F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

[Tuccio14]

E’ lo scarico del PTMS (Power and Thermal Management System) un unico sistema che accorpa le funzioni di APU, generatore di emergenza, generatore di ossigeno, reffreddamento avionico, generatore di gas inerti, macchina per il caffè…ehmm…magari questo no…

Non preoccuparti, per fare un caffè puoi sempre comprare un regolo aeronautico della Jeppesen!

 

Passatemelo pleez, è una leggenda che girava all'ITAer...

[enrr]

Se fate caso all'altezza della radice della coda sinistra, nella parte interna (poco prima degli ugelli del motore) c'è una specie di rivestimento metallico ed una apertura, che sembrerebbe uno scarico. Confrontando con altre foto mi sembra che quell'apertura sia presente solo sul prototipo dell'F-35A.

Qualcuno può confermare e darne la spiegazione? E' una soluzione temporanea per questa fase di sviluppo?

Dovremmo aspettare le foto dell'AF-1, il primo vero F-35A, per vedere che fine farà quel tubo di scarico

[Flaggy]

http://www.lockheedmartin.com/news/press_r...e_f35dod12.html

 

http://www.youtube.com/watch?v=HDVxlPX0bp4

 

http://www.youtube.com/watch?v=6nGUyJXCGnU

[flankedd]

queste sono le prime prove del f-35b. vero?

[Flaggy]

queste sono le prime prove del f-35b. vero?

Ovviamente...Non ha ancora staccato le ruote da terra, ma il primo volo CTOL e' imminente.

Le prove con decolli e atterraggi STOVL sono invece rimandate al prossimo anno, quando sara' disponibile il nuovo motore, con le modifiche indispensabili ad evitare problemi di rotture alle palette della turbina che si sono riscontrati in condizioni limite durante le prove a terra.

[flankedd]

grazie flaggy, ora tutto e piu chiaro.

proposito f-35 stovl ha anche il post-bruciatore?

[enrr]

grazie flaggy, ora tutto e piu chiaro.

proposito f-35 stovl ha anche il post-bruciatore?

Certo. Il motore è lo stesso per tutte e 3 le versioni con le sole aggiunte stovl per il B

[flankedd]

grazie enrr!!

[paperinik]

proposito f-35 stovl ha anche il post-bruciatore?

 

E' questa caratteristica a renderlo un grande passo avanti all'Harrier: racchiudere in una macchina unica il decollo verticale, il postbruciatore e la velocità supersonica e l'invisibilità è davvero qualcosa di straordinario....pensare poi che la MMI lo avrà in dotazione è quasi ancora più sorprendente!

[elia030187]

E' questa caratteristica a renderlo un grande passo avanti all'Harrier: racchiudere in una macchina unica il decollo verticale, il postbruciatore e la velocità supersonica e l'invisibilità è davvero qualcosa di straordinario....pensare poi che la MMI lo avrà in dotazione è quasi ancora più sorprendente!

 

Infatti non riesco a pensare come abbia fatto la marina a ricevere l' ok per questo aereo, sicuramente il prestigio della nostra flotta aumenterà notevolmente.

 

Una domanda OFF TOPIC sulle portaerei, perchè non tutte le marine (vedi l' italia) possiedono portaerei con catapulte a vapore?

 

CIAO A TUTTI!!!!!!!!!!

[Rick86]

Perchè

- non tutte le marine possono permettersi navi da 40.000t a salire (è il nostro caso)

- per motivazioni puramente politiche (è il caso degli inglesi)

- per semplice incapacità tecnica (Russia e India)

 

E comunque grazie all'F-35 il gap tra veicoli CTOL e veicoli STOVL è destinato quasi ad annullarsi

Modificato 26 Maggio 2008 da Rick86

[Tuccio14]

E comunque grazie all'F-35 il gap tra veicoli CTOL e veicoli STOVL è destinato quasi ad annullarsi

In effetti, se non fosse per autonomia e mancanza di cannone (che volendo è comunque è disponibile in un POD conforme semi-stelth) li equivale!

 

C'era un mock-up ieri a Pratica: emozionante ammirarlo e sapere che quello che mi si parava dinnanzi è la futura spina dorsale dell'aviazione occidentale!

[enrr]

Nel suo articolo (qui), A.Nativi dice anche:"L'Italia ha un requisito iniziale per 131 F35,in due versioni, anche se si valuta l'opzione di ordinare un solo modello, per Aeronautica e Marina, con consegne dal 2014. Il numero complessivo, però, potrebbe aumentare, a seconda delle scelte dell'aeronautica."

 

Che AM voglia esautorare MMI dall'ala fissa è noto ma ci si aspettava eventualmente una aliquota di B per un accordo all'inglese anche se non molto vantaggioso per la marina. Che ora AM anche pensi solamente a tutti B è pura follia a mio modesto parere.

L'unica cosa interessante sarebbe la non diminuzione del numero di velivoli cosa che, però, ucciderebbe definitivamente la T3 dell'F-2000.

[Rick86]

Che l'AMI (o meglio l'attuale CSMD) preferisca gli F-35 agli EFA era cosa nota, quindi non vedo nulla di strano sul fatto che punti ad acquistare tutti gli F-35 preventivati, preferendo rinunciare piuttosto agli EFA (errore gravissimo per come la penso io).

 

Sull'acquisto di soli B da parte dell'AMI, mi pare una cosa campata in aria. Più probabile che ne comprino un mix, magari una ventina di B (sperando di mettere prima o poi le ruote sul/sui ponte/i della/e portaerei) e il resto di A per sostituire Tornado e AMX.

Potrebbe anche essere una buona cosa, visto che comunque la MMI non andrà oltre la ventina di aerei, ma a condizione che:

- si costruisca una seconda PA

- il GRUPAER resti autonomo e sotto totale controllo MMI. In condizioni normali infatti non dobbiamo impiegare due PA contemporaneamente e quindi possono essere turnati tra le due navi

- solo in caso di emergenza (catastrofe) si attingerebbe agli aerei AMI

 

Sono contro invece a qualsiasi soluzione joint all'inglese, che si è visto come poi è andata a finire (ovvero RN con portaerei desolatamente vuote)

[boelke]

(ovvero RN con portaerei desolatamente vuote)

...e quindi?

Alla fine, l'importante è che i piloti siano ben ben ben addestrati ad operare da una PA; poi meno ci stanno meglio è per le finanze delle nostre FF.AA.

Modificato 27 Maggio 2008 da boelke

[lender]

...e quindi?

Alla fine, l'importante è che i piloti siano ben ben ben addestrati ad operare da una PA; poi meno ci stanno meglio è per le finanze delle nostre FF.AA.

 

Come fai ad addestrare bene un pilota a operare da una PA e contemporaneamente farcelo stare il meno possibile?

[boelke]

Come fai ad addestrare bene un pilota a operare da una PA e contemporaneamente farcelo stare il meno possibile?

Ce lo faccio stare tutto il tempo necessario perchè sia in grado di operare tranquillamente da una PA, il resto dell'addestramente si può effettuare tranquillamente da terra (a rigor di logica, un aereo decollato da una pa non è deiverso dallo stesso aereo decollato da terra)... Poi se così non fosse vi sarei grato di spiegarmi il perchè.

Modificato 27 Maggio 2008 da boelke

[lender]

Poi se non fosse così vi sarei grato di spiegarmi il perchè.

 

Non sono un tecnico, ma mi viene in mente p.e. che la portaerei deve essere orientata controvento per lanciare gli aerei, c'è la spinta della catapulta o la breve rincorsa per lo skyjump e subito dopo c'è sotto il mare, un gran casino a bordo per fare tutto in spazi ristretti e magari col mare mosso; per non parlare poi degli appontaggi. L'atterraggio sulla portaerei, in particolare quello di notte è una delle manovre più difficili per un pilota e più stressanti; la qualifica per mantenere l'abilitazione a queste manovre richiede un addestramento frequente.

[boelke]

Non sono un tecnico, ma mi viene in mente p.e. che la portaerei deve essere orientata controvento per lanciare gli aerei, c'è la spinta della catapulta o la breve rincorsa per lo skyjump e subito dopo c'è sotto il mare, un gran casino a bordo per fare tutto in spazi ristretti e magari col mare mosso; per non parlare poi degli appontaggi. L'atterraggio sulla portaerei, in particolare quello di notte è una delle manovre più difficili per un pilota e più stressanti; la qualifica per mantenere l'abilitazione a queste manovre richiede un addestramento frequente.

Infatti per addestrersi in queste pratiche effettuerebbero regolari "crociere"; il punto è che il resto potrebbero tranquillamente farlo da terra non penso si addestrino solo a decollare/appontare; qualche esperto potrebbe illustraci come fanno in UK (o anche postare dei link, anche in inglese fa lo stesso) non penso che i piloti di sua Maestà siano incapaci di operare dalle portaerei e/o scarsamente addestrati.

Modificato 27 Maggio 2008 da boelke

[Rick86]

Ce lo faccio stare tutto il tempo necessario perchè sia in grado di operare tranquillamente da una PA

 

Ovvero il 100% dell'addestramento di un pilota di marina.

 

Non è solo questione di decollo e di atterraggio (che, tra parentesi, non sono uno scherzo sopratutto quando ti ritrovi ad operare sopra un microbo come il Garibaldi. Un conto è una pista di 3 Km, un conto i 120 m e anche meno che ha a disposizione il pilota di un Harrier, un conto è un atterraggio normale, un conto è un atterraggio verticale) ma sono le missioni che sono diverse.

 

Difesa di una squadra navale (che è cosa molto diversa dalla difesa di un aeroporto o di una città), ASuW, navigazione in mare (pensa solo al trovare di notte una portaerei oscurata su centinaia di miglia di oceano tutte uguali ) sono cose alla base dell'addestramento di un pilota di marina, ma secondarie se non inutili per un normale pilota dell'aeronautica.

E non sono scherzi, cose facili e/o ovvie: non è che l'addestramento di un pilota occidentale lo fai un tanto al kilo, o fai una cosa o ne fai un'altra, essere ne carne ne pesce vuol dire essere mediocri (sopratutto visto quanto poco volano i nostri piloti).

 

Altra differenza poi: in caso di crisi piloti e aerei di marina devono essere pronti a partire nel giro di pochi giorni (24 ore se non sbaglio è il tempo di reazione minimo della Garibaldi in caso di crisi); se gli aerei ce li ha l'AMI, magari chissà dove, col cavolo che te li da in 24 ore.

L'AMI al contrario ci mette almeno un mese a rischierare in gruppo da caccia all'estero

[boelke]

Ovvero il 100% dell'addestramento di un pilota di marina.

 

Non è solo questione di decollo e di atterraggio (che, tra parentesi, non sono uno scherzo sopratutto quando ti ritrovi ad operare sopra un microbo come il Garibaldi. Un conto è una pista di 3 Km, un conto i 120 m e anche meno che ha a disposizione il pilota di un Harrier, un conto è un atterraggio normale, un conto è un atterraggio verticale) ma sono le missioni che sono diverse.

E i Britannici come fanno? Le varie Invincible non sono tanto più grandi del Garibaldi, hai affermato che spesso e volentieri sono vuote ciò significa (seguendo il tuo ragionamento) troppo poco addestramento, hai qualche dato oggettivo per dimostrarmi quello che dici. Mi sembra strano che le FF.AA. britanniche che danno un'enorme importanza all'addestramento compiano una scelta che va esattamente nel senso opposto.

Difesa di una squadra navale (che è cosa molto diversa dalla difesa di un aeroporto o di una città), ASuW, navigazione in mare (pensa solo al trovare di notte una portaerei oscurata su centinaia di miglia di oceano tutte uguali ) sono cose alla base dell'addestramento di un pilota di marina, ma secondarie se non inutili per un normale pilota dell'aeronautica.

E non sono scherzi, cose facili e/o ovvie: non è che l'addestramento di un pilota occidentale lo fai un tanto al kilo, o fai una cosa o ne fai un'altra, essere ne carne ne pesce vuol dire essere mediocri (sopratutto visto quanto poco volano i nostri piloti).

Come sopra... Non ho mai detto che un pilota debba stare 2 giorni ogni 2 anni sulla PA; ma penso che con degli addestramenti mirati ed intensivi (sparo una cifra 2-3 mesi) un pilota potrebbe riuscire a mantenere le stesse capacità di adesso, riducendo il tempo di rischieramento a bordo della/e PA.

Altra differenza poi: in caso di crisi piloti e aerei di marina devono essere pronti a partire nel giro di pochi giorni (24 ore se non sbaglio è il tempo di reazione minimo della Garibaldi in caso di crisi); se gli aerei ce li ha l'AMI, magari chissà dove, col cavolo che te li da in 24 ore.

L'AMI al contrario ci mette almeno un mese a rischierare in gruppo da caccia all'estero

Ovviamente si dovrebbero istituiere dei gruppi interforze e di intervento rapido e garantire un certo livello di efficenza, i reparti potrebbero essere rischierati in qualche aeroporto pugliese (me ne vengono in mente almeno 2, forse ce ne sono anche altri) in questo modo i trasferimenti di uomini e mezzi potrebbero avvenire nel giro di poche ore.

Modificato 27 Maggio 2008 da boelke

[Dominus]

Guarda che le PA sono senza aerei semplicemente perchè gli aerei non sono più della RN ma li ha in carico la RAF

[boelke]

Guarda che le PA sono senza aerei semplicemente perchè gli aerei non sono più della RN ma li ha in carico la RAF

Ok le PA della RN sono vuote perchè la RAF gestisce gli Harrier, ma quest'ultima, dal momento che non mantiene costantemente dei velivoli a bordo delle navi, come addestra i piloti che dovranno operare sulle PA?

[enrr]

Ok le PA della RN sono vuote perchè la RAF gestisce gli Harrier, ma quest'ultima, dal momento che non mantiene costantemente dei velivoli a bordo delle navi, come addestra i piloti che dovranno operare sulle PA?

I piloti della Joint Harrier Force sono abilitati alle portaerei è che a causa del ritiro dei Sea Harrier di RN, l'MLU dei Gr7 allo standard Gr9 e l'utilizzo primario in Astan fà si che RN viaggi a vuoto e come successo alla Noble Midas 07 gli è toccato chiedere in prestito gli AV-8B italiani e spagnoli

[Dominus]

Inoltre, non dimentichiamolo, i Gr7 e i Gr9 non possono garantire la difesa aerea della flotta.