F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

[Robby]

Matteo, hai 160 pagine di discussione per illuminarti a sufficenza

[Gian Vito]

The F-35's acceleration is "very comparable" to a Block 50 F-16.

 

Cosa vuol dire ? Da 600 a 1100 km/h in 14 secondi a bassa quota. E ce la fanno in pochi.

[Condorito]

Senza commenti...

[TT-1 Pinto]

Timori ....

 

F-22's Oxygen Issues Raise Questions About F-35 ....

http://www.usnews.com/news/blogs/dotmil/2012/05/24/f-22s-oxygen-issues-raise-questions-about-f-35

 

 

Smentite ....

 

Lockheed: F-35 Oxygen System 'Very Different' Than Troubled Sibling ....

http://www.usnews.com/news/blogs/dotmil/2012/05/25/lockheed-f-35-oxygen-system-very-different-than-troubled-sibling

[Gabriele]

"A mio avviso", è straordinario, e dovremmo essere tutti ORGOGLIOSI che la nostra nazione sia impegnata nello sviluppo di questo aereo, ma si sa che di anti italiani che vorrebbero la loro patria piccola piccola, i soliti fautori del "non si può fare", siamo pieni, e da molto, molto tempo.

Modificato 28 Maggio 2012 da vorthex

[Flaggy]

Come si diceva qualche tempo fa Pratt&Whitney sta sviluppando una versione evoluta dell’F-135, anzi due.

La prima è il l’XTE68/LF1. Interventi alla camera di combustione consentiranno di incrementare la temperatura di ingresso in turbina, mentre un sistema di raffreddamento di nuova generazione e interventi aerodinamici sugli statori della turbina eviteranno che la turbina sia sollecitata maggiormente.

Il risultato sarà un incremento della spinta tra il 5 e il 10%.

 

The F135 is required to provide 43,000lb of thrust in afterburner mode. The XTE68/LF1 is demonstrating a thrust improvement between 5% and 10%, potentially raising the single-engined fighter's overall performance from more than 45,100lb thrust to 47,300lb thrust.

Poiché l’intervento riguarda turbina e camera di combustione significa che il motore sarà in grado di incrementare soprattutto la spinta a secco. Il beneficio dovrebbe essere anche a livello di consumi, perchè si richiederà un minor impiego del postbruciatore e ci sarà una minor richiesta di aria spillata per il raffreddamento della turbina.

Un motore capace di resistere meglio alle elevate temperature sarà poi anche più duraturo.

Essendo requisiti legati fra loro, minor consumo, maggior durata e maggior spinta potranno essere opportunamente bilanciati, da cui la scelta se incrementare la spinta del 5 o del 10% (oltre 21 tonnellate con AB).

Questo motore sarà testato entro l’anno.

 

Entro il 2014 sarà invece la volta dell’ XTE69/LFU1. Questa volta il focus sarà tutto sulla durata, con l’introduzione di tutte le soluzioni definitive alle varie problematiche emerse durante i test. Ci saranno quindi attuatori nuovi per gli ugelli di controllo al posto di quelli attuali con protezioni termiche aggiuntive, una nuova frizione e una nuova trasmissione per il lift fan per eliminare i problemi di attriti e temperature eccessive in particolari condizioni di carico per ora superati in modo non ottimale con adattamenti degli attuali componenti (compresi i famosi spacers per l'albero).

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-civil-engines-to-drive-pw-military-upgrades-372070/

Modificato 29 Maggio 2012 da Flaggy

[Scagnetti]

Come si diceva qualche tempo fa Pratt&Whitney sta sviluppando una versione evoluta dell’F-135, anzi due.

La prima è il l’XTE68/LF1. Interventi alla camera di combustione consentiranno di incrementare la temperatura di ingresso in turbina, mentre un sistema di raffreddamento di nuova generazione e interventi aerodinamici sugli statori della turbina eviteranno che la turbina sia sollecitata maggiormente.

Il risultato sarà un incremento della spinta tra il 5 e il 10%.

 

 

Grazie per la segnalazione, molto interessante (senza ironia). Si ha una stima della tempistica per gli anni necessari a superare R&D e testing?

Ritieni che i costi per singolo apprecchio potebbero subire ulteriori aumenti?

[Flaggy]

L’entrata in servizio è prevista intorno al 2018.

Il velivolo si può considerare in sviluppo fino a quel momento anche se in realtà la gran parte del lavoro di R&D si conclude ben prima e gli anni che precedono l’entrata in servizio servono essenzialmente ad omologare sistemi e procedure, creare la struttura logistica e ad addestrare il personale.

 

Quanto al costo, è destinato a calare quello di produzione, come sta già facendo, ma quello totale a regime deve tenere conto del numero di velivoli acquistati su cui spalmare le spese di sviluppo e dei famigerati concurrency cost.

Sono aspetti che fanno storcere il naso a tutti quelli che vorrebbero sapere quanto costeranno i velivoli acquistati e finora non hanno risposte certe: purtroppo, se è facile vedere ritardi e problemi tecnici, ai più sfugge che se le scelte dei clienti dipendono dal costo, è ancor più vero che il costo dipende (e parecchio) dalle scelte dei clienti...

Il fatto che i vari paesi non siano partner di un consorzio che stabilisca in modo più o meno ingessato le quote del programma e il numero di velivoli da acquistare, se da un lato non crea problemi di penali per l’uscita dal programma stesso e favorisce la competizione per i componenti non single source, dall’altro non da garanzie sul costo (che come dimostrato dal programma EF-2000 porta comunque a “splafonare” se non si rispettano i tempi e si diluiscono gli acquisti nel tentativo di spalmare la spesa su più anni).

 

L’efficienza della produzione industriale, da cui dipende gran parte del costo di produzione, non va mai molto d’accordo con questo tipo di operazioni...ed è anche per questo che i costi dei nuovi velivoli sono inferiori a quelli che li hanno preceduti, ma il costo previsto a regime viene regolarmente rivisto al rialzo.

In sostanza è il mercato stesso a influire sul prezzo finale e il mercato dipende da fattori politico-economici anche esterni al programma stesso.

Per dire, il taglio italiano a 90 velivoli, riduce la competitività della produzione nazionale (con maggiore difficoltà a piazzare set alari per la produzione estera), fa costare di più i nostri velivoli e aumenta il costo di tutti i componenti prodotti in numero inferiore per una flotta mondiale comunque in generale contrazione.

Si risparmia ma si aumentano gli sperchi e le inefficienze produttive.

 

Fin qui, nulla di nuovo sotto il sole: l’elemento negativo in più è stata la scarsa efficienza produttiva legata all’immaturità progettuale: se un velivolo sta nella catena di montaggio il doppio del tempo previsto per cambiar o modificare pezzi e poi dovrà subire altre modifiche è ovvio che i costi salgono. Come ormai noto si è avviata la produzione di preserie troppo presto.

Da questo punto di vista il peggio pare superato e con ulteriori concurrency cost si è assunta una linea un po’ più rigida.

I prezzi dovrebbero quindi calare...Intendo quelli a regime, perchè quelli della produzione LRIP stanno già calando.

Se siano raggiungibili i valori (ottimistici) indicati in sede di commissioni parlamentari dipenderà ora essenzialmente dai numeri in gioco e dalla determinazione politica a concretizzarli.

 

Altro elemento importante saranno i costi di gestione: anche per questi si sono viste tantissime stime, spesso molto negative, ma queste non possono basarsi sul quanto già visto coi velivoli precedenti, né per i numeri e le comunanze logistiche in gioco, né soprattutto, per il nuovo sistema di gestione della logistica e della manutenzione.

Intanto i primi risultati in termini di disponibilità e manutenzione sono estremamente positivi e qui parliamo della variante più complessa, la B.

 

Maintainers are also impressed with how well the F-35 doing given its immaturity. Right now, Eglin relies upon contractor maintenance support, but military crews are learning fast how to take care of the new jets. "We were able to incorporate Lockheed Martin Contracted Logistics Support procedures accomplished with the Air Force F-35A to streamline operations for the first week of flying the F-35B variant," says USMC Gunnery Sergeant Matthew Smith, a VMFAT-501 maintainer. "So we were scheduled to fly three days and the F-35B flew all three days on our first week of flying operations."

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2012/05/us-marine-corps-col-arthur.html

Modificato 30 Maggio 2012 da Flaggy

[Wasserfall]

Il requisito olandese potrebbe essere ulteriormente ridotto a 42 aerei

 

qui

[MrJetstar]

Qualcuno guardando l'F35 nella versione A e la imbarcata C ha avuto percaso il mio stesso pensiero e cioè

come mai non hanno usato un ugello di scarico Vettorabile per intenderci dello stesso tipo di tecnologia usata

sull'F22 visto che tra l'altro è già stracollaudata?tutto quello studio su avionica aerodinamica stealthness e la spinta vettorabile?

Non gioverebbe anche all'F35?

Modificato 30 Maggio 2012 da MrJetstar

[Flaggy]

Per tutta una serie di buone ragioni.

L’ugello dell’F-22 sarà anche stracollaudato ma si è rivelato pesante rispetto a soluzioni più moderne con petali mobili, che tra l’altro consentono il vettoramento della spinta in tutte le direzioni e non solo in senso verticale, permettono di sfruttare in modo “duale” i normali dispositivi di variazione della sezione dell’ugello e soprattutto consentono una maggiore efficienza perché evitano l’altrimenti sicura perdita di energia determinata dal passaggio dalla sezione circolare del motore a quella rettangolare dell’ugello.

A tutto questo si aggiunge l’incompatibilità di tale ugello con il sistema di deflessione della spinta della variante STOVL.

 

La filosofia alla base del velivolo tende poi a ottenere il massimo da soluzioni di compromesso e un ugello orientabile (di qualunque tipo esso sia) non è stato ritenuto tale per ragioni di costo, peso, affidabilità e campo di utilizzo relativamente ridotto rispetto alla porzione di inviluppo di volo considerata più importante.

Sia chiaro comunque che un velivolo solitamente non ha tra le sue specifiche di progetto l’ugello orientabile, ma invece una serie di parametri prestazionali.

Se i progettisti li riescono ad ottenere anche senza complicarsi la vita è ovvio che eviteranno di farlo.

Nel caso specifico di questo velivolo si è ottenuta una notevole controllabilità anche ad elevati angoli d’attacco e quindi i residui vantaggi del vettoramento della spinta non sono stati ritenuti così determinati da penalizzare altri parametri chiave.

 

In ogni caso, se in futuro si cambierà idea, penso che si andrà in un altra direzione ancora, preferendo magari il controllo della spinta tramite variazione delle velocità periferiche verso vicino alle pareti dell'ugello, piuttosto che con organi meccanici. La soluzione è più leggera, semplice, efficiente e soprattutto stealth.

 

Modificato 30 Maggio 2012 da Flaggy

[xxx]

L' F-35 non è secondo al SU-27 nè in termini di accelerazione nè in termini di maneggevolezza.

 

 

Come ???

Modificato 1 Giugno 2012 da xxx

[Flaggy]

Non so se ti rendi conto che hai quotato una frase scritta più di 6 anni fa, che l’hai estrapolata dal contesto e che probabilmente non l’hai nemmeno capita...

L’accelerazione dell’F-35 ai regimi subsonici abbiamo appena detto che è a livello di quella dell’F-16, cioè ai vertici della categoria, mentre la maneggevolezza è la rapidità con cui un velivolo riesce a modificare il proprio assetto e non corrisponde alla manovrabilità che è la capacità di compiere determinate manovre (sicuramente più esasperate per il SU-27).

Il Su-27 ha infatti una distribuzione di masse molto lontane dal baricentro e quindi tale per cui i momenti di inerzia sono molto elevati e di conseguenza l’accelerazione di beccheggio e soprattutto quella di rollio (e quindi l’agilità nel compiere manovre intorno a questi assi) non sono certo esaltanti, ergo l’aereo è sicuramente eccezionalmente manovrabile, ma non è un fulmine di guerra in fatto di maneggevolezza.

Modificato 1 Giugno 2012 da Flaggy

[xxx]

Non so se ti rendi conto che hai quotato una frase scritta più di 6 anni fa, che l'hai estrapolata dal contesto e che probabilmente non l'hai nemmeno capita...

L'accelerazione dell'F-35 ai regimi subsonici abbiamo appena detto che è a livello di quella dell'F-16, cioè ai vertici della categoria, mentre la maneggevolezza è la rapidità con cui un velivolo riesce a modificare il proprio assetto e non corrisponde alla manovrabilità che è la capacità di compiere determinate manovre (sicuramente più esasperate per il SU-27).

Il Su-27 ha infatti una distribuzione di masse molto lontane dal baricentro e quindi tale per cui i momenti di inerzia sono molto elevati e di conseguenza l'accelerazione di beccheggio e soprattutto quella di rollio (e quindi l'agilità nel compiere manovre intorno a questi assi) non sono certo esaltanti, ergo l'aereo è sicuramente eccezionalmente manovrabile, ma non è un fulmine di guerra in fatto di maneggevolezza.

 

 

 

 

I vecchi post vanno in prescrizione ?

Credo che i 27 primati mondiali di cui il Flanker è detentore parlino da soli, senza bisogno di aggiungere speciosi tecnicismi.

Maneggevolezza e manovrabilità sono in parte sovrapponibili.

Le masse fuori baricentro aiutano anche la rapidità di modifica assetto, mentre gli aerei "simmetrici" necessitano di vari espedienti dinamici, tra cui gli ugelli vettoriali.

[Flaggy]

I vecchi post vanno in prescrizione ?

I vecchi post vecchi non vanno in prescrizione, sono le cose scritte dopo che ti dovrebbero far capire che se nè già discusso e tu dovresti partire dai commenti già fatti e non da quelli eventualmente superati dagli eventi e soprattutto da maggiori informazioni divulgate dal 2006 ad oggi...Senza contare che Gianni è da un sacco di tempo che praticamente non partecipa attivamente al forum e dubito possa risponderti...

 

Credo che i 27 primati mondiali di cui il Flanker è detentore parlino da soli, senza bisogno di aggiungere speciosi tecnicismi.

Parlano chiaro ma tu non ascolti...

Non sono inutili tecnicismi.

L'apertura alare del Flanker e le gondole motrici distanziate rendono rarei di rollio e accelerazioni di rollio dell'aereo per nulla entusiasmanti.

Questo, se non l'hai capito, non significa che l'aereo sia un bidone, ma solo che se deve impostare una virata al massimo fattore di carico, verrà lasciato indietro da uno che è più veloce a rollare e modificare l'incidenza per raggiungere lo stesso fattore di carico massimo.

In altre parole questi non sono inutili tecnicismi: si parla di accelerazione e maneggevolezza e i 27 primati sono una cosa diversa.

 

Le masse fuori baricentro aiutano anche la rapidità di modifica assetto,

mentre gli aerei "simmetrici" necessitano di vari espedienti dinamici, tra cui gli ugelli vettoriali.

Ma che cavolo dici? Cosa c'entrano le simmetrie? Hai una vaga idea di cosa sia il momento d'inerzia o no?

Modificato 1 Giugno 2012 da Flaggy

[TT-1 Pinto]

Stanziati fondi per lo studio sull'integrazione di nuovi armamenti ....

 

Lockheed Martin awarded $19.8 million contract to study JSM integration onto F-35

Fonte .... .... http://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-martin-awarded-198-million-contract-to-study-jsm-integration-onto-f-35-372546/

 

Fonte .... .... http://www.kongsberg.com/en/kds/products/missile%20systems/jointstrikemissile/

 

Lockheed Martin Corp.

Lockheed Martin Aeronautics Co., Fort Worth, Texas, is being awarded a $19,805,300 modification to the previously awarded fixed-price-incentive-fee (firm target) F-35 Lightning II Joint Strike Fighter Low Rate Initial Production IV contract (N00019-09-C-0010) for the Joint Strike Missile (JSM) Risk Reduction Study for the Norway Ministry of Defence.

Efforts include physical fit checks, wind tunnel tests, engineering analysis, and designing and building of an emulator and adapter to determine next steps in integrating the JSM into the F-35 Joint Strike Fighter.

Work will be performed in Fort Worth, Texas (70 percent); Arnold Air Force Base, Tullahoma, Tenn. (20 percent); and Kongsberg, Norway (10 percent).

Work is expected to be completed in May 2014.

Contract funds will not expire at the end of the current fiscal year.

The Naval Air Systems Command, Patuxent River, Md., is the contracting activity.

Fonte .... .... http://www.defense.gov/contracts/contract.aspx?contractid=4802

[xxx]

I vecchi post vecchi non vanno in prescrizione, sono le cose scritte dopo che ti dovrebbero far capire che se nè già discusso e tu dovresti partire dai commenti già fatti e non da quelli eventualmente superati dagli eventi e soprattutto da maggiori informazioni divulgate dal 2006 ad oggi...Senza contare che Gianni è da un sacco di tempo che praticamente non partecipa attivamente al forum e dubito possa risponderti...

 

 

Parlano chiaro ma tu non ascolti...

Non sono inutili tecnicismi.

L'apertura alare del Flanker e le gondole motrici distanziate rendono rarei di rollio e accelerazioni di rollio dell'aereo per nulla entusiasmanti.

Questo, se non l'hai capito, non significa che l'aereo sia un bidone, ma solo che se deve impostare una virata al massimo fattore di carico, verrà lasciato indietro da uno che è più veloce a rollare e modificare l'incidenza per raggiungere lo stesso fattore di carico massimo.

In altre parole questi non sono inutili tecnicismi: si parla di accelerazione e maneggevolezza e i 27 primati sono una cosa diversa.

 

 

Ma che cavolo dici? Cosa c'entrano le simmetrie? Hai una vaga idea di cosa sia il momento d'inerzia o no?

 

 

 

 

 

Se sono presenti dei vecchi post significa che possono essere letti, e se possono essere letti possono essere quotati per una risposta senza che questo configuri un comportamento poco etico.

 

Visto che il momento di inerzia esprime con quale difficolta è possibile variare il moto di un corpo in rotazione, solitamente masse e volumi disposti in maniera simmetrica intorno all'asse centrale non aiutano la velocità di variazione d'assetto. Nel Su 27 lo spostamento delle masse verso il posteriore fa sì che questo avvenga con minore difficoltà rispetto a velivoli le cui masse e pesi sono distribuiti simmetricamente.

[Robby]

 

Visto che il momento di inerzia esprime con quale difficolta è possibile variare il moto di un corpo in rotazione, solitamente masse e volumi disposti in maniera simmetrica intorno all'asse centrale non aiutano la velocità di variazione d'assetto. Nel Su 27 lo spostamento delle masse verso il posteriore fa sì che questo avvenga con minore difficoltà rispetto a velivoli le cui masse e pesi sono distribuiti simmetricamente.

Almeno si è capito a quale asse ti riferivi, ed infatti non centra un tubo con il rollio.

Relativamente al beccheggio, il peso arretrato consente di "alleggerire" il lavoro dei piani di coda se si vuole cabrare ( volando diritti),

ma di qui a dire che rende l' aereo più maneggevole...

 

Di sicuro aiuta a fare i backflip, ergo il SU-27 è perfetto per gli airshow.

Le masse fuori baricentro aiutano anche la rapidità di modifica assetto

Forse confondi con baricentro arretrato, ma questo aiuta a cabrare solo nella misura in cui la massa fuori asse subisce l' accelerazione di gravità.

Però mi pare abbastanza contorto il ragionamento che ti porta a dire che sia un vantaggio per la maneggevolezza...

Anche perchè con i piani di coda si può imprimere un' accelerazione verticale maggiore di quella di gravità,

per cui spostare massa in coda non può che frenare questa repentina variazione d' assetto.

Modificato 2 Giugno 2012 da Robby

[xxx]

Almeno si è capito a quale asse ti riferivi, ed infatti non centra un tubo con il rollio.

Relativamente al beccheggio, il peso arretrato consente di "alleggerire" il lavoro dei piani di coda se si vuole cabrare ( volando diritti),

ma di qui a dire che rende l' aereo più maneggevole...

 

Di sicuro aiuta a fare i backflip, ergo il SU-27 è perfetto per gli airshow.

Forse confondi con baricentro arretrato, ma questo aiuta a cabrare solo nella misura in cui la massa fuori asse subisce l' accelerazione di gravità.

Però mi pare abbastanza contorto il ragionamento che ti porta a dire che sia un vantaggio per la maneggevolezza...

Anche perchè con i piani di coda si può imprimere un' accelerazione verticale maggiore di quella di gravità,

per cui spostare massa in coda non può che frenare questa repentina variazione d' assetto.

 

 

 

Hai ragione, sono stato incompleto, perchè in realtà l'ausilio alla maneggevolezza il Flanker, come il Fulcrum, lo derivano anche dalla particolare forma della fusoliera sinusuoidale che estende la portanza alare di oltre il 40%, oltre che dai lerx "fluidificamente" raccordati.

 

 

A tuo avviso un aereo perfetto per l'airshow, non è anche estremamente pericoloso in un ipotetico combattimento ravvicinato ?

 

 

 

P.s.: si dice che gli americani abbiano sviluppato il Raptor dopo aver sospettato che l'F15 rischiava sonore legnate dal Su 27..

Modificato 2 Giugno 2012 da xxx

[Flaggy]

Se sono presenti dei vecchi post significa che possono essere letti, e se possono essere letti possono essere quotati per una risposta senza che questo configuri un comportamento poco etico.

Vogliamo polemizzare per il gusto di farlo? Che c’entra l’etica? Stai facendo una tempesta in un bicchier d'acqua...Resta il fatto che hai quotato un'affermazione fatta prima delle prove di volo, da parte di un utente che probabilmente non ti risponderà, superata da informazioni nel frattempo pervenute e delle quali abbiamo discusso poche pagine fa e tutto questo l’hai fatto senza capire nemmeno ciò che c’era scritto in quella frase.

Ora insisti...

Visto che il momento di inerzia esprime con quale difficolta è possibile variare il moto di un corpo in rotazione, solitamente masse e volumi disposti in maniera simmetrica intorno all'asse centrale non aiutano la velocità di variazione d'assetto. Nel Su 27 lo spostamento delle masse verso il posteriore fa sì che questo avvenga con minore difficoltà rispetto a velivoli le cui masse e pesi sono distribuiti simmetricamente.

Si, della serie la fisica è un’opinione...

Allontanare le masse dagli assi d’inerzia è sempre e comunque negativo quando un velivolo deve essere maneggevole.

Il SU-27 ha il baricentro spostato all’indietro come si conviene a un qualsiasi velivolo recente che deve essere manovrabile e ridurre la resistenza (il baricentro avanti si traduce in deportanza in coda e quindi in portanza alare "sprecata").

Questa però è aerodinamica: gli assi d'inerzia seguono il baricentro e un velivolo col baricentro arretrato è intrinsecamente instabile, cioè tende a reagiere a una perturbazione amplificandola! E' l'ideale per avere prontezza ai comandi...se c'è un FBW che evita di schiantarti...A questo si aggiunge che la coda non è deportante a tutto vantaggio di resistenza, consumi e manovrabilità.

 

Ma questo è solo uno degli aspetti che favoriscono maneggevolezza e manovrabilità (il Mig 29 era nato persino come velivolo stabile) e da questo punto di vista l’F-35 è probabilmente intrinsecamente ancor più instabile del SU-27. Il baricentro però non si sposta di chilometri perchè comunque deve stare vicino al centro di pressione, ma le masse si che si possono distribuire in centomila modi diversi.

Il SU-27 ha i motori molto arretrati e un lungo cono di coda, quindi masse che si trovano molto indietro rispetto ai piani di coda, il tutto però deve èssere compensato davanti e in questo caso con un bel muso, piuttosto lungo e pesante (tanto lungo e pesante che sul SU-30 hanno dovuto introdurre i canard...). Tutto ciò rende l’inerzia verso rotazioni intorno all’asse di beccheggio molto elevata.

Questa non è un’opinione, è un dato di fatto!

Guarda in pianta un F-22 o un F-35 e scoprirai che i motori sono più centrali e vicini al baricentro e che all’estremità posteriore ci sono le superfici di controllo di coda. Le fusoliere sono cioè più corte ma anche più strette visto che non ci sono gondole motrici distanziate in cui ci sono motori che pesano una tonnellata e mezza ciascuno solo loro. Ergo sugli aerei americani le masse sono vicine al baricentro e le superfici che variano l’assetto sono lontane e hanno un grande braccio.

Come ho scritto questo non vuol dire che il Flanker sia un bidone e nemmeno che l’F-35 faccia le piroette da air show, ma solo che un progetto è frutto sempre di compromessi e anche il Flanker, pur con la sua eccellente aerodinamica, scende a compromessi.

 

A tuo avviso un aereo perfetto per l'airshow, non è anche estremamente pericoloso in un ipotetico combattimento ravvicinato ?

Scusa ho letto dopo. Si è pericoloso, ma tutto ciò che si fa nell'air show è conseguenza dell'impostazione aerodinamica adottata per affrontare quel combattimento e non una rappresentazione di ciò che è utile fare contro un avversario...anzi.

Modificato 2 Giugno 2012 da Flaggy

[Robby]

A tuo avviso un aereo perfetto per l'airshow, non è anche estremamente pericoloso in un ipotetico combattimento ravvicinato ?

Non necessariamente, purchè non faccia manovre da airshow in combattimento.

E poi pericoloso per chi, se stesso o l' altro?

[Unholy]

Ottimo... direi di chiudere la discussione OT, anche se ricca di informazioni interessanti.

Se si vuole continuare a parlare delle caratteristiche che rendono un aereo più o meno maneggevole, faccialmolo in un 3D dedicato nell'apposita sezione.

 

Cortesemente, torniamo IT.

 

 

 

[xxx]

Vogliamo polemizzare per il gusto di farlo? Che c'entra l'etica? Stai facendo una tempesta in un bicchier d'acqua...Resta il fatto che hai quotato un'affermazione fatta prima delle prove di volo, da parte di un utente che probabilmente non ti risponderà, superata da informazioni nel frattempo pervenute e delle quali abbiamo discusso poche pagine fa e tutto questo l'hai fatto senza capire nemmeno ciò che c'era scritto in quella frase.

Ora insisti...

 

Si, della serie la fisica è un'opinione...

Allontanare le masse dagli assi d'inerzia è sempre e comunque negativo quando un velivolo deve essere maneggevole.

Il SU-27 ha il baricentro spostato all'indietro come si conviene a un qualsiasi velivolo recente che deve essere manovrabile e ridurre la resistenza (il baricentro avanti si traduce in deportanza in coda e quindi in portanza alare "sprecata").

Questa però è aerodinamica: gli assi d'inerzia seguono il baricentro e un velivolo col baricentro arretrato è intrinsecamente instabile, cioè tende a reagiere a una perturbazione amplificandola! E' l'ideale per avere prontezza ai comandi...se c'è un FBW che evita di schiantarti...A questo si aggiunge che la coda non è deportante a tutto vantaggio di resistenza, consumi e manovrabilità.

 

Ma questo è solo uno degli aspetti che favoriscono maneggevolezza e manovrabilità (il Mig 29 era nato persino come velivolo stabile) e da questo punto di vista l'F-35 è probabilmente intrinsecamente ancor più instabile del SU-27. Il baricentro però non si sposta di chilometri perchè comunque deve stare vicino al centro di pressione, ma le masse si che si possono distribuire in centomila modi diversi.

Il SU-27 ha i motori molto arretrati e un lungo cono di coda, quindi masse che si trovano molto indietro rispetto ai piani di coda, il tutto però deve èssere compensato davanti e in questo caso con un bel muso, piuttosto lungo e pesante (tanto lungo e pesante che sul SU-30 hanno dovuto introdurre i canard...). Tutto ciò rende l'inerzia verso rotazioni intorno all'asse di beccheggio molto elevata.

Questa non è un'opinione, è un dato di fatto!

Guarda in pianta un F-22 o un F-35 e scoprirai che i motori sono più centrali e vicini al baricentro e che all'estremità posteriore ci sono le superfici di controllo di coda. Le fusoliere sono cioè più corte ma anche più strette visto che non ci sono gondole motrici distanziate in cui ci sono motori che pesano una tonnellata e mezza ciascuno solo loro. Ergo sugli aerei americani le masse sono vicine al baricentro e le superfici che variano l'assetto sono lontane e hanno un grande braccio.

Come ho scritto questo non vuol dire che il Flanker sia un bidone e nemmeno che l'F-35 faccia le piroette da air show, ma solo che un progetto è frutto sempre di compromessi e anche il Flanker, pur con la sua eccellente aerodinamica, scende a compromessi.

 

 

Scusa ho letto dopo. Si è pericoloso, ma tutto ciò che si fa nell'air show è conseguenza dell'impostazione aerodinamica adottata per affrontare quel combattimento e non una rappresentazione di ciò che è utile fare contro un avversario...anzi.

 

 

 

 

Chiedo scusa se proseguo l'Ot ma mi preme precisare i seguenti punti:

 

- sono solo un appassionato e non un esperto come voi, quindi vi ringrazio di qualsiasi commento, sopratutto quelli critici, visto che sono quelli con i quali ci si arricchisce maggiormente.

 

- ho sempre pensato che la prima caratteristica che un buon aereo dovrebbe avere sia l'aerodinamica, e i velivoli russi senza dubbio primeggiano proprio in questo.

 

- da quel poco che ho capito, il lungo cono di coda del Su27 serve anche a bilanciare il notevole protendersi in avanti del muso ma non è così essenziale da modificarne radicalmente le prestazioni, visto che il prototipo usato per surclassare l'Eagle fu alleggerito tagliandogli anche questa lunga appendice.

 

- Da quel che so, i motori vicini al baricentro sono una soluzione ingegneristica che che pur presentando indubbi vantaggi va comunque a discapito di una certa stabilità, appannaggio invece della propulsione distanziata.

 

- uno dei valori aggiunti che contribuiscono all'agilità del Su27 è la sua costruzione in alluminio e litio, che a tutt'oggi costituisce uno dei migliori rapporti qualità prezzo, anche nei confronti di aerei come l'F35

Modificato 3 Giugno 2012 da xxx

[madmike]

Ecco come si fa a dire che l'F35 funziona....

 

The Pentagon last month relaxed the performance requirements for the Joint Strike Fighter, allowing the Air Force F-35A variant to exceed its previous combat radius -- a benchmark it previously missed -- and granting the Marine Corps F-35B nearly 10 percent additional runway length for short take-offs, according to Defense Department sources.

 

On Feb. 14, the Joint Requirements Oversight Council -- in a previously unreported development -- agreed to loosen select key performance parameters (KPPs) for the JSF during a review of the program convened in advance of a high-level Feb. 21 Defense Acquisition Board meeting last month, at which the Pentagon aimed to reset many dimensions of the program, including cost and schedule.

 

http://insidedefense.com/201203012392003/Inside-Defense-General/Public-Articles/pentagon-waters-down-difficult-to-achieve-jsf-performance-requirements/menu-id-926.html

 

detto cio, buone notizie (...) anche per Cavour:

 

The short-take-off-and-landing KPP before the JROC review last month was 550 feet. In April 2011, the Pentagon estimated that the STOVL variant could execute a short take-off in 544 feet while carrying two Joint Direct Attack Munitions and two AIM-120 missiles internally, as well as enough fuel to fly 450 nautical miles. By last month, that take-off distance estimate grew to 568 feet, according to DOD sources.

 

The JROC, accordingly, agreed to extend the required take-off distance to 600 feet, according to DOD officials.

 

insomma, 173 metri per eseguire il decollo corto. Lo Ski Jump sicuramente aiuta non poco, ma intanto stiamo allungando....

[Flaggy]

- da quel poco che ho capito, il lungo cono di coda del Su27 serve anche a bilanciare il notevole protendersi in avanti del muso ma non è così essenziale da modificarne radicalmente le prestazioni, visto che il prototipo usato per surclassare l'Eagle fu alleggerito tagliandogli anche questa lunga appendice.

Si, è probabilmente gli hanno tolto anche il radar davanti...Un aereo deve essere bilanciato e anche il SU-27 lo è con la sua fusoliera lunga e la sue elevata inerzia: il pungiglione caudale è solo la ciliegina sulla torta..

 

- Da quel che so, i motori vicini al baricentro sono una soluzione ingegneristica che che pur presentando indubbi vantaggi va comunque a discapito di una certa stabilità, appannaggio invece della propulsione distanziata.

???Perchè insisti con questi discorsi pasticciati? La stabilità non c'entra nulla. E la stabilità in ogni caso per un caccia non è un pregio...Chiudiamola qui, per favore, Unholy è stato chiaro mi pare...

 

Ecco come si fa a dire che l'F35 funziona....

 

The Pentagon last month relaxed the performance requirements for the Joint Strike Fighter, allowing the Air Force F-35A variant to exceed its previous combat radius -- a benchmark it previously missed -- and granting the Marine Corps F-35B nearly 10 percent additional runway length for short take-offs, according to Defense Department sources.

Veramente la notizia e quei dati sono antecedenti all'ultimo mese...e in effetti avevo postato il tutto ancora ai primi di marzo, compresi i 568 piedi...

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__286187

 

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insomma, 173 metri per eseguire il decollo corto. Lo Ski Jump sicuramente aiuta non poco, ma intanto stiamo allungando....

Aiuta anche che il Cavour si muove.

Al momento comunque l'aereo ha bisogno di 5 metri in più di quanto fosse il requisito iniziale: il requisito è aumentato del 10%, fortunatamente non la prestazione effettiva...

L'alternativa comunque è riprogettare e spendere altri soldi. Rilassare i requisiti è quindi un mezzuccio un po' squallido, ma comprensibile visto che il limite è superato di poco e i requisiti sono indubbiamente sfidanti.

Anche il costosissimo C-17 ne ha beneficiato. Ne è venuto fuori comunque un ottimo velivolo.

Modificato 3 Giugno 2012 da Flaggy