F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

[Flaggy]

MMMMhhhhh... questi sono numeri da guerra fredda...

Prima di essere numeri da guerra fredda sono messaggi di oltre 6 anni fa scritti a pagina 1...

 

E nonostante questo Gianni non è che sia si sia lanciato in voli di fantasia prevedendo già i tagli che ci sono stati e quelli ulteriori che aleggiano oggi nell'aria.

Tanto di cappello a uno che già alla prima pagina scriveva...

 

Io ho una mezza idea di come andrà a finire.

 

Di F-35 ne saranno presi non più di una sessantina (sufficienti per tre-quattro gruppi di volo da 12 velivoli) e la Marina non ne avrà più di una quindicina, ma ho anche la sensazione che l'AMI, giocando sul risparmio, tenterà di convincere il governo a prendere gli F-35 solo per l'aviazione: parte in configurazione convenzionale e parte STOVL, e questi ultimi imbarcabili all'occorrenza.

 

In questo modo con 60-70 aerei si coprono tutte le esigenze.

[Andrea75]

segnalo questo articolo A Cameri la fabbrica del jet dove decollano solo i costi

[madmike]

Il paradosso è che non ci sono certezze neppure di rientrare dagli 800 milioni investiti dal governo per la “Faco”. «Non c’è nulla di garantito - ha rivelato il segretario generale della Difesa -. Dagli Americani abbiamo un contratto effettivo per 100 ali e una dichiarazione di intenti per 800». Come cantava Giorgio Gaber, «anche per oggi non si vola».

[Andrea75]

F-35 Lightning: The Joint Strike Fighter Program, 2012

 

aggiornamento del programma: i motori

 

Oct 19/12: Engines. United Technologies’ Pratt and Whitney Military Engines in East Hartford, CT wins an $81.9 million cost-plus-fixed-fee contract for services and materials for the preliminary design, detailed design, and engine performance testing in support of the F135 Fuel Burn Reduction Program. The objective of the program is to demonstrate a 5% mission weighted fuel burn reduction in a F135 experimental engine configuration.

 

Competition can produce the same kinds of benefits, of course, but the Pentagon has chosen not to do that.

 

Work will be performed in East Hartford, CT, and is expected to be complete in July 2016. This contract was competitively procured via Broad Agency Announcement, and 3 offers were received by the US Naval Air Warfare Center Aircraft Division in Lakehurst, NJ (N68335-13-C-0005).

[Flaggy]

Il contratto conferma le informazioni dei mesi scorsi di fonte P&W.

Lo sviluppo di un motore deve essere continuo in particolare per ridurre i consumi e/o aumentare affidabilità e durata dei componenti.

Considerando che il motore risponde ai requisiti al momento non c'è molto interesse a sfruttare il margine ottenuto per incrementare la spinta anche se qualche punto percentuale può comunque essere ottenuto senza particolari interventi visto che il core dell'F-135 ha dimostrato al banco di poter reggere molto di più dell'attuale taratura.

 

Intanto

19 Ottobre: prima prova di separazione in volo di un AIM-120 inerte.

 

 

In generale il programma di test da circa un anno procede speditamente.

[-{-Legolas-}-]

Una separazione avvenuta in modo perfetto.

[Andrea75]

mi riallaccio ad una "sottodiscussione" iniziata a pagina 163 di questo topic, riguardo agli F-35B in quota AMI che, secondo le dichiaraizoni del generale Bernardis, avranno come funzione primaria il Close Air Support (riporto il Link dell'articolo per comodità).

All'epoca nutrivo qualche dubbio sul fatto, principalmente dettato dal motivo che l'AMI è l'unica aeronautica che ha programmato l'acquisto della versione B.

 

Poi leggo una serie di articoli (un pò datati):

Close Air Support System Helps Reduce Fratricide

 

Field Report: British GR7 Harrier IIs in Afghanistan

 

In March 2005, DID covered the evolution of the USMC’s AV-8B Harrier II aircraft, and their growing success in the Iraqi theater of war as a close air support platform for urban warfighting. Now the UK’s Ministry of Defence has issued a release concerning the performance of No 3 (Fighter) Squadron’s six GR7A Harrier IIs (AV-8B counterparts) in Kandahar, Afghanistan, which makes for interesting reading.

While US forces are slowly rebuilding the runway at Kandahar, the Harrier’s V/STOL (Vertical/ Short Take-Off and Landing) capability makes it the only fast jet fighter able to operate from the south of the country, and the sole local jet asset readily available to support allied troops on the ground.

 

Qui è dimostrata l'utilità di un assetto che possa atterrare/decollare in quasi ogni teatro (lo so, stò semplificando molto), e mi aspetterei che anche le aeronautiche di altre nazioni seguissero l'esempio italiano.

 

Però leggo anche:

New Reaper aircraft provides extra support to operations in Afghanistan

 

Reaper has been supporting ground forces in Afghanistan since October 2007 and has now flown over 13,000 hours in direct support of operations. It provides commanders with a constant 'eye in the sky' that can seek out and track insurgent activity around patrols, search for potential IEDs, and provide an armed response if required.

 

Non so se l'aumento dei Reaper britannici schiarati sia dovuto ad una precisa scelta tattica o al fatto che non hanno più Harrier, però rimane il fatto che il Reaper può svolgere le stesste funzioni di CAS sino ad ora svolte dagli assetti a decollo verticale.

 

Per cui mi chiedo: la nostra Aeronautica, prima di scegliere per l'ordine degli F35B, avrà valutato l'acquisto dei Reaper?

[-{-Legolas-}-]

BIsognerebbe leggere una relazione dove vengono comprese le necessità dell'una e dell'altra piattaforma. Ma non credo ci sia

 

Se ci fosse, sicuramente ci sarebbe scritto di come uno debba necessariamente lavorare in un contesto di assoluta dominanza dello spazio aereo. L'altro, invece la deve conquistare.

Modificato 25 Ottobre 2012 da -{-Legolas-}-

[viata 85]

 

Per cui mi chiedo: la nostra Aeronautica, prima di scegliere per l'ordine degli F35B, avrà valutato l'acquisto dei Reaper?

 

Dal mio punto di vista l'Aereonautica inizialmente vide la possibilità di dotarsi di questo tipo di aerei essendo l'F-35B la versione STOVL dell'F-35A,quindi in teoria lo stesso aereo con diverse capacità,a tutto vantaggio di una maggior flessibilità operativa dell'arma.

Ora,con l'aumento dei costi del programma,il taglio del numero di aerei previsti e i possibili attriti con la Marina(che ha nell'F-35B l'unica soluzione) ritengo che si andrà ad acquistare solo l'F-35A per l'Aereonautica.DeBertolis,pur non sbilanciandosi sulla questione,nell'intervista esclude qualsiasi tipo di interoperabilità degli eventuali STOVL delle due parti per il futoro,eccetto forse il discorso manutentivo.

Riguardo al ruolo CAS gli aerei STOVL furono concepiti per tale compito,ma oggi la necessità di un assetto con capacità di schieramento in condizioni non ottimali elevate non mi sembra rientri nelle esigenze future dell'aereonautica;in Afghanistan un limitato ruolo CAS lo svolgono egregiamente anche i nostri AMX.

Riguardo ai Reaper avranno valutato o valuteranno l'acquisto di UCAV armati per ruoli combat,ma probabilmente i tempi non sono maturi per avere questo genere di velivoli nella nostra aviazione.

[madmike]

Non hanno valutato nulla. Con ogni probabilità il B di AMI, (che ricordo essere l'UNICA aeronautica non navale del mondo ad ordinarlo) nelle intenzioni dovevano mettere le ruote su Cavour, cosa che non succederà in primis perchè MM non li vuole, in secondo luogo perchè significherebbe metterli agli ordini della MM, cosa che AMI non vuole.

 

Ora è una posizione, un 'partito preso' da cui nessuno vuole recedere, tanto pagano i soliti.

 

Niente di più.

[Scagnetti]

La versione ufficiale del generale Bernardis per l'acquisto della versione B da parte di AMI, sempre riportata a pagina 163 di questa discussione, è la seguente:

 

Bernardis spiega l'acquisto della versione STOVL

 

Quota

“We commissioned a Lockheed Martin study 12 years ago about mixed fleet capability and we think in many instances, the use of the F-35B could make the difference between having and not having a suitable runway for land operations,” he said.

“We saw examples of this in the Balkans, as well as in Afghanistan, where we had to ask the Germans to use their runway where they were deployed because we couldn’t operate our Tornados from our main base in Herat,” he added.

“The Marine Corps and the RAF used Harriers in Afghanistan, and the Marines are not just envisaging the use of the F-35B at sea.”

 

E quindi il fatto che la versione B sarebbe dislocabile su un numero maggiore di basi rispetto alla A. Sono state ricordate anche le difficoltà della distanza della base italiana per l'operazione Locusta dall'area di operazioni.

Adesso, se è vero che ora in A-stan usiamo i più parchi AMX rispetto ai Tornado, e possiamo usarli dalla "nostra" base di Herat invece che da quella "tedesca" di Mazar-e Sharif, a quanto leggo la lunghezza della pista di Herat è comunque di 2.500 m. a fronte dei 3.100 della pista di Mazar-e Sharif.

Un'esigenza che su questo forum è stata appena accennata infatti è quella di gestire la logistica per un sistema complesso come l'F-35, quindi in ogni caso la pista deve essere utilizzabile anche da aerei cargo di dimensioni importanti.

 

Se invece la domanda di Andrea presupponeva che la versione B fosse più adatta alle missioni CAS della A, non vedo perché la A dovrebbe essere inferiore alla B per questo tipo di operazioni, eccetto appunto per il numero di piste da cui l'aereo può essere utilizzato.

[madmike]

No anzi, la versione A è sicuramente più performante, da progetto, della B.

 

E il fatto che la 'pista' sia utilizzabile se più corta..... beh, insomma, è un requisito che abbiamo solo noi?

 

E' quella la parte che stona. Fermo restando che durante Desert Storm (ad esempio) gli Harrieri dei marines utilizzati da terra hanno sempre operato da normalissimi aeroporti, non da striscie semipreparate.

 

E resta sempre il piccolo particolare che un aereo da quasi 200 milioni di dollari, non è fatto per essere usato come un G91.

 

Insomma, più la rimescoli......

[Andrea75]

Il mio dubbio non è tra la versione A o B dell'F35, ma se l'AMI (per il CAS in teatri tipo Iraq, Afghanistan o simili) abbia fatto una valutazione per segliere o l'F35B o i Reaper (o magari altro drone verione long-endurance).

 

Chiarisco meglio prendendo ad esempio l'Afghanistan con le basi di Herat (ita) e di Mazar-e Sharif (de) e facendo l'ipotesi di avere a disposzione sia l'F35B che il Reaper armato:

 

F35B

- posso decollare da Herat

- adeguamento logistica problematico

 

Reaper o altro drone

- può partire da più lontano ed operare per più tempo

- necessita di una pista "standard" The MQ-9 air vehicle operates from standard US airfields.(fonte)

- costa meno

- non mette a rischio la vita del pilota

 

Quini logistica e costi.

 

Poi Legolas ha citato l'unica vera differenza tra i due assetti

 

uno [Reaper] debba necessariamente lavorare in un contesto di assoluta dominanza dello spazio aereo. L'altro [F35], invece la deve conquistare.

 

Considerando tutto penso che un mix dei due assetti sia la soluzione ottimale (ad esempio prima si usa l'F35B, poi - una volta assicurata la superiorità nei cieli - si può optare per il Reaper)

Modificato 25 Ottobre 2012 da Andrea75

[viata 85]

Concordo con le tue valutazioni riguardo l'utilizzo dei due assetti ma ritengo l'F-35B molto più versatile rispetto a qualsiasi UCAV attuale e non penso che sia conveniente per un'Aereonautica come la nostra avere due assetti per lo stesso ruolo.

E comunque non ritengo nemmeno l'F-35B ideale per il ruolo CAS della nostra aviazione,già la versione A andrà bene per coprire tutti i ruoli richiesti e come già spesso sottolineato l'unico reale vantaggio del modello STOVL è la capacità di operare da un maggior numero di basi ma solo se si parla di navi tuttoponte o piste in terra di qualche centinaio di m di lunghezza,non di piste da 2 km.

[Scagnetti]

Al limite, io vedo come soluzione ottimale per l'AMI un mix di F-35A e Reaper, e lasciassero i B alla sola Marina...

[Andrea75]

Olanda e F35 Air Force Ambitions Higher Than Budget

 

posto solo le conclusioni

Continuing the test phase of the Joint Strike Fighter (JSF) is a lot cheaper than would be pulling out. Participation in the JSF brings with it tens of billions of euros of turnover for the Netherlands. The JSF also brings innovation to the Dutch aircraft industry, causing additional spin-offs to occur. The program leads to workers shifting from other jobs, while employees are more productive. The employment effect is mostly short-term, but neutral in the long-term.

 

Stopping the JSF is expected to have a negative effect on spin-offs and spillovers compared to proceeding with the program.

 

The consequences of getting out of the test phase are difficult to estimate. The effect is negative but may be limited if the Netherlands remains firmly committed to the other parts of the JSF program.

[Scagnetti]

Riposto quì una notizia pubblicata poco fa su un altro forum: Israeli Production of F-35 Wings?

 

Advanced negotiations are underway between IAI and Lockheed Martin, as the IDF is considering procurement of a second F-35 squadron

 

The reciprocal procurement deals of the US aircraft manufacturer Lockheed Martin with the Israeli defense industries are primarily beneficial for IAI, at least on the declarative level. The deal is for the local production of 811 pairs of wings for the stealth fighter, to be carried out over a ten-year period.

 

Le aspettative già incerte per la produzione di 1200 semiali da parte di Alenia si riducono ulteriormente.

 

Ricordo che Israele, oltre a godere di sovvenzioni USA per l'acquisto di sistemi d'arma, non è partner del programma e non ha investito nulla in R&D, al contrario dell'Italia, partner di secondo livello.

[-{-Legolas-}-]

Cosa s'intende per "declarative level"?

[madmike]

si intende a livello di dichiarazioni programmatiche, diciamo la fase precedente ai contratti veri e propri.

[Scagnetti]

Io tradurrei "at least on the declarative level" come "almeno a livello di constatazione" o "almeno a una prima analisi" o "almeno per quanto dichiarato (o noto)".

 

Ma in ogni caso sarei senz'altro concorde con defense-aerospace.com quando valuta l'accordo in corso di definizione vantaggioso principalmente per Israel Aerospace Industries: 811 pairs of wings

[madmike]

eh vediamo come va a finire. Ovvio che nella fattoria tutti gli animali sono uguali, ma qualcuno è più uguale degli altri.

[Scagnetti]

...anche se non scuce un dollaro in R&D, in Partnership del programma e ha persino larghissime sovvenzioni dagli USA per la mera acquisizione.

[madmike]

certo, ma non era difficile. Lo scrivevo mesi fa che la FACO non dava alcuna certezza:

 

, e la FACO ad oggi (così come i 10.000, che era evidente che era un numero a caso) è, aziendalmente parlando, una perdita colossale. Soprattutto, è una azienda su cui si conoscono le spese (gia fatte) ma non i ricavi, visto che ad oggi non si puo' conoscere il fatturato. Ergo...

 

Ora semplicemente stanno saltando fuori, da diverse fonti, i veri numeri. 'Potrebbe', 'se vinciamo', 'se i prezzi sono competitivi'..... tutte belle cose, poi salta fuori IAI che fa 900 ali.

 

Ovviamente, con un prezzo che saà, nel caso, quello che le pare, tanto la differenza la pagano i programmi di aiuto USA.

 

Bastava leggere bene COSA era la FACO, e si arrivava alle conclusioni. Un po di conoscenza aziendale, nulla di più.

[Flaggy]

La IAI oltre a godere di un indiscutibile...chiamiamolo così “privilegio”è un’azienda di un paese che con determinazione segue i suoi propositi e che in questo caso è garanzia di numeri per questo progetto.

E noi, a parte finanziare 3 aerei, tagliarne 40 e cagar dubbi in merito alla FACO e all’intero programma che cosa abbiamo garantito ultimamente per avere le famose 1200 ali? Con questi presupposti già 100 è grasso che cola...

Aziendalmente parlando i tempi del tutto è garantito sono finiti da un pezzo. Ora, se si vuole tenere in piedi un’azienda che ambisce a qualcosa di più che diventare un serbatoio di cassaintegrati, si devono richiedere e proporre prodotti validi e competitivi e non nati vecchi e con specifiche ben poco lungimiranti come quelle dell'AMX o lasciate incartapecorire come quelle dell'EF-2000 che aziendalmente parlando sono stati un flop e non hanno consentito al settore di crescere quanto sarebbe stato necessario per proporre una valida alternativa europea all’F-35. Hanno solo garantito la sopravvivenza dei Alenia-Aermacchi ma non hanno creato i presupposti per emergere come invece è successo per esempio ad Agusta Westland.

 

Ora è tardi per piangere sul latte versato e tirare i remi in barca adesso porterà solo a spreco immane delle risorse finora profuse e ad uccidere a prescindere le aziende che non potranno certo campare con qualche EF-2000 in più e qualche retrofit di AESA.

In effetti il costo di tutta l’operazione non è mai stata l’unica discriminante in questa scelta ma l'unica costante italiana è la scarsa capacità di gestirle al meglio le sue scelte.

 

Pasticciare con gli F-35B è solo uno degli aspetti.

Modificato 25 Ottobre 2012 da Flaggy

[madmike]

ah beh certo. Adesso, magari, lo diciamo.

 

Quando lo si diceva mesi fa, la risposta era 'impossibile'

 

vabbè, basta avere pazienza. Tanto la colpa è sempre del fato, degli altri più bravi, degli ordini (90) contro ordini (35) che pesano di più.....

 

un affare, come volevasi dimostrare.