.... dopo di che pretendere che ci sia un computer che ti avverte che un "tra un minuto l'aereo cadra" e' fantascienza .

A quando una lift fan che sforna panini caldi, e birra ghiacciata? Tra un po qualcuno pretendera anche quello...

Modificato 5 Luglio 2013 da holmes7

[madmike]

Ma che vuol dire 'dati vecchi'? siamo a luglio, mette li dei dati che risalgono alla primavera, che deve fare, dargli i dati delle prove di ottobre 2013, o di maggio 2014?

 

Ma ti rendi conto delle sciocchezze che dici?

 

Leggi il rapporto, e controlla che ci sono problematiche enormi e non sanno quando le risolvono, e nel caso parliamo di quelle, invece di tirare sempre fuori roba che non c'entra un tubo.

[holmes7]

Mi sforzo di leggere dove sarebbero questi dati up-to -date ma vengono riportati i seguenti passaggi:

 

The test centers were affected by two stop orders earlier this year. The F-35B-fleet was grounded after the first British production aircraft, BK-1, experienced a fueldraulic line failure in the Short Take-off Vertical Landing (STOVL)-unique swivel nozzle at Eglin Air Force Base (AFB) on January 16, 2013.

 

 

The entire F-35 fleet was grounded on February 21, 2013, after a crack was discovered on February 19, 2013, in one of the third stage low-pressure turbine blades in the engine of AF-2

 

 

 

Discovery of excessive wear on the rudder hinge attachments on AF-2 in early March 2013 also affected availability of test aircraft

 

 

As of the end of April, progress in test points required for 2B envelope fleet release is behind the plan for the year, having completed 473 of 614 points planned for completion through the end of April 2013, or 77 percent

 

 

 

Oggi e' il 5 luglio, e se facesse una fotografia adesso alcune di quelle osservazioni non sarebbero piu attuali.

 

L'USMC ha dichiarato ufficialmente una IOC entro la fine del 2015, l' USAF entro il dicembre dell'anno dopo......ci sara un perche o sono impazziti?

 

Per la versione -B ci sono ancora circa 30 mesi di tempo e di lavoro, 42 mesi per la versione

-A. Non e' previsto che andra in guerra domani mattina!

 

Andiamo indietro a circa 24 mesi or sono. Queste erano le magagne allora:

 

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/03/top-10-list-of-f-35b-flaws-and.html

 

 

Come ho detto mi pare che qualcuno si aspetta la costruzione di una macchina che raggiunga la perfezione e la totale invincibilita.

 

Sarebbe il caso di leggersi questo rapporto che riassume la storia operativa dei jets occidentali della 4 generazione la cui progettazione venne fatta con ambizioni meno grandiose.......Eppure........ http://www.f-16.net/varia_article3.html

 

Since 1973, American and European (Western) made fighters have been engaged in air combat at least 154 times.

Air battles have occurred from the Bekaa Valley and Gulf War to around the world during counter-guerrilla operations in Venezuela and Thailand. The Fighting Falcon has accumulated 72 air-to-air kills with no air-to-air losses except for one fratricide loss by the Pakistani Air Force when an AIM-9L switched-lock onto a wingman. Engagements and Kills were recorded throughout more than 30,000 world-wide air-to-air and air-to-ground combat sorties.

For western fighter on the overall, the 154 engagements resulted in at least 210 confirmed kills with two combat losses and four fratricides. Note that the 72 F-16 kills represents 47% of that number. The fourth fratricide just recently occurred between two Japanese F-15s when one downed his leader with an AIM-9L during a training mission. There were 23 x M-61 gun kills, 2 x 30mm gun kills, 45 x AIM-7 Sparrow kills from F-15, F-18, & F-14s, 3 x AIM-120 AMRAAM kills from the F-16 and 1 x unfortunate fratricide AIM-120 Kill by an F-15C on a Blackhawk Helicopter, and 127 x IR missile kills from all aircraft utilizing either AIM-9 Sidewinder, Magic 550, or Python missiles. There are 3 x AIM-54 Phoenix Kills recorded by the Iranian Air Fore F-14A's during the First Gulf War. There were also three kills from air-to-ground munitions (aircraft airborne) and one maneuvering suicide along with a bailout that was credited as a kill.

 

 

 

Le vere minacce per gli F16, F15....erano......altri F16 e F15 !!

 

Per tornare all'attualita, e' arrivato un altro C a Eglin, mentre gli inglesi continuano il loro training con il B

 

http://www.af.mil/news/story.asp?id=123354872

 

 

 

 

 

 

 

[madmike]

Ricordo che questo signore non è un giornalista, ma il Direttore del Ufficio Test e Valutazioni del Ministero della Difesa USA. Quindi, contrariamente ai ‘database’ di Holmes, si avvale delle notizie ufficiali della USAF, del Pentagono, e anche, si suppone, di Lockheed Martin.

 

Detto questo:

 

Buffet and transonic roll off (TRO) (when lift is unexpectedly lost on a portion of one wing) continue to be a concern to achieving operational combat capability for all variants. Control laws have been changed to reduce buffet and TRO, with some success; however, both problems persist in regions of the flight envelope, and are most severe in the C model. The program plans to assess the effects of buffet and TRO by collecting data while flying operationally representative flight profiles later this year, after the next version of air vehicle software is released to flight test. No further changes to the control laws are being considered, as further changes will adversely affect combat maneuverability or unacceptably increase accelerative loading on the aircraft’s structure.

 

Mi sembra chiaro.

 

The first build of Block 2B software was delivered to flight test in February 2013, and, as of the end of May 2013, 54 of 2,974 Block 2B baseline test points—less than 2 percent—had been completed. As of the end of April 2013, 303 of 1,333 total planned baseline mission systems test points for the year with all versions of software had been accomplished. An additional 532 added (or “growth”) points were flown to evaluate discoveries and for regression testing, which is 2.5 times the growth allotted in flight test plans through the end of April 2013. If this trend in added testing is maintained throughout Block 2B development, completing flight test by October 2014, as reflected in the program’s current plans, will not be possible.

 

Anche questo mi sembra chiaro. Ed è evidente che tutta la programmazione per l’entrata in servizio operativa dell’aereo, a questo punto pare NON fattibile.

 

E INFATTI:

 

The delay adds to the challenge of completing 2B flight test by October 2014, which is necessary to support an operational evaluation of Block 2B capability planned now to be conducted in calendar year 2015. Block 2B as now planned will provide limited capability to conduct combat. If Block 2B F-35 forces are used in combat, they would likely need significant support from other fourth-generation and fifth-generation combat systems to counter modern, existing threats, unless air superiority is somehow otherwise assured and the threat is cooperative. Reductions to 8 this limited Block 2B capability, particularly if they are taken in the remaining, harder-to-achieve capabilities that are yet to be tested, could be difficult for operators to accept if they expect to use Block 2B aircraft in combat against a capable adversary.

 

E anche questo, sembra chiaro

 

Aircraft start-up problems continue during pre-flight operations. Flight test teams have also experienced several problems in flight such as lost data link messages, split target tracks, incorrectly fused tracks, and difficulty maintaining targets/scenes using the electro-optical tracking system.

 

Risolti? Forse.

 

The program has also dedicated 42 flights to investigating deficiencies in the helmet mounted display system. Seven aircraft from all three variants flew test missions from October 2012 through May 2013 to investigate jitter in the helmet mounted display system, night vision camera acuity, latency in the Distributed Aperture System projection, and light leakage onto the helmet display under low-light conditions. Although some progress has been achieved, results of these tests have been mixed according to comments from the test pilots. Testing could not be 9

 

completed within the full operational flight envelope evaluating mission-related tasks, as the full combat flight envelope has not been released. Filters for reducing the effects of jitter have been helpful, but have introduced instability, or “swimming,” of the projected symbology. Night vision acuity was assessed as not acceptable with the current night vision camera, but may be improved with the ISIE-11 camera under consideration by the program. Latency with the Distributed Aperture System projection has improved from earlier versions of software, but has not yet been tested in operationally representative scenarios. Light leakage onto the helmet display may be addressed with fine-tuning adjustments of the symbology brightnessa process pilots will have to accomplish as ambient and background levels of light change. Although not an objective of the dedicated testing, alignment and “double vision” problems have also been identified by pilots and were noted in my report earlier this year on the F-35A Ready for Training Operational Utility Evaluation (OUE). Whether the progress achieved in resolving the problems discussed immediately above has been adequate will likely not be known with confidence until the Block 2B operational evaluation is conducted in 2015.

 

Quindi: I problemi al casco (indispensabile per compiere missioni belliche) NON sono risolti, e non potranno essere risolti fino al 2015 almeno

 

Initially, Block 3i capability will be more limited than the Block 2B capability that will be concurrently fielded. This is because the timeline to develop, test, and clear Block 3i for use in production aircraft next year requires that Block 3i start with an early Block 2B version in lab tests very soon this year; thus, the capability provided in Block3i will lag Block 2B by about six months. Maturing Block 3i hardware and software 10

 

will be a significant challenge in the next 12 to 18 months. Simultaneously, the program will need to make progress on Block 3F development. The ability of the program to successfully execute this concurrent software development is the most significant source of uncertainty regarding what combat capability the JSF will actually provide in 2018.

 

Li leggo ‘combat capability.-……2018’. Se l’è inventato?

 

Capitolo armamenti (e qualcuno poi spiegherà come si può ancora credere alle IOC nel 2015-2016…)

 

Several deficiencies of the mission systems and fire-control system have been identified as “must fix” by the test team in order for weapons integration to proceed. For example, a problem with erroneous target coordinates derived from the synthetic aperture radar mapping function, for which a potential fix has recently entered flight test, and problems with the electro-optical tracking system mentioned above, have significantly delayed weapons integration tests. The result is that approximately nine months of margin for regression and discovery in weapons integration test plans has been used before the first end-to-end developmental test event, and there is no margin remaining in the schedule for completing testing and achieving integrations of both the Block 2B or Block 3F weapons capabilities. Consequently, the final Block 3F weapon integration tests are likely to be completed in late 2017, instead of fall 2016. This will make beginning operational testing of Block 3F in January 2018 a challenge.

 

A CHALLENGE arrivare a gennaio 2018. Ma pensa un po. Saranno dati vecchi. Ad oggi, ricordo, sono stati effettuati solo sganci per controllare che i missili, o le bombe, cadano bene e non colpiscano l’aereo, magari per effetto di flussi d’aria o altro.

 

Qui viene il bello, visto che si continua con la tiritera dell’aereo che non cade (e speriamo continui…..) ecc ecc.

 

The Block 1A training syllabus used during the OUE was substantially limited by the restrictions of the aircraft. Aircraft operating limitations prohibited flying the aircraft at night or in instrument meteorological conditions; hence, pilots needed to avoid clouds and other weather. However, the student pilots are able to simulate instrument flight in visual meteorological conditions to practice basic instrument procedures. These restrictions were in place because testing has not been completed to certify the aircraft for night and instrument flight. These restrictions are still in place on the training system. 14

 

The aircraft also were prohibited from flying close formation, aerobatics, and stalls, all of which would normally be in this early familiarization phase of transition training that typically is an introduction to aircraft systems, handling characteristics throughout the aircraft envelope, and qualification to operate/land in visual and instrument meteorological conditions.

 

In sostanza: non vola con cattivo tempo, deve stare a 25 km da fulmini previsto (ci arriviamo dopo…) non vola di notte o in strumentale, non vola in formazione, non si avvicina allo stallo, o compie acrobazie.

 

Vorrei pure vedere che cadesse: non fa UN TUBO, e volano gia decine di questi monoposto da turismo.

 

During the OUE, the F-35A did not have the capability to train in these phases, nor any actual combat capability, because it is still early in system development. The first F-35A aircraft configured in the Block 2A capability, which will possess a limited ability to simulate weapons deliveries, are being delivered to Eglin AFB this month.

 

Possibilità limitata di simulare, neanche possibilità di lanciare……

 

Parliamo del C, che come si sa è quello più indietro:

 

The new arresting hook system – which has yet to start the planned verification, structural, or durability testing – will have to be installed on both aircraft, and shore-based roll-in testing and hook engagement testing completed with one aircraft, which will compose approximately six months of testing. An improved nose landing gear drag brace, required for catapult launches, will also be a part of the pre-deployment set of modifications. Both aircraft will need to undergo electromagnetic environmental effects testing prior to deployment.

 

Quindi: il cancio di atterraggio non sis a ancora se funziona, non essendo ancora testato, devono cambiare il carrello anteriore, devono verificare la resistenza ai campi elettromagnetici delle PA. Quest’ultima parte è l’unica che si adatta storicamente a ogni aereo imbarcato (e anche il B, nella seconda tornata di prove sulla WASP, dovrà comunque passare l’esame.

 

Live Fire Test and Evaluation (LFT&E)

 

A Concept Demonstrator Aircraft engine test in FY05 showed that the engine could not tolerate ingestion of fuel leak rates representative of damage from a larger gun projectile 18

 

impacting at low-altitude, high-speed and high-engine thrusta type of encounter that might be expected on a close-air support mission.

The program made no design changes in response to these test results. This vulnerability, accepted by the program leadership, remains in the final, production engine design. The implications of this vulnerability are exacerbated by the program’s previous decision to remove a fuel tank ballistic liner during its weight-reduction efforts, saving 48 pounds. The ballistic liner could have reduced threat-induced fuel leakage to levels this single-engine aircraft can tolerate. A follow-on ballistic test is planned to re-evaluate vulnerability to fuel ingestion.

 

In soldoni: è stato dimostrato che un proiettile che impatta il motore, come un proiettile c\a (non dicono di che calibro presunto o stimato, il che non conforta) sostanzialmente non è sopportabile. Questo anche a causa della abolizione del ‘liner’ per risparmiare peso, che NON verrà ripristinato. Parliamo di 24 kg (48 libbre), e non lo si ripristina? Sicuri che il peso NON sia un problema su questo aereo?

 

Qui c’e’ un ‘piccolo ‘ problema che riguarda il B:

 

Damage to the static lift system received in combat may not be detectable until the lift system is engaged for a landing. The quickly accelerating fan might fail catastrophically 19

 

before the pilot can react and return the aircraft to wing-borne flight. There are no sensors to warn the pilot of damage to the system to prevent this situation. Sensors in the Prognostics and Health Monitoring system monitor rotating component vibrations for maintenance purposes and could provide some warning, but they are not sufficiently qualified to provide information to the pilot nor any timely warning regarding damage to the vast majority of lift system components. To ensure no aircraft is lost due to lift system, engine, or control failures, it is imperative that the pilot be aware of damage that occurred during regular flight to the F-35B propulsion system at the earliest possible time when converting to STOVL flight. Data analyses are ongoing to identify controllability and damage indications that might be available to the pilot.

 

Ovvero: se il motore di sostentamento è danneggiato, NON C’E’ un sistema che avvisi il pilota. Se ne accorge solo quando lo accende per atterrare, se il motore funziona o esplode. A quel punto, troppo tardi.

 

I fulmini:

 

While most line-replaceable units (e.g. actuators, components of the electrical power system) have passed lightning tolerance qualification testing, the existing F-35 airframe fasteners, selected to satisfy weight reduction criteria, are not lightning tolerant. Airframe inspections will be required

 

following known lighting strikes, which may be costly since access to many fasteners is limited and penetrations though the aircraft skin will be required. Lightning tolerance qualification testing for any remaining components, along with current injection tests, still need to be completed before lifting the current restrictions upon aircraft operating within 25 miles of known lightning. The concept for providing lightning protection for aircraft on the ground requires periodic re-inerting of static aircraft using nitrogen bottle carts to purge combustible air that diffuses back into the fuel system over time. This approach could be very resource intensive for an operational F-35 unit, requiring manpower and sufficient nitrogen to re-inert each aircraft as often as every 24 hours. The program is evaluating the practicality of this approach before considering its implementation.

 

Quindi: I velivoli devono tuttora volare a 25 km dai fulmini, alcune componenti non sono ‘a prova di fulmine’ SEMPRE PER RISPARMIARE PESO, questo vuole dire che ogni 24 ore puliscono il sistema del carburante con del nitrogeno…. Comodo però.

 

Manutenzione e problemi vari:

 

The F-35A's demonstrated flying time between critical failures is below 50 percent of the planned level, while the F-35B and F-35C are just over 70 percent of the planned level. The following subsystems have been problematic:

 Upper lift fan door actuator (F-35B only)

 Thermal management system fan 23

 

 Nose landing gear brake assembly (F-35A/B only)

 270 volt DC battery

 80 kW inverter/converter/controller

 Augmentor fuel pump

 Open-loop compressor isolation valve

 Sensor for display processor, thermal management system

 Ventilation nacelle fan

 Display management computer/helmet

 

ma il bello è che

 

The direct time maintainers currently spend working on each aircraft per flying hour is less than required for the full operational system. However, fielded aircraft currently have very few functional mission systems and no weapons capabilities, which resulted in fewer failure modes and less demands on maintainer time. Additionally, direct maintenance time does not include time spent on Action Requests maintainers submit to Lockheed Martin when they cannot find a solution to a maintenance problem in the aircraft technical data, or if they do not trust results from the prognostic health management system.

 

Ovvero, I meccanici usano meno tempo del previsto, ma sono aerei a cui mancano gran parte delle funzioni; in più, nelle manutenzioni NON SONO CONTEGGIATE le ore dei meccanici Lockheed……

 

La chiusura del report è molto semplice

 

We need to maintain a high degree of urgency within the offices that have been made responsible for delivering these resources to assure they will be available in time to support JSF Block 3F operational testing in 2018; otherwise, that testing will be delayed.

 

Auguri.

[holmes7]

Ricordo che questo signore non è un giornalista, ma il Direttore del Ufficio Test e Valutazioni del Ministero della Difesa USA. Quindi, contrariamente ai ‘database’ di Holmes, si avvale delle notizie ufficiali della USAF, del Pentagono, e anche, si suppone, di Lockheed Martin.

 

 

Presumo che anche lo stato maggiore dell'USAF e dell'USMC che hanno ufficializzato la IOC del mezzo nel dicembre 2015 e 2016, conoscano i tempi tecnici di messa a punto dello stesso, e si avvalagono degli stessi database.

 

Tale ufficializzazione e' avvenuta contemporaneamente a tale rapporto.

 

Come detto al dicembre 2015 mancano 30 mesi, al 2016, 42.

 

Questo e lo "stesso" rapporto ma datato autunno 2012.

http://timemilitary.files.wordpress.com/2013/01/f-35-jsf-dote-fy12-annual-report.pdf

 

Si possono confrontare e si vede come alcune dei problemi riscontrati allora non compaiano in quello nuovo.

 

Quindi: I problemi al casco (indispensabile per compiere missioni belliche) NON sono risolti, e non potranno essere risolti fino al 2015 almeno

 

 

E infatti prima della fine del 2015 il mezzo non e' IOC e' stato gia specificato.

 

 

 

 

Se poi legge con attenzione il report ci sono passaggi in cui l'elemento ipotetico si mischia a quello "operativo". Cosa ne capisca Gilmore di guerra aerea e' un mistero....

.

.......If this trend in added testing is maintained throughout Block 2B development......

........If Block 2B F-35 forces are used in combat, they would likely need significant support from other fourth-generation and fifth-generation combat systems to counter modern existing threats, unless air superiority is somehow otherwise assured and the threat is cooperative

.........but may be improved with the ISIE-11 camera under consideration by the program. Latency with the Distributed Aperture System projection has improved from earlier versions of software, but has not yet been tested in operationally representative scenarios.

 

 

Comunque sia i militari sembra che se ne freghino di quello che lui dice.

 

http://breakingdefense.com/documents/top-tester-says-f-35a-immature-for-training-jpo-says-ready-f/

 

http://www.foxbusiness.com/news/2013/03/06/pilots-start-f-35-training-flights-as-pentagon-report-pans-jet/

[madmike]

Gilmore sarà anche citando dati vecchi, ma la USAF ha la macchina del tempo:

 

And the Air Force has clearly concluded that Gilmore just isn’t right. In an August 27 letter to Gilmore, Air Force Secretary Mike Donley literally says “thank you” to Gilmore, tells him he agrees with the data he presents and then goes on to detail just why the Air Force is going ahead anyway. [Click on the PDF link at the top left of the page to read the letter.]

 

complimenti.

 

Piccolo particolare, che dimostra per l'ennesima volta il trolling di Holmes: a parte la perla qui sopra, il secondo degli ultimi due link è relativo al 6 marzo 2013.

 

Il report di Gilmore, come si può vedere (Holmes escluso, naturalmente) è del 19 giugno.

 

Complimenti, ancora.

Modificato 6 Luglio 2013 da madmike

[fabio-22raptor]

"Contro la guerra ma anche contro la fame"

 

Parla un operaio di Cameri, che "teni famijja" ( ha famiglia ) ... e qualcuno, se non arrivano commesse esclama: poi lo racconti tu a mia moglie???

 

 

 

 

Gli F35 e il dilemma dei sindacati
tra posti di lavoro e lotte pacifiste Il reportage - A Cameri, in Piemonte. L'operaio della Fiom:
no alla guerra, ma mettetevi nei miei panni

CAMERI (Novara) - Dentro i 16 miliardi di tagli veri, presunti o in bilico agli F35 ci sono anche i 2.200 euro al mese dell'operaio Bruno Castellani, che lavora in Alenia da vent'anni, è iscritto alla Fiom, ogni anno fa la marcia della pace, ma tiene anche famiglia numerosa e monoreddito, il suo. «Certo che se ci mettessimo a costruire mongolfiere sarei più contento, chi non lo sarebbe. Ma non è possibile riconvertire la produzione, e insomma, si metta nei miei panni».

Almeno proviamoci. Martedì mattina, ai cancelli della base di Cameri, il giorno dopo l'ennesima crisi di nervi generale sulla sorte dei famosi caccia bombardieri «americani» acquistati, forse, dall'Italia. Oddio, cancelli. Piuttosto, una linga fila di inferriate, filo spinato e torrette a protezione dei dieci capannoni nati negli ultimi tre anni sui prati che costeggiano il sito del vecchio aeroporto militare un tempo intitolato a Natale e Silvio Palli, eroi della prima guerra mondiale. Rumore continuo di martelli pneumatici che picchiano per l'allargamento di un hangar, bulldozer che spianano terreno. Il materiale per l'avvio della produzione continua ad arrivare ogni giorno e viene assemblato in tempo reale. Mentre la storia degli F35 ristagna, lo stabilimento che dovrà assemblarli sembra un formicaio.
«Alla fine li faremo, qui ne siamo convinti» dice Bruno. «Quando il progetto venne approvato a Roma erano tutti d'accordo. E sapevano bene che di trattava di aerei da guerra, mica giocattoli. Noi abbiamo sempre fatto questo». Anche lui, come tutti gli altri, è in trasferta. Dalla sua casa di Torino a questa distesa di campi irrigati che lambisce il Ticino. Un'ora e mezza ad andare, altrettanto a tornare.

L'aeroporto di Cameri ha smesso da molto tempo di ospitare reparti di volo. Oggi è la fabbrica degli F35 americani, che proprio per questo hanno l'hanno voluta all'interno di una base militare, con tutta la segretezza che ne consegue, compresa per statuto l'assenza di una rappresentanza sindacale. Il sito è un gigantesco alveare ancora vuoto, in attesa di essere riempito dalla commessa che per molti sta diventando sinonimo di spreco, o di soldi spesi male. I nuovi assunti sono trenta. Gli altri settanta, operai e ingegneri dell'Alenia di Caselle sono in appoggio, pendolari o alloggiati all'interno della base, che dista una quindicina di chilometri dal paese. Un avamposto. Il grosso della forza lavoro arriverà solo quando tutto sarà chiaro, chissà quando.

Nella disfida dei numeri che fa da supporto alla contesa ideologica l'unica bussola è un monumentale schedario appoggiato su una scrivania all'ufficio delle attività produttive primo piano del municipio. L'impiegata lo solleva con una certa fatica per riporlo nell'armadio. Sono 2.300 richieste di assunzione alla base militare arrivate da tutto la regione, e oltre. «Non di nostra competenza» dice l'impiegata. «Noi possiamo solo smistarle».

Prima il Tav in Val Susa, poi gli F35 nel novarese. Il Piemonte sembra la palestra del confronto tra lavoro «buono» e lavoro «cattivo», con entrambi gli aggettivi sottoposti a rigorose virgolette. Bruno perde la pazienza. «Questa distinzione non la capisco. Specialmente di questi tempi». Emilio Lonati, ex metalmeccanico, segretario della Cisl del Piemonte orientale, rappresenta al meglio il dilemma dei sindacati territoriali sugli F35. Lui, che nella vita di tutti i giorni è anche perito all'Agusta, pensa tutto il male possibile della svolta produttiva che ha portato la nostra aeronautica verso l'America.
Ma ogni giorno bussano alla sua porta persone che chiedono «prospettive occupazionali», un modo per definire la disperazione in sindacalese. E quindi la consueta propaganda sui posti di lavoro che verranno lo fa infuriare, perché dai 12.000 del 2007 si è passati chissà come a una stima realistica che si aggira su 2.000 nuove assunzioni, contando l'indotto. «Certo, anche così rappresentano una possibilità unica e irripetibile. Sono posti preziosi e utili per un'area in crisi come il Piemonte orientale».

Vista dalla prospettiva di Cameri, la contesa sugli F35 è un vicolo cieco dove le sacrosante questioni di principio fanno a pugni con lo stato di necessità. Neppure i duri della Fiom ce la fanno a trovare un punto d'equilibrio. Come tutte le aziende della produzione militare, l'Alenia di Caselle ha un tasso di sindacalizzazione non elevato. Solo il 35 per cento dei tremila dipendenti possiede una tessera, e 1.200di queste sono dei metalmeccanici Cgil, che nel resto d'Italia fanno fuoco e fiamme contro l'acquisto degli F35. Anche qui, ma con notevoli arrampicate sugli specchi, ammesse con molta sincerità. Antonio Fraggiacomo, tosto delegato Fiom dell'Alenia, considera la scelta degli F35 l'ennesima occasione perduta dell'industria aeronautica italiana, in questa occasione ridotta a manovalanza degli odiati yankee. Perfetto, e se poi non li fanno, quei caccia americani? Fraggiacomo allarga le braccia. «Senza commesse sicure rischiamo di chiudere». Bruno Castellani scuote la testa. «Poi lo racconti tu a mia moglie»? I vicoli ciechi hanno questo di brutto, che non se ne esce.

 

Fonte: Corriere della Sera

[holmes7]

Gilmore sarà anche citando dati vecchi, ma la USAF ha la macchina del tempo:

 

And the Air Force has clearly concluded that Gilmore just isn’t right. In an August 27 letter to Gilmore, Air Force Secretary Mike Donley literally says “thank you” to Gilmore, tells him he agrees with the data he presents and then goes on to detail just why the Air Force is going ahead anyway. [Click on the PDF link at the top left of the page to read the letter.]

 

complimenti.

 

Piccolo particolare, che dimostra per l'ennesima volta il trolling di Holmes: a parte la perla qui sopra, il secondo degli ultimi due link è relativo al 6 marzo 2013.

 

Il report di Gilmore, come si può vedere (Holmes escluso, naturalmente) è del 19 giugno.

 

Complimenti, ancora.

 

 

 

Mi pare un fatto, e non un opinione che i militari si siano "portati" un po piu avanti rispetto alle raccomandazioni di Gilmore che non e' ne un pilota, ne un ufficiale dell'USAF e di guerra aerea capisce poco o nulla.

 

http://www.foxbusiness.com/news/2013/03/06/pilots-start-f-35-training-flights-as-pentagon-report-pans-jet/

 

 

Joe DellaVedova, spokesman for the Pentagon's F-35 program office, said Gilmore's latest report was based on the Air Force's report about its evaluation, which had found no reason to hold off on training experienced pilots to fly the new plane.

He said the Air Force and F-35 program office already knew about the issues raised in the report and were working to resolve them.

 

 

 

In altre parole prima che Gilmore compili il rapporto, i militari e la LM, che sulla macchina ci volano gia sanno con mesi di anticipo quali problemi ci sono da risolvere.

Quando lui va davanti al Congresso, si e' messo mano a svariate problematiche che lui denuncia. Del resto basta guardare i reports del 2011 e del 2012 e confrontarli con l'ultimo !

 

Ma visto che a lei ed ad altri manca sempre la prospettiva storica, ecco un bel "rapportino" datato maggio 2000 sul F18E/F in corso di sviluppo. Parliamo di una macchina con bassi rischi tecnologici visto la "legacy" che aveva con il "papa" modello A/C sviluppato quasi 20 anni prima, quindi niente di paragonabile con l'impegnativo programma JSF.

 

Vediamo........ http://www.gao.gov/archive/2000/ns00158.pdf

 

 

• Although the F/A-18E/F met its key performance parameters, such as range and carrier suitability, the operational testers’ comparisons of the F/A-18E/F to the existing F/A-18C showed that the F/A-18E/F did not demonstrate superior operational performance over the existing F/A-18C aircraft. The testers compared the operational effectiveness of the F/A-18C6 to the F/A-18E/F in 18 operational mission areas such as interdiction, fighter escort, combat air patrol, air combat maneuvering, and air-to-air weapons. Using a numerical scale, the testers rated the F/A-18E/F’s operational effectiveness essentially the same as the F/A-18C’s.
• The major deficiency was the aircraft’s weak aerodynamic performance,which reduces the aircraft’s ability to accelerate, climb and turn, and causes it to have a low top speed. These deficiencies reduce the aircraft’s ability to maneuver during air-to-air combat with adversary aircraft;
• The F/A-18E/F also has a noise and vibration deficiency that damages the air-to-air and some air-to-ground weapons carried by the aircraft. As a result, during operational testing, limits were imposed on the number of hours the weapons could be carried on the aircraft before they needed to be replaced, and more frequent weapon inspections were imposed.
• Program officials indicated that addressing the aircraft’s maneuvering deficiencies might require the development of a higher thrust engine, which would add to the cost of the aircraft.pment of a higher thrust engine, which would add to the cost of the aircraft. These officials stated that the Navy will have to consider such an alternative if, in the future, the pilots operating the aircraft in the fleet decide that the F/A-18E/F’s performance
  in these areas needs improvement.
• Testing disclosed support structure cracks, loose screws, broken springs, delamination of the weapons’ fins, and guidance and control failures. As a result, during operational testing, limits were imposed on the number of hours the weapons could be carried on the aircraft before they were to be replaced, and more frequent weapon inspections were imposed. For example, a 50-hour service life was imposed for the AIM-120 AMRAAM missile on the E/F as compared to 450 hours service life on the F/A-18C/D and a 10-hour service life was imposed for the AIM-7 missile compared to 500 hours for the F/A-18C/D.
• The Joint Helmet Mounted Cueing System is expected to be available when the F/A-18E/F is scheduled to
  enter the fleet in 2002; however, the AIM-9X will not be available at that time. In addition, these upgrades will not correct the F/A-18E/F’s inability to quickly exit a combat area or to protect the fleet by sprinting
  out to engage enemy aircraft

Wow!!!!!!

Nel maggio 2000, l' F18E/F era poco piu di un "bidone volante".

Peccato pochi anni dopo sia diventato una delle macchine piu temibili dell'arsenale USA!

Inutile sottolineare che simili valutazioni furono a suo tempo fatte per l' F16, F15, F14, B1....benche all'epoca non si pubblicassero su "internet" visto che tale fenomeno non esisteva.

In sede di progettazione gli uomini tendono a pensare di potere costruire macchine perfette a cui vengono attribuite specifiche e parametri teorici che molto raramente vengono rispettati. Alcuni di questi parametri saranno oltre le aspettative, altri saranno al di sotto. Possiamo quindi dire che ognuno di quegli aerei e' nato con dei "difetti", corretti poi nel corso degli anni, o che sono stati mitigati adottando vari accorgimenti.

Aspettiamo comunque (come sempre) che arrivino gli stessi dettagliati rapporti sull' Eurofighter, i T 50, i J20, i Rafale, i Gripen gli MB 346........ma mi sa che in quei paesi saranno tutti "analfabeti, muti e ciechi".

[TT-1 Pinto]

E ci risiamo ....

 

 

Modificato 6 Luglio 2013 da TT-1 Pinto

[holmes7]

L'opinione di un pilota di "viper"

 

http://www.sldinfo.com/training-f-35a-pilots-at-eglin-the-evolution-of-the-usaf-with-the-f-35-fleet/

 

L'upgrade del software nell'attivita di addestramento

 

http://www.sldinfo.com/the-software-upgradeable-aircraft-takes-to-the-skies-col-jost-explains-the-process/

Modificato 6 Luglio 2013 da holmes7

[Flaggy]

Sperando come sempre di dare un valore aggiunto alla discussione…

Le forze armate americane sono ben consapevoli dell’importanza di questo velivolo e sono determinate a superare questa fase di messa a punto del sistema. I problemi sono noti da tempo e si sa che richiederanno altro tempo. Nel prossimo rapporto molti saranno necessariamente ancora lì e quindi non è che ci saranno nuovi elementi di valutazione: chi vuole l’aereo non cambierà idea e chi lo critica avrà sempre le solite critiche da formulare.

E’ poi inutile tornare per l’ennesima volta sulle sciagure della concurrency: argomento inflazionato.

 

Mi limito a qualche considerazione generale.

Se da un lato i problemi sono tanti, dall’altro la lettura di un rapporto è solo un modo di valutare lo sviluppo di un velivolo: è una fotografia di un determinato istante, che però non chiarisce né quanto lavorò c’è dietro e nemmeno associa adeguatamente la gravità del problema al grado di difficoltà tecnica nel risolverlo. La gran confusione che c'è in giro nonostane la mole di informazioni disponibile lo conferma.

Ogni velivolo ha un’infinità di problemi da risolvere e il fatto che si parli così tanto di quelli dell’F-35 esula in parte dal velivolo in quanto tale.

Fattori importanti in questo contesto sono anche la dimensione del programma (che però di velivoli ne comprende 3 con diversi problemi specifici che vengono buttati in un unico calderone), con la sua associata visibilità e la trasparenza tipicamente anglosassone.

 

Se oggi i velivoli impiegano tanto tempo per essere sviluppati (pensiamo all’EF-2000, all’ AW-609, al Rafale, all’A-440, al B-787) è per ragioni analoghe: tanti problemi da risolvere.

E’ in effetti del tutto fuorviante dire per esempio che l’EF-2000 ci abbia messo tanti anni ad essere sviluppato solo per problemi di ordine economico e politico, o meglio è solo l’altra faccia della medaglia, perché ci vogliono risorse e accordi politici che funzionano per risolvere la montagna di problemi che affliggono qualsiasi programma ad alta tecnologia.

E l’EF-2000 ha impiegato diversi anni per passare dal dimostratore EAP al DA1 e questo per l’inesperienza dei costruttori con velivoli avanzati, instabili e in compositi.

Nonostante la formula fosse tutt’altro che rivoluzionaria e i fondi fossero quelli della Guerra Fredda ci si mise troppo tempo e l’aereo era già vecchio: i dubbi tedeschi e la fine del confronto fra le due superpotenze hanno solo aggravato l’intrinseco ritardo tecnologico europeo.

Arrivati al DA1 questo ha avuto infiniti problemi con il software dei comandi di volo (aereo inchiodato a terra per 2 anni), il radar veniva disturbato dal radome in fibra di vetro, il DA6 spagnolo, con FADEC ancora immaturo precipitò, le prime serie hanno mostrato perdite di carburante, mentre non è un segreto che dai TR1 agli odierni TR3 sono state introdotte centinaia di modifiche che rendono un completo upgrade dei vecchi velivoli impossibile…E internet a quei tempi non c’era nemmeno…mentre sulle riviste c’era solo la punta dell’iceberg, come c’è adesso.

Forse la concurreny ha i suoi problemi, ma tardare la produzione ne introduce di altri…e comunque non la elimina del tutto come dimostrano gli incendi nei vani elettrici dei 787, e le ali che si criccano negli A-380 o i travi di coda degli AW139 che si spezzano.

 

Chi ha passato un po’ di tempo in un ufficio tecnico sa di sicuro che centinaia di modifiche equivalgono a centinaia di problemi risolti. Il fatto che non ci sia un rapporto che ne parli così dettagliatamente non significa che i problemi non ci siano stati: come detto erano anche altri tempi.

Il nuovo AESA che dovrebbe sostituire il Captor (altro bell’anacronismo) ripropone oggi una montagna di problemi, che di fatto imporranno pesanti modifiche rispetto a quanto finora fatto sul prototipo preparato nel 2007 (IFF integrato in un antenna mobile e non fissa)…Oggi anche le nuove grane dell’EF-2000 sono sotto gli occhi di tutti.

 

Purtroppo il gioco dei detrattori è molto facile con l’F-35, ma l’oggettività di giudizio è andata alle ortiche da tempo da ambo i lati della barricata...lasciando spazio a una gran caciara cui contribuiscono anche blasonati opinionisti che qualche volta si sbilanciano troppo e scrivono emerite idiozie.

Se si eleva il livello dello scontro, la correttezza è la prima vittima…

Modificato 6 Luglio 2013 da Flaggy

[madmike]

No, io invece sottolineo (anzi, lo fa un organo ufficiale della difesa USA) che l'aereo, ad oggi, ha oggettivi e notevoli problemi di sviluppo (leggasi i due o tre passi ove, come sempre succede, la risoluzione dei problemi fa si che montagne di tests debbano essere ripetuti, anche se gia andati a buon fine precedentemente, perchè ogni cosa che va ad impattare su A, si deve essere certi che non impatti su B, anche se quet'ultimo, precedentemente, era testato e OK).

 

Questo, come correttamente dice Flaggy, è probabilmente normale in un programma di tale complessità. E' però evidente che l'organo TECNICO (non economico, come io GAO) sottolinea che i tempi si stanno spaventosamente allungando, molti problemi NON sono risolti, e i test su test stanno creando un effetto 'tela di Penelope' che sta mettendo in serie difficoltà tutto il programma.

 

Questo è quanto: se poi Gilmore verrà confutato, NEI FATTI, tutti felici: ad oggi, o si è inventato quello che scrive, o ahimè il programma sta slittando avanti di anni, e i problemi son sempre li.

 

Poi, se vogliamo dire che Tifone, F18, F15 ecc ecc..... facciamolo pure, QUI però si parla di F35: ed è curioso, leggere, quando c'e' qualcosa di negativo su questo aereo, che si tirino sempre fuori ALTRI aerei che hanno completato il loro sviluppo in molto meno tempo, e che sono, tutto sommato, aerei di successo.

 

Ad oggi, e spero questo sia chiaro, un organo della Difesa USA dice al Senato USA che non sanno quando l'aereo sarà operativo, e non sanno quando e se lo sviluppo sarà completo.

 

Tutto qui.

Modificato 6 Luglio 2013 da madmike

[fabio-22raptor]

si madmike ma scusa: se io faccio un test su un componente A e sto test mi va bene ok .. poi testo un altro componente B legato o meno al primo e va male .. risolvo e poi rifaccio il test sul componente B che ha avuto problemi e ovviamente ne verifico la compatibilità con il componente A ... è penso normalissimo ... a meno di non volersi davvero eiettare come ha detto L.M. nel post che hai scritto tu ... che tutto questo assorba tempo ok ... e il tempo è denaro anche in questo caso (purtroppo) .. ma il tutto si sta facendo affinchè un bel giorno neanche tu abbia più niente da criticargli e non ti puoi lamentare delle imperfezioni della macchina e del tempo che si sta "sprecando" per risolverli se critichi così anche la ripetizione dei test creando l'effetto "tela di Penelope" da te descritto

[holmes7]

Sottoscrivo in pieno l'intervento di Flaggy abbastanza illuminante.

 

Va comunque ribadito che aldila dei rapporti in cui si evidenziano talune immaturita e lacune, esistono dei dati di fatto.

 

1) Il mezzo e' in produzione e dopo i vari rapporti negativi continua ad essere ordinato!

2) Ha effettuato oltre 5mila voli, 400 atterraggi verticali, opera in basi aeree in cui d'estate fa molto caldo, ha effettuato rifornimenti in volo, velocita a mach 1.6, manovre con alti angoli d'attacco, sgancio di ordigni.

3) I partners del programma sono sempre li, e la platea sta cominciando ad allungarsi.

4) La IOC e' stata fissata nel 2015 e 2016. Prima di allora e' un mezzo non operativo.

 

Se dobbiamo "pesare" in chiave allarmistica il rapporto Gilmore si sarebbe dovuto sospendere la produzione e ripensare l'intero progetto sotto l'aspetto ingegneristico. Non mi pare che ci siano notizie che vanno in questa direzione.

 

 

Poi, se vogliamo dire che Tifone, F18, F15 ecc ecc..... facciamolo pure, QUI però si parla di F35: ed è curioso, leggere, quando c'e' qualcosa di negativo su questo aereo, che si tirino sempre fuori ALTRI aerei che hanno completato il loro sviluppo in molto meno tempo, e che sono, tutto sommato, aerei di successo.

 

 

 

Si parlera di F35, ma con svariate "variazioni" in primis la convenienza di ordinare il Tifone al suo posto.

In tale ottica i rapporti che riguardano tale mezzo sono tutt'altro che fuori luogo.

Aggiungiamo poi che i "tempi" e i "costi" su cui lei e' tanto interessato, non possono che trovare un contesto di "paragone" almeno di non pensare che l' F35 sia uguale ad un aeroplanino telecomandato che si puo costruire in una settimana.

Ma sono sicuro che se l'eurofighter non avesse incontrato sulla sua strada tutti i problemi sopra elencati lei starebbe qui a sottolineare i bei "tempi in cui si sviluppavano aerei in una manciata di anni"...

Modificato 6 Luglio 2013 da holmes7

[holmes7]

La versione "B" secondo un pilota collaudatore.

 

https://www.youtube.com/watch?v=wFUAFJGH0t0&feature=player_embedded

[fabio-22raptor]

Sul libro paga di L.M... comunque e' sempre spettacolare il B...

[madmike]

Vi posto tutto questo articolo di Lora Lamia, perchè credo sia indicativo della piega che hanno preso gli eventi....

La confusione attorno all’acquisto di 90 aerei da attacco stealth Lockheed Martin F-35 “Lightning II” aumenta di giorno in giorno. Come nella Torre di Babele, militari, industriali, politici e giornalisti affrontano la questione parlando ciascuno lingue incomprensibili agli altri. Le lobby pro e contro fanno gli straordinari, le istituzioni annaspano, si scavalcano. Forte di una legge che gli restituisce sovranità in materia di armamenti ma pare non la facoltà di veto su “decisoni tecniche e operative che spettano invece all’esecutivo”, il Parlamento apre un’indagine conoscitiva per sapere che cosa stia combinando il Governo, ma prima ancora per capire, poveretto, di che cosa esattamente si stia parlando. Le informazioni che circolano sull’aereo e sulla nostra adesione al programma sono sommarie, incomplete, ma qualcuno nei piani altissimi di Palazzo Aeronautica tempo fa non trovò di meglio che dichiarare a un’agenzia settimanale di informazione aerospaziale che “dell’F-35 si è parlato e si continua a parlare anche troppo”. Non è chiaro, o quantomeno al cittadino paga-tasse non è dato di capire esattamente quanto valgano le disposizioni in atto, gli accordi già presi con gli Americani, i contratti firmati. La marcia indietro si può mettere, ma sai che “grattate”. Intanto, per dirla col Principe Antonio De Curtis, con le prime previste rate per i primi sei F-35A regolarmente onorate, “io pago, io paaago”. Quell’io si riferisce proprio a chi scrive, che non ama esprimersi in prima persona ma questa volta farà un’eccezione.
Scrivo sull’F-35 da otto anni, cercando di sbrogliare una matassa come non ne ho mai viste in oltre quarant’anni di frequentazione del mondo aeronautico. Il padre di tutti i programmi militari è anche il più complesso, intricato e problematico procurement che la nostra Difesa abbia mai affrontato. Non mi interesso di asili nido, non capisco l’ideologia pacifista neppure quando è disinteressata, capisco un po’ di aeroplani, e guardo stralunato chi sostiene che non dovremmo sostituire un giorno i nostri 140 aerei d’attacco. Mi interessa, di quella montagna di complicazioni e implicazioni che è il Joint Strike Fighter, afferrare il senso, l’utilità, le promesse ma ancora prima la percorribilità pratica delle innovazioni tecnologiche che ne farebbero l’aereo da combattimento che non ti puoi permettere di non comperare, e che devi difendere con le unghie, anche a costo di raccontare al Paese una storia oggettivamente addomesticata. I conti hanno cominciato a non tornarmi molto presto, ma ho continuato a cercare di capire, indagare, verificare, approfondire. Qualche conclusione l’ho tratta, ed è nei miei articoli.
Adesso qualcuno comincia a darmi del “talebano”. Sono il “talebano dell’F-35”. Ogni volta che esce un mio articolo su questa testata, apriti cielo, eccolo di nuovo “il talebano”, quello che “ce l’ha su per partito preso”. Lo giuro, non ho mai frequentato madrasse, le mie fedi sono altre. Semmai ho cercato come tutti di frequentare il buon giornalismo, che quando è specializzato ti mette una spina nel fianco in più. I fatti, mi interessano soprattutto quelli; e non è retorica. Quelli dell’F-35 restano in buona parte indecifrabili, fra continui dubbi e contraddizioni che fanno temere la fregatura finale. La materia è tecnica, ma dietro e a fianco della tecnica ci sono presupposti e risvolti politici, industriali, geostrategici. Se scopro che uno più uno non fa due, cerco di andare a fondo, ma senza abiti o preconcetti ideologici. Ho fatto non poche “scoperte” sul conto del Joint Strike Fighter, esplorando soprattutto il panorama militare-industriale del nostro Paese. Spero che abbiano contribuito a fare un po’ di luce. I talebani cercateli da un’altra parte.

.

http://www.analisidifesa.it/2013/07/lf-35-...la-di-talebano/

[holmes7]

Ma questo intervento non si capisce dove vuole andare a parare.

Riguarda il programma F 35 nei suoi aspetti tecnico-industriali ?

O l'iter di acquisizione dello stesso da parte italiana con relativi risvolti politici?

 

Perche se parliamo del primo caso mai programma aerospaziale e' stato cosi ricco di notizie, dati tecnici e numeri pubblicati con costante periodicita'.

 

Se riguarda il secondo aspetto questi sono legati al modo in cui il procurement militare viene regolato in Italia e allora ci sarebbe molto da scrivere non solo per l' F 35, ma pure per le Fremm, gli Eurofighter, l' MB346.......e via dicendo.

 

 

Un altro video con coloro che lo impiegano

http://www.youtube.com/watch?v=Y1lBw0oqyiI

[TT-1 Pinto]

Il fatto che anche in taluni ambienti giornalisti comincino a circolare seri dubbi e che gli stessi vengano propalati senza timore di, chiamiamole così, "rappresaglie" da parte dell'apparato militare-industriale nazionale .... mi sembra alquanto significativo ....

 

[blitz]

Dai, questa la posto quasi per allentare la tensione.

Tutto questo rumore attorno al programma F35 è esagerato.

Perfino gli abitanti di Burlington non ne vogliono piu sentire di questo Jet...

 

[fabio-22raptor]

Vi posto tutto questo articolo di Lora Lamia, perchè credo sia indicativo della piega che hanno preso gli eventi....

 

.

 

 

 

Sembra quasi un articolo in cui cerca di spiegare che le sue sono convinzioni nate da uno studio approfondito, e cerca perciò di "motivare" le sue posizioni... ma riconosce bene anche lui che le nostre linee di caccia siano da ammodernare e sostituire ...

Però è quasi abitudine di chi rema contro questo programma, non voler fornire opzioni valide che sappiano coniugare i diversi aspetti:

 

serve, a grandissime linee:

- un aereo tecnologicamente avanzato in grado di restare in linea oltre il 2040.

- almeno per la M.M. l'aereo deve essere STOVL.

- deve essere acquistabile e sostenibile sia ora che in futuro tenendo ben presente i soldini che abbiamo/avremo.

- visto che la vita di questo aereo dovrà essere longeva, deve tener conto delle minacce anche future e deve saper rispondere e continuare a operare in tutta sicurezza.

- viste le tempistiche e le ore di volo compiute dai nostri caccia sarebbe molto "carino" se il sostituto iniziasse ad entrare in linea prima possibile e non più tardi del 2020.

- sarebbe gradito che l'aereo in questione condividesse aspetti logistici e che fosse interoperabile fra diverse FF.AA. sia italiane che estere.

- dovrebbe preferibilmente essere qualcosa NATO visto che in amibiente NATO operiamo e standard NATO rispettiamo, cosa che gli altri aerei sviluppati qua e la' per il mondo non fanno.

 

Ora io vi invito tutti ad essere propositivi e fornirmi un alternativa che tenga conto di tutte queste cose. Datemi un nome e non ditemi: prendiamo qualcosa in leasing e intanto partiamo da zero a costruirne uno "fatto in casa" perchè dato il nostro know how non sappiamo ne quando ci riusciremo, ne con quali costi, ne con la sicurezza di riuscirci davvero ... Madmike vorrei sapere anche la tua opinione a riguardo, perchè spesso tu attacchi il programma ma non ti ho mai visto proporre un alternativa... non sono ironico e non voglio far polemica, mi interessa solo conoscere il tuo pensiero su questo aspetto

 

Il fatto che anche in taluni ambienti giornalisti comincino a circolare seri dubbi e che gli stessi vengano propalati senza timore di, chiamiamole così, "rappresaglie" da parte dell'apparato militare-industriale nazionale .... mi sembra alquanto significativo ....

 

 

La stampa è libera se devono mettersi a contestare/precisare/chiarire anche gli articoli dei giornalisti direi che avranno parecchio straordinario da fare ...

Modificato 8 Luglio 2013 da fabio-22raptor

[madmike]

Io sono per un procurement di altri Tifone migliorati, in un numero di 20\30 max per AMI, e riaggiornando il possibile quello che c'e', attendendo fra un 10\15 anni la possibilità di avere un UCAV europeo.

 

Per la MM il discorso è evidentemente più complesso, visto che l'Harrier non è eterno e allo stato non c'e' altra soluzione del B, che si spera quindi possa funzionare. Altrimenti fra 20 anni max, avremo la migliore portaelicotteri del mondo.

 

Uno dei problemi del programma F35 è che ha ucciso ogni tipo di ricerca, anche negli USA.

 

E sentire dire che per questo DEVE funzionare, fa scappare un poco da ridere. Non è che SI FA FUNZIONARE tutto, solo perchè lo si vuole. Altrimenti avremo gia la Enterprise, ma non la CVN, ma quella del comandante KIrk.

[fabio-22raptor]

Io sono per un procurement di altri Tifone migliorati, in un numero di 20\30 max per AMI, e riaggiornando il possibile quello che c'e', attendendo fra un 10\15 anni la possibilità di avere un UCAV europeo.

 

Per la MM il discorso è evidentemente più complesso, visto che l'Harrier non è eterno e allo stato non c'e' altra soluzione del B, che si spera quindi possa funzionare. Altrimenti fra 20 anni max, avremo la migliore portaelicotteri del mondo.

 

Uno dei problemi del programma F35 è che ha ucciso ogni tipo di ricerca, anche negli USA.

 

E sentire dire che per questo DEVE funzionare, fa scappare un poco da ridere. Non è che SI FA FUNZIONARE tutto, solo perchè lo si vuole. Altrimenti avremo gia la Enterprise, ma non la CVN, ma quella del comandante KIrk.

 

 

Ti ringrazio per la risposta ... essenzialmente ti piacerebbe avere in linea (AMI) un EF-2000 T3, quindi con maggiori capacità A/G, insieme ad una flotta composta dalle macchine che tutt'oggi abbiamo in linea, adeguate alle esigenze presenti grazie agli aggiornamenti ... questo consentirebbe al consorzio EF di continuare la produzione e di impiegare risorse/forza lavoro nostrane/europee ripartendo il ricavato in modo più favorevole alle aziende europee, anche grazie al mercato degli aggiornamenti ... tirare avanti insomma finchè l'industria europea non sia capace di sfornarci uno stealth tipo il nEURon (o un taranis inglese) da affiancare agli EF-2000 e che possa penetrare spazi anche fortemente protetti grazie alla sua RCS sopperendo così anche ai compiti dell'F-35, il tutto tenendo presente due cose: intanto la stealthness dovrebbe essere diventata una tecnologia a minore impatto tecnologico e perseguibile senza esagerati costi di ricerca e sviluppo, e tenendo anche presente che una mossa tale avrebbe ricadute maggiori in ambito nazionale/europeo.

 

Ho interpretato correttamente il tuo pensiero?