F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

[madmike]

Non necessariamente. 68 milioni è un costo medio stimato per navi costuite in tempi e con specifiche diverse. Il Cavour è nato per far operare l'F-35, le navi Americane in servizio, no.

Bisogna vedere quanto di ciò che si rende necessario è già stato fatto. Immagino che la cifra per le nuove America e il Cavour sia inferiore in virtù del fatto che la progettazione è avvenuta quando le prove in mare non erano ancora avvenute ma le specifiche dell'aereo erano note. Per esempio, sistema logistico, elettrico e di gestione dell'armamento potrebbero già essere adeguati o quantomeno predisposti. Modificare qualcosa di "predisposto per" può variare di parecchio il conto finale.

L'ordine di grandezza comunque resta quello.

 

Scusa Flaggy, macchè nato per fare operare lo F35, che quando Cavour è stato progettato e varato, lo F35 era si e no sulla carta? Cavour è stato progettato per fare operare lo Harrier, ovvero l'aereo esistente, tutte le problematiche revenienti dall'uso dello F35 di cui si parla sopra (dal calore dello scarico in poi) erano sconosciute, e quindi ovviamente non se ne poteva tenere conto nel progetto.

 

Il sistema logistico, elettrico ecc, saranno stati (forse) progettati a crescere, ma di sicuro il ponte di volo non poteva essere progettato secondo requisiti sconosciuti. Quindi, andrà ricostruito, come fatto per le Wasp e per le America (e come volevasi dimostrare, visto che si ironizzava, all'epoca delle prove, sul fatto che il motore del B sarebbe stata, vista la enorme potenza tutta sviluppata in verticale, una fonte di problemi).

 

C'e' solo da vedere quanto costa.

[Flaggy]

Scusa Flaggy, macchè nato per fare operare lo F35, che quando Cavour è stato progettato e varato, lo F35 era si e no sulla carta? Cavour è stato progettato per fare operare lo Harrier, ovvero l'aereo esistente, tutte le problematiche revenienti dall'uso dello F35 di cui si parla sopra (dal calore dello scarico in poi) erano sconosciute, e quindi ovviamente non se ne poteva tenere conto nel progetto.

Quando il Cavour è stato progettato si conoscevano le specifiche di progetto del JSF e si sapeva che l'aereo sarebbe derivato o dal concetto X-32 o dall'X-35, quindi dimensioni pesi caratteristiche generali dei motori dei due concetti erano note, come le esigenze in termini di volumi interni, carburante, armamento.

La nave non è certo stata impostata quindi avendo in mente l'Harrier, ma le esigenze di un velivolo più grande e capace: non si tratta di semplice potenziale di crescita, ma di qualcosa di più.

La predisposizioni in questo contesto contano parecchio, perchè un conto è aggiungere e un'altro è sfasciare e ricostruire.

Il ponte di volo comunque non verrà certo ricostruito. Con 62 milioni, che comprendono molte altre modifiche ed adeguamenti, non si va da nessuna parte, figuriamoci se si ricostruisce un ponte. La quota di quella cifra assegnata al ponte basterà a malapena per spostare/proteggere alcuni sistemi e rivestire il ponte di materiale più durevole.

Modificato 19 Giugno 2012 da Flaggy

[madmike]

Quando il Cavour è stato progettato si conoscevano le specifiche di progetto del JSF e si sapeva che l'aereo sarebbe derivato o dal concetto X-32 o dall'X-35, quindi dimensioni pesi caratteristiche generali dei motori dei due concetti erano note, come le esigenze in termini di volumi interni, carburante, armamento.

La nave non è certo stata impostata quindi avendo in mente l'Harrier, ma le esigenze di un velivolo più grande e capace: non si tratta di semplice potenziale di crescita, ma di qualcosa di più.

La predisposizioni in questo contesto contano parecchio, perchè un conto è aggiungere e un'altro è sfasciare e ricostruire.

Il ponte di volo comunque non verrà certo ricostruito. Con 62 milioni, che comprendono molte altre modifiche ed adeguamenti, non si va da nessuna parte, figuriamoci se si ricostruisce un ponte. La quota di quella cifra assegnata al ponte basterà a malapena per spostare/proteggere alcuni sistemi e rivestire il ponte di materiale più durevole.

 

 

ecco, appunto.

 

immaginati un po.

 

ps: non solo le Wasp dovranno essere modificate, ma anche le America che sono ancora sugli scali. Pensa un po se invece la Cavour poteva essere progettata fin dall'inizio con le esigenze dello F35, se gli americani, con navi ancora in costruzione, pensano alle modifiche.....

 

More work is scheduled to begin on Wasp this fall to repair and modify the ship before flight operations resume next year. All Wasp-class assault ships and the new America-class ships will receive the modifications, estimated to cost about $68 million per ship

Modificato 19 Giugno 2012 da madmike

[-{-Legolas-}-]

Che la Cavour fosse stata dimensionata sin dall'inizio, per ospitare aerei più grandi e pesanti dello Harrier è cosa nota a tutti, sicuramente le Wasp non sono meglio del Cavour in quanto a impiantistica, e comunque date le caratteristiche peculiari dello F-35 si tratterà di apportare modifiche dell'ordine di grandezza di svariate decine di milioni, come gia diceva Flaggy.

 

Più che aspettare e vedere cosa dicono dagli arsenali, non so.

[Flaggy]

ecco, appunto.

 

immaginati un po.

 

Ma guarda, non serve mica un gran sforzo di immaginazione: ste cose le ho scritte mesi fa anche prima che iniziassero le prove sulla Wasp...

 

E’ proprio il rivestimento quello che, oltre a dare la superficie più adatta alle operazioni con velivoli, deve reggere al calore e per il quale si parla in futuro del Thermion con i (costosi) lavori che dovranno subire le navi che adotteranno l’F-35 ma anche il V-22 che scalda discretamente il ponte pure lui...

 

I vari materiali testati devono svolgere la funzione antiscivolo e resistere a una certa abrasione meccanica. Già con l’Harrier però questi materiali venivano messi in crisi dal calore dei 2 getti posteriori del Pegasus. Con l’F-35 si è acuito il problema, non tanto per le temperature (l’ordine di grandezza è sempre quello dei 900°) e la durata (7-20 secondi), quanto per l’entità del getto da oltre 8 tonnellate concentrato in un unico punto.

 

Il problema qui non è qualche decina di gradi in più o in meno (perchè di questo si tratta), ma un getto più veloce, a maggior portata e concentrato in un solo punto e di cui si volevano valutare gli effetti.

 

I materiali attuali si confermano quindi inadeguati, come lo erano da decenni già con gli Harrier che troppo spesso hanno costretto a cambiare il rivestimento antiscivolo del ponte, con conseguenti costi.

 

Considerando il costo complessivo del programma per la MM, 68 milioni di dollari per gli adeguamenti infrastrutturali di una nave sono una cifra congrua: se per il Cavour sono di meno tanto meglio. Per le America necessariamente sarà di meno visto che il progetto deve adeguarsi a quanto emerso dalle prove, ma già era noto parecchio di più relativamente all'aereo.

Sia chiaro che poi il rivestimento del ponte dovrebbe rappresentare una parte relativamente bassa di questa cifra: tempo fa ho postato una tabella.

Depositare il thermin era dato a 4 dollari a piede quadro per una durata di 10 anni senza ulteriori interventi. Anche considerando che un ponte non è una superficie senza soluzione di continutà (ci sono portelli ed è disseminato di "griglie" cui assicurare i velivoli) penso costi di più togliere il vecchio rivestimento, ma, inserendo l'attività nel quadro della normale manutenzione del ponte (il vecchio rivestimento richiede continue manutenzioni/rifacimenti) ci può anche stare.

Modificato 19 Giugno 2012 da Flaggy

[madmike]

Forse non ci capiamo: se rileggete il mio post, dico che ci saranno da spendere sti soldi per Cavour. Punto.

 

Poi da li si è andati a tirare fuori un ambaradan comprensivo di 'il progetto prevedeva...' quando il progetto, ovviamente, NON prevedeva, in quanto l'aereo di cui si doveva 'prevedere' ogni tipo di cosa, non esisteva, e la dimostrazione deriva dal fatto che gli stessi USA si stanno modificando le LHA6 progettate molto dopo Cavour, visto l'esito delle prove del B a bordo della Wasp.

 

Sono solo fatti: non c'e' nulla da discutere. Poi se vogliamo dire che una sessantina di milioni sono pochi, coi chiari di luna odierni, lo possiamo anche dire. E' una opinione, la rispetto.

Modificato 20 Giugno 2012 da vorthex

[Flaggy]

Forse non ci capiamo: se rileggete il mio post, dico che ci saranno da spendere sti soldi per Cavour. Punto.

....

 

Ok, ok: l'articolo l'ho letto anch'io e l'ho postato proprio perchè fosse chiaro l'ordine di grandezza delle cifre in gioco che sinceramente temevo fossero anche più alte.

Il punto fermo è però che 68 milioni è una media a nave, non la spesa per tutte le navi e nemmeno quella per il Cavour.

Poi è ovvio che una sessantina di milioni non sia poco, ma sinceramente non è nemmeno troppo, considerato che è impossibile prevedere tutto, quando due mezzi devono interagire strettamente fra loro e uno dei due rappresenta qualcosa di nuovo e mai visto. E' però indispensabile individuare la compatibilità fra i due mezzi e far emergere eventali criticità che portano a un vicolo cieco progettuale.

Se le prove si riducessero tutte a una verifica di progetto, senza modifiche, navi e aerei si svilupperebbero in un terzo del tempo e dei costi. Questo però non succede mai e non solo in ambito aeronavale.

 

I chiari di luna attuali purtroppo non vanno affatto d'accordo con questa realtà, ma non la si può cambiare più di tanto perchè progetti e simulazioni sono necessariamente basati su modelli più o meno rappresentativi di una realtà necessariamente molto complessa.

 

Spiegazione insoddisfacente? Un commerciale ne darebbe un'altra, ma questa è quella di un progettista...

Modificato 19 Giugno 2012 da Flaggy

[madmike]

Niente da spiegare: come ho detto, solo da prendere atto. Esattamente come il fatto che l'uso su 'austere surfaces' del B sarà un sogno, come si sa da anni, e che i Marines fin dal 2010 hanno in programma di usare cemento speciale per le piste semipreparate, che altrimenti il B le fonde.

 

Tutte cose, appunto, che il progettista non può sapere.... fino a quando l'oggetto non esiste fisicamente. Se no sarebbe troppo facile.

Modificato 20 Giugno 2012 da vorthex

[madmike]

http://www.defense-aerospace.com/articles-view/feature/5/136124/a-look-at-the-f_35%E2%80%99s-helmet-woes.html

[Flaggy]

Lo stato attuale...

Sull’esplorazione dell'inviluppo di volo...

 

A: The jets have made 546 flights so far this year, compared to 401 planned, plus the jets continue to stay ahead of their scheduled test points. The Air Force’s F-35A has been flown through much of its performance envelope, all the way out to Mach 1.6; above 40,000 feet; and out to 9 Gs. Testing with “clean wings” – absent external pylons, stores or weapons – is going pretty well, and that’s important because that’s the configuration in which they’ll almost always fly in the real world.

“I have to tell you, as we see the future of the F-35 and look at the use case, clean wing is how we’re going fly this airplane 90 percent of the time,” O’Bryan said. “That is with internal weapons and internal air-to-air missiles – where we are right now is approaching 60 percent of clean wing full envelope test points. We are moving along; we are hitting all parts of the envelope; we are seeing a high-performing fifth-generation airplane.”

The Marine Corps’ F-35B is not quite as far along as the A, Lockheed says, since it’s the middle sibling, but it too has demonstrated much of its performance envelope. It has flown up to Mach 1.5, around 49,000 feet, and pulled up to 7 Gs. It has marked off more than half of its clean wing envelope test points.

The Navy’s C model, as the baby, is the least far along, though O’Bryan said “it’s fair to say we’re ahead of plan on flights and test points.” The C has flown at Mach 1.4, up toward 40,000 feet, and been taken to 7.5 Gs

Sul casco...

 

O’Bryan said the company believes it can make its original pilot helmet work as promised. He detailed the three major problems it has faced: “Latency” — a lag between what DAS sees and what it shows the pilot; “jitter” — the effect a jet’s natural shaking has on the image the pilot sees; and “night acuity” – how sensitive an F-35’s sensors are in total darkness.

O’Bryan said Lockheed believes new software – ah yes, software; we’ll get to that in a moment – can eliminate the latency problem. As of now the lag between what DAS sees and what a pilot sees is “measured in milliseconds.” Engineers think they can solve “jitter” by incorporating “inertial stabilization units,” like the ones you might find in a digital camera lens. And a new camera will enable Lockheed to improve an F-35’s night acuity, to the point where you can land a B on an amphib at midnight, in the middle of the ocean, with no lights.

In the meantime, as you read here last week, the program is also pursuing a second, less wham-o-dyne helmet in case the first one doesn’t materialize as promised. But could it take advantage of the cameras and sensors built into the F-35? O’Bryan said he didn’t know. The original helmet has flown “successfully” more than 2,000 times, he said, and Lockheed believes it can bring it into spec.

Sul software...

 

O’Bryan talked about it very carefully. He said 87 percent of the software the F-35 needs is flying on airplanes today, including test versions of the next major block due out this summer. He said 94 percent of it has been developed in the lab

Sul gancio del C...

 

Here’s what O’Bryan said: “The distance between the main landing gear and the tailhook on the F-35C is the shortest of any naval aviation carrier airplane that we’ve had. Because we have to hide the hook — because if you had a hook exposed you wouldn’t be as stealthy airplane, that distance is tighter than any other. So it means when you roll over the wire when you land on the deck, the wire goes flush to the deck, and then you have to pick that wire up as it’s generally on the deck. So what we’ve had to do is re-design the hook shank.

Every airplane’s hook shank — as you’d imagine, you ground those things down, dragging it around, so it’s a remove-and-replace kind of thing. It has a bolt through the back of it and it holds on to the hook and we’ve redesigned that to have a lower center of gravity, or in a more mundane way, to make it a sharper hook point. And that allows us to pick up the wire. And we’ve already done testing on that. We’ve done it at 80, 90 and 100 knots and we’ve got a good design for the hook point now.

The other thing we need to do is, we need to make sure that the hook stays flush on the deck. So what you don’t want — and I was a Navy pilot, so I apologize if I’m using a lot of vernacular here – you want to keep that hook on the deck so it doesn’t bounce, or the words we used was skip. It can do that a couple different ways. It can move laterally and it can hit other stuff and just bounce, if you will. Another technical term. So what we’ve done is we’re going to modify what’s called the hold-down damper, kind of a good name for a thing because it does exactly that, it holds the hooks down, it dampens any oscillation. We’ll increase pressure on hook to do that.

The whole thing is a remove-and-replace assembly so any modifications we make to it is an easy fix.”

E sulla possibilità di installare a richiesta il sistema di rifornimento in volo a sonda e imbuto anche sulla variante A

 

A: O’Bryan: “We anticipated a number of the operators would want probe-and-drogue refueling in the F-35A and we kept that space empty on the F-35A to accommodate probe and drogue refueling. We‘ve done a number of studies – funded studies, not projects – funded studies to evaluate that, paid for by the countries who want that to happen. It’s a relatively easy … doable change.”

 

http://www.dodbuzz.com/2012/06/19/lockheeds-comprehensive-qa-on-the-f-35/

 

PS: chiedo scusa per il copiaincolla: ci sono cose di cui abbiamo già parlato, ma è comunque utile visto che, almeno, aggiunge qualche dettaglio e informazione nuova.

[mo-mo]

Il parlamento norvegese ha autorizzato l'acquisto di 52 F-35A. I finanziamenti sono stati autorizzati per due aerei che rimarranno negli USA per addestramento piloti. Oltre a questi altri due apparecchi rimarranno in America. Gli altri 48 saranno consegnati a partire dal 2017 e saranno stazionati sulla base di Orland. Costo dell'operazione: 9,96 miliardi di USD, maggiore acquisto per le Forze armate norvegese.

[madmike]

però bisogna che anche fra di loro (in Usa, intendo) si mettano d'accordo.

 

Il casco, o va, o non va:

 

Just one problem: It doesn’t work. In flight tests, the visor’s “symbology” has evidently been unreadable, because the plane itself has been bouncing up and down in the air more than expected. The effect is probably like trying to read an e-book while riding a bicycle along a boulder-strewn path.

 

“Display jitter,” the GAO report says in a footnote, “is the undesired shaking of display, making symbology unreadable … [due to] worse than expected vibrations, known as aircraft buffet.” U

nfortunately for the plane’s designers, jitter and buffeting are only part of the problems undermining the visor’s use. The others are a persistent delay in displaying key sensor data — making the visor symbols outdated as the aircraft streaks through the air at speeds up to 1,200 mph — and an inability to show night vision readings properly.

 

So what’s the big deal? It’s just a visor. Well, the GAO report says “these shortfalls may lead to a helmet unable to fully meet warfighter requirements — unsuitable for flight tasks and weapons delivery, as well as creating an unmanageable pilot workload, and may place limitations on the [F-35’s] operational environment.”

 

In short, if the visor doesn’t work, the plane may not be able to do all the impressive things that the Pentagon is spending more than $1.5 trillion — over the next 30 or so years — to make it do. The GAO said this alarm was sounded by the program officials interviewed by its investigators.

 

A new visor is under development, at an estimated cost of just $80 million, so the Air Force may have a backup if the original visor’s kinks cannot be worked out. But according to the GAO, the alternate visor won’t be as capable. An Air Force spokesman did not respond to a request for comment, but DODBuzz.com quoted the F-35 program director in March as promising that the helmet troubles are "being addressed," partly through the backup visor.

 

ora: se è un problema di software in via di risoluzione, che senso ha spendere 80m usd per un nuovo visore?

 

Il gancio di atterraggio sarà anche un problema in via di risoluzione, ma se vedo scritto:

 

Venlet has called the tailhook troubles "a damping-bouncing issue" that could not have been foreseen. It is being redesigned, but the GAO warns that “other aircraft structural modifications may also be required.” The discovery of cracks in the plane’s bulkhead, an upright wall in its fuselage, will require costly repairs, and other parts are showing unexpectedly early signs of wear. Flight tests so far have shown “different structural loads than predicted,” the GAO disclosed, a sure sign that unplanned work lies ahead. “Aircraft reliability and parts shortages” contributed to testing shortfalls last year.

 

mi viene da dire che, forse, non si tratta solo di capire dove posizionare sto benedetto gancio.,,,

 

Poi, se è vero che:

 

In an October report, a special testing team of Air Force, Navy, and British officers found shortcomings in “aircraft handling characteristics and shortfalls in maneuvering performance,” according to a GAO summary of the officers’ report. Besides flagging the troubled helmet, they complained about poor management of spare parts supplies, excessive repair time for the plane’s delicate radar-absorbing skin, and “poor maintainability performance.”

 

ecco, anche gli operatori non paiono soddisfattissimi.

 

ed è questo, il vero problema:

 

the F-35 program is “very susceptible to discovering costly design and technical problems after many aircraft have been fielded.”

 

che gli ingegneri, e i progettisti, ad oggi possono probabilmente fare volare qualsiasi cosa, anche un mattone: bisogna vedere come, e a che costo. Il dubbio è tutto li, ma è una vecchia questione (forse LA questione).

[TT-1 Pinto]

Il parlamento norvegese ha autorizzato l'acquisto di 52 F-35A. I finanziamenti sono stati autorizzati per due aerei che rimarranno negli USA per addestramento piloti. Oltre a questi altri due apparecchi rimarranno in America. Gli altri 48 saranno consegnati a partire dal 2017 e saranno stazionati sulla base di Orland. Costo dell'operazione: 9,96 miliardi di USD, maggiore acquisto per le Forze armate norvegese.

Notizia vecchia di giorni e già riportata nel Forum .... senza contare che in questo caso viene riproposta priva della menzione di un fatto significativo: l'ottenimento da parte della Norvegia di un'importante contropartita .... l'integrazione nel sistema d'armi dello F-35 del proprio missile "JSM" ....

 

http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/136086/norway-orders-first-f_35%3B-obtains-jsm-integration.html

Modificato 20 Giugno 2012 da TT-1 Pinto

[-{-Legolas-}-]

Madmike, anzitutto specifica se quelle notizie che riporti tu siano più recenti o meno di quelle che ha riassunto Flaggy, altrimenti non si capisce nulla.

 

Flaggy si è scusato per non aver tradotto gli spezzoni che ha riportato, ma si legge chiaramente che il problema al casco può cominciare ad essere risolto via software, ad aggiungendo degli stabilizzatori inerziali per quel problema della leggibilità in condizioni di volo.

 

Per il gancio, ha riportato la notizia che verrà rivisto il baricentro dello stesso, e il meccanismo che lo spinge contro il ponte, in modo da non farlo rimbalzare.

[madmike]

Le notizie sono tratte dal link che ho postato oggi. Il link è odierno.

 

Come detto, bisogna che si comincino a mettere d'accordo fra di loro (in USA) perchè mi pare che arrivino versioni contrastanti......

Modificato 20 Giugno 2012 da vorthex

[-{-Legolas-}-]

Ma dici questo?

 

Scusa se ti faccio le pulci Madmike, ma il link che hai postato tu è del 18 giugno, quello di Flaggy è del giorno dopo.

 

Detto questo, nulla toglie che un dibattito interno per questa faccenda c'è, è un bene da un certo punto di vista, ci sarà un pò di confusione, basta guardare fonti e date e se ne viene a capo.

[madmike]

ah beh, se è del giorno dopo....

 

dai Legolas, ma a tuo avviso è una risposta?

 

Qui il discorso è semplice. Il programma, come diciamo tutti, è veramente complesso, e veramente problematico.

 

Io vedo il bicchiere mezzo vuoto, tu e Flaggy mezzo pieno, tutti speriamo di non avere gettato nel cesso miliardi di euro (o dollari).

 

negare che i problemi ci siano, magari citando differenze di un giorno (che hanno fatto, la risposta al volo, che non si sa mai?), non credo sia utile.

 

Il forum serve proprio a questo: pubblicare notizie e commentarle, tanto i problemi veri li conoscono solo a LM.

[Flaggy]

Come detto, bisogna che si comincino a mettere d'accordo fra di loro (in USA) perchè mi pare che arrivino versioni contrastanti......

Insomma, non credo siano poi così contrastanti. Come dici tu è la questione del bicchiere mezzo vuoto e mezzo pieno (certo che ci fosse una volta in cui tu lo vedi mezzo pieno.... ).

Tu hai postato dei link (spesso fonte GAO) con dei problemi, i cosiddetti nodi che vengono al pettine, io te ne ho proposto uno in cui non si dice che quei problemi non ci siano, ma quali siano le soluzioni individuate. E lapalissiano che finchè le soluzioni non vengono implementate e testate il problema non si possa considerare risolto e il GAO non possa far altro che evidenziarlo.

 

ora: se è un problema di software in via di risoluzione, che senso ha spendere 80m usd per un nuovo visore?

Si chiama cintura e bretelle... La soluzione preferita e con potenziale maggiore c'è. Se non funziona si va sulla seconda e nessuno è così idiota da dire che qualcosa funziona se non è testato, perchè il superamento del test stesso è ciò che chi tira le somme andrà a vedere. Il GAO deve vedere quel test, non la soluzione proposta, per quanto possa essere elevato l'ottimismo in merito alla stessa. Anche il rischio di un ritardo è comunque una ragione sufficiente a portare avanti l'opzione B, soprattutto se da essa dipende il corretto utilizzo di tutto il velivolo.

Non esiste la progettazione senza l'assunzione di rischi ed è impossibile progettare a botta sicura.

Si tratta solo di assegnare il giusto tempo a ciascuna problematica nuova. L'F-35 non è progettato peggio di altri aerei: ha più problemi solo perchè introduce maggiori elementi di novità. Questi hanno rallentato parecchio la fase iniziale dei test e solo da un anno a questa parte si è avuta la nota accelerazione.

l'A-400M con i suoi nuovi motori e l'EF-2000 con il suo fly by wire su cellula intrinsecamente instabile sono rimasti inchodati a terra per anni e se hanno avuto meno problemi altrove era solo perchè erano poco innovativi.

 

 

mi viene da dire che, forse, non si tratta solo di capire dove posizionare sto benedetto gancio.,,,

Il GAO non è l'ufficio progettazione Lockheed Martin... Esprime preoccupazioni e raccomandazioni: non propone soluzioni tecniche. Se poi il GAO dice che la struttura si cricca e costerà aggiustare gli aerei fatti, non significa che l'aereo sia da buttare, specie nel momento in cui il disegno dei componenti è già stato modificato e il progetto aggiornato. Il GAO però non può fare a meno di evidenziare che gli aerei prodotti siano da recuperare, come Lockheed Martin non può affermare di averli modificati al volo. Ciò però non significa che il problema non sia risolto o risolvibile.

Modificato 20 Giugno 2012 da Flaggy

[madmike]

e su quest'ultima frase, rimando a quanto ho postato sopra:

 

che gli ingegneri, e i progettisti, ad oggi possono probabilmente fare volare qualsiasi cosa, anche un mattone: bisogna vedere come, e a che costo. Il dubbio è tutto li, ma è una vecchia questione (forse LA questione).

[-{-Legolas-}-]

ah beh, se è del giorno dopo....

 

dai Legolas, ma a tuo avviso è una risposta?

 

 

Perchè, ti sembrava una risposta la tua? Il link è odierno. No la notizia è di due giorni fa.

 

Detto questo, Flaggy ti ha risposto esaudientemente. A te sembreranno soldi buttati via, a me no, il forum ci sta per questo.

 

Ma se mi metti un link di due giorni fa, dopo che ti ho invitato a controllare, non mi venire a dire che è di oggi, significa solo che non leggi le date degli articoli manco su richiesta.

 

Punto.

[mo-mo]

Notizia vecchia di giorni e già riportata nel Forum .... senza contare che in questo caso viene riproposta priva della menzione di un fatto significativo: l'ottenimento da parte della Norvegia di un'importante contropartita .... l'integrazione nel sistema d'armi dello F-35 del proprio missile "JSM" ....

 

http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/136086/norway-orders-first-f_35%3B-obtains-jsm-integration.html

 

 

Sì ma la curiosità della notizia è che un Paese come la Norvegia si permetta acquisti del genere. Questione di scelte di politica militare pur favorite da un'eccezionale stato di salute (positivo) del Paese.

[Flaggy]

Forse l'aspetto da sottolineare è anche che la Norvegia ha richiesto espressamente l'istallazione del parafreno (utile su piste ghiacciate) e il contratto recentemente firmato assegna dei fondi specificatamente per questo: sembrava che il requisito fosse caduto nel dimenticatoio ma non è così.

Oltre a questo c'è ovviamente il finanzamento per lo sviluppo e integrazione di armamento specifico, nel qual caso l'antinave (in realtà un ordigno polivalente) della Kongsberg che sicuramente interesserà vari altri utenti vista la possibilità di lancio dalla stiva degli A e il design stealth che quantomeno ne facilita il trasporto esterno sulla variante B nelle cui stive non dovrebbe entrare.

[madmike]

Perchè, ti sembrava una risposta la tua? Il link è odierno. No la notizia è di due giorni fa.

 

Detto questo, Flaggy ti ha risposto esaudientemente. A te sembreranno soldi buttati via, a me no, il forum ci sta per questo.

 

Ma se mi metti un link di due giorni fa, dopo che ti ho invitato a controllare, non mi venire a dire che è di oggi, significa solo che non leggi le date degli articoli manco su richiesta.

 

Punto.

 

E quindi, adesso che abbiamo dimostrato che ho letto male la data?

 

Torniamo li: scrivono i botta e risposta, in USA? hanno gli articoli nel cassetto per controbilanciare coi 'pro' i 'contro'?

 

Sono su un forum anche loro?

 

Mi pare di avere detto 'bisogna che si mettano d'accordo anche fra di loro': appunto.

[Flaggy]

A me non sembra il caso di fare inutili tempeste in un bicchier d’acqua: l’articolo del 18 giugno in realtà si basa sul rapporto del GAO (anch'esso qui postato) pubblicato il 14 e di conseguenza non è che dia chissà che valore aggiunto...perchè ripetere 10 volte le stesse cose non le rende più vere, soprattutto quando nessuno le nega visto che sono mesi che le commentiamo.

L’intervista postata da me è successiva a quel rapporto. Ma non è nemmeno questo il punto visto che parliamo di qualche giorno e non di mesi. Come ho già detto, fra le 2 fonti non c’è discordanza, ma differenti ruoli e punti di vista oltre che differenti prospettive temporali con cui approcciare il problemi. Da un lato i risultati conseguiti e dall’altro le misure correttive in itinere.

 

Poi, se vogliamo polemizzare per il gusto di farlo, facciamolo, ma lo trovo alquanto poco utile visto che è evidente il diverso punto di vista (e qui non mi riferisco al diverso punto di vista fra Lockheed Martin e GAO).

E’ utile esprimere e motivare le proprie opinioni per far crescere la discussione nel rispetto fra gli utenti: andar oltre (compreso anche non curarsi troppo di postare a distanza di mesi quanto già postato e discusso...) diventa una noiosa e sinceramente pedante ripetizione di quanto già detto fin troppe volte.

Modificato 21 Giugno 2012 da Flaggy

[-{-Legolas-}-]

E quindi, adesso che abbiamo dimostrato che ho letto male la data?

 

Torniamo li: scrivono i botta e risposta, in USA? hanno gli articoli nel cassetto per controbilanciare coi 'pro' i 'contro'?

 

Sono su un forum anche loro?

 

Mi pare di avere detto 'bisogna che si mettano d'accordo anche fra di loro': appunto.

Non hai capito, quello era un dettaglio su cui mi sono soffermato io, perchè Flaggy ti ha dato la "big picture" sull'argomento F-35.

 

Se non l'hai capito ancora, il tuo articolo viene dal Center for Public Integrity la cui mission è:"Our mission: to reveal abuses of power, corruption and dereliction of duty by powerful public and private institutions in order to cause them to operate with honesty, integrity, accountability and to put the public interest first."

 

Come a dire che questi vanno a cercare il pelo nell'uovo per mestiere. Ma è perfettamente inutile in questo caso, siccome c'è gia il GAO che lo fa da se, e nonostante questo avvisa sulla pericolosità di trovarsi un giorno senza i fondi per completare il programma F-35, non che non ci siamo i fondi ora.

 

Leggo da dodbuzz.com:

The F-35 Lightning II program is too big, important and politically connected to fail. As of today, it’s in no real danger.

 

That’s despite another report from Congress’ watchdog this week jammed with eye-popping numbers and warnings about the program’s long-term prospects.

 

The Government Accountability Office even went so far as to recommend that DoD “analyze cost and program impacts from potentially reduced future funding levels” – in other words, plan now in case you get less cash than you say you’ll need to keep this party going.

 

I soldi per il programma ci sono, le soluzioni tecniche sono sul tavolo. Dai tempo al tempo, perchè tanto se parliamo del casco, LM si prende tempo fino al 2014 per risolvere, dato che era previsto sin dall'inizio che la IOC del nuovo casco ci fosse con la versione "C" dell'aereo.