F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

[madmike]

 

 

 

No, i marines in irak e afganistan hanno utilizzato due FOB rispettivamente An Numaniyah e Camp Dwyer costruite con piste di matting.

 

Chiaramente il peso nell'economia complessiva della guerra non e' cosi rilevante, ma e' stato fatto.

 

Qui un po di storia, che come al solito si dimentica sempre.

 

http://www.thinkdefence.co.uk/2013/02/looking-forward-to-an-f35-future-part-5-by-sea-by-land/

 

E allora vediamola, questa storia, con qualche dato in più. Fonti ufficiali:

 

"...We focused on building FOB Dwyer. Why was FOB Dwyer so important?

Because we knew when we went into Afghanistan the Marines were going to take this town called Marja.

In order to take Marja, you needed to be able to build up combat power as quickly as possible and posture your air support assets in such a way that they could surge support and exponentially increase the sortie rate in support of the ground forces. FOB Dwyer offered just such an opportunity.

By building a 4,000 foot strip out there we could flow KC-130s loaded with supplies and gave us more than enough runway to hot rearm, hot refuel our AV-8Bs. Without FOB Dwyer we would have to take off from our main base (30 minute transit), stay over the target and expend our ammunition in one vul period (or extend via KC-130 tankers), then once “Winchester” head back to our main base (30 minute transit). With FOB Dywer, a 5 minute flight to be overhead Marja, we could drop in, get hot gas and re-arm without ever shutting down our motors, then launch and be overhead Marja 5 minutes later. FOB Dwyer was immensely important to surging sorties in support of the GCE for that fight. Remember, while we can take gas from a tanker, we can’t get an ordnance reload airborne.

 

From the time they left station and the time they were back overhead in about 30, 35 minutes. That kind of performance and capability is unique for a TACAIR platform. By investing up front in FOB Dwyer, we could take 10 STOVL attack aircraft and make 10 airplanes perform like 40 anywhere else.

 

FOB Dwyer was more than just a Harrier strip. It was a combat strip. We based some of our VMUs down there flying both Scan Eagle and Shadow UAVs. . We initially sized the length of Dwyer based on what it took us to get a fully loaded C130 with a full bag of gas and full logistics load in there. And on a hot day, and at the filed elevations we are dealing with in that part of Afghanistan that comes out to about a 4,000 foot strip. The template for the Marine Corps in the future should allow us to operate at full capability wherever we can put 4,000 foot strip.

 

The other part of the logistics challenge of a place like Afghanistan is we had to ensure very high readiness and reliability rates with our aircraft. We can go and operate in the dirt. We can go and operate in austere locations. We have helicopters and airplanes, which can do that....

 

http://www.sldinfo.com/from-afghanistan-to-bold-alligator-2012-to-the-future-the-usmc-re-shapes-its-capabilities/

 

Austere conditions. 4000 PIEDI DI PISTA CHE POSSONO USARE I C-130 PER PORTARE BENZINA E TUTTO IL RESTO.

 

Infatti, da campi del genere può partire DI TUTTO, un A-10 in primis. Loro hanno l'Harrier, e hanno usato quello, immaginatevi se sono atterrati o decollati in modalità STOVL....

 

Non solo. Gran parte della roba che si trova in rete, è relativa al 10 settembre 2010. Qui trovate anche le foto:

http://www.sldinfo.com/bnb/

 

Guardate i carichi bellici.

 

qui, quello che fanno, di solito, i reparti di supporto dei Marines. Notare il TIPO di lavori.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Marine_Wing_Support_Squadron_373

 

Come giustamente diceva il pilota USA più sopra, parliamo di missioni di cui si può tranquillamente fare a meno. Un lusso: per lui, ingiustificabile. Come per tutte le aeronautiche del mondo, RAF in primis, che gli Harrier li ha radiati in fretta e furia.

 

Oppure, leggiamo cosa dice qualche altro pilota dei marines:

 

The comments of the KC-130 pilot - who has probably seen many Harrier tanking evolutions - should not be dismissed out of hand. Plenty of other naval aviators (usually not senior officers guarding their careers, legacies, or prospects) have questioned the value (capability / effectiveness / decisiveness vs. cost) of STOVL. The author of the TIME article, Chuck Spinney has been around the DoD long enough to hear what other say privately "I have heard many Marines utter similar critiques in hushed tones behind closed doors since the late 1970s, but few have stated them openly." Others have said so in print and on the record:

 

"After 30 years of STOVL aircraft operations with the AV-8B Harrier, the logistical challenge of supplying fuel and ordnance remains the critical constraint to the sustainability of operating STOVL aircraft near the forward edge of the battle area. In Operation Desert Storm in 1991 and Operation Iraqi Freedom since 2003, there has been no demand for sustained STOVL operations from forward bases or austere locations. Although battlefield conditions did not necessitate dispersed operations, the Harrier’s limited range and payload required forward basing so that higher sortie rates could compensate for inferior performance.

 

In Desert Storm, Harriers operated out of conventional bases alongside CTOL aircraft. There were instances of forward arming and refueling points (FARPs) established in soccer stadiums along the Saudi border, but only for contingency operations in the early hours of the offensive.

 

In the opening days of Iraqi Freedom, only one Harrier squadron was operating ashore, and that shore base was a conventional field with long runways. The remaining five Harrier squadrons operated from amphibious ships in the northern Arabian Gulf. Fuel tanker availability constricted the use of FARPs because it was difficult to keep fuel moving forward with the rapidly advancing coalition forces. On the one occasion that Marine Corps Harriers were able to operate on the side of a highway outside Baghdad, the FARP was rocketed minutes after the aircraft departed. After that incident, STOVL forward operations were limited to captured enemy airfields."

 

http://www.armedforcesjournal.com/2010/07/4679496

 

LTC Jay Stout, USMC got himself into trouble with senior Marine leadership over his evaluation of V/STOVL Harriers in his book "Hornets Over Kuwait," and later in an article for Marine Gazette about the F-35B: "STOVL and JSF: Let’s Not Handicap a Winner,” Marine Corps Gazette.

 

A statement from from Harrier pilot Ben D. Hancock, Maj, USMC:

 

“[T]he only two-lane road that the vast majority of USMC Harrier pilots have ever flown off of or landed on is Lyman Road in Camp Lejeune, N.C. In my own personal experience involving 1,300 hours of Harrier flight time which includes two deployments to the Mediterranean, a Western Pacific deployment, and Desert Shield/Desert Storm, I have never landed on a road or austere VSTOL pad except at Camp Lejeune.... Except to prove the concept, USMC AV-8Bs do not operate off of grass strips either. If STOVL jets will take-off with full internal fuel and any significant payload, then a lot more than just a pad is needed.” [Remember that F-35B is a significantly larger aircraft.]

 

"The STOVL Joint Strike Fighter in Support of the 21st Century Marine Corps," Thesis (Quantico, VA: United States Marine Corps Command and Staff College)

 

Another statement from Hancock:

 

“When operating from unprepared surfaces, such as grass clearings or asphalt roads, the effect of vertical jet blast is swift and destructive. Since the exhaust is deflected downward in a hover or slow flight, a STOVL jet can dig a hole and tear up huge chunks of asphalt and flying debris that can either damage the airframe or be ingested into the engine.... The increase in thrust for the JSF (35,000 pound-thrust class engine versus 23,000 pound-thrust class for the Harrier) will increase the energy directed on the landing surface and may increase the possibilities for self-induced FOD.”

 

A paper written by Major John O. Jordan, USMC presents STOVL certainly in a different light than Marine leadership, concluding:

 

"The Marine Corps must get over the unfounded fear that if STOVL goes away, so does the rest of Marine Corps TacAir. STOVL TacAir has done nothing in combat that conventional aviation could not have accomplished. What makes the USMC unique is not a piece of machinery or a kind of technology. The Corps’ utility to the United States depends on combat effectiveness, which stems from making smart choices. The future foundation of Marine Corps fire support must be built upon the rock of proven performance, and not in the shifting sands of novelty. The laws of physics dictate unwaveringly that the penalties of STOVL are a reduction in performance. The wiser choice by far is to invest time, effort and resources into the development of short takeoff and landing techniques that can be utilized by more conventional aircraft. By doing this, future aircraft will inevitably out-perform STOVL in payload, combat radius, time on station, survivability, maintainability, safety, and most importantly, mission effectiveness."

 

{C}http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA401159

 

 

Modificato 29 Agosto 2013 da madmike

[fabio-22raptor]

Non capisco dove si voglia andare a parare con tutto questo ceppo della discussione. si sta cercando di dimostrare l'effettiva utilita' del B per l' USMC? Potrebbe anche essere inutile, a patto che sulle LHD ci mettano solo elicotteri e rinuncino alla componente ad ala fissa con tutto cio' che questo comporta. Poi se non avesse capacita' STOVL o non avesse la capacita' di partira da piste semi-preparate staremmo qui a puntare il dito perche' non ha queste capacita'. Immagino una frase tipo: Non sa' nemmeno fare questo e quello, cosa che invece sapeva fare un Harrier di 40 anni fa'. Trovo invece interessante il quesito riguardante i 15 B per l'AMI. Diciamo che per quanto mi sforzi a trovare un senso a questa scelta (lanciandomi anche in teorie che sembrano voli pindarici) non sono ancora riuscito a motivarla chiaramente. Cioe': capisco che l' AMI possa desiderare di operare da una FOB pero' guardando il modus operandi passato la cosa non mi e' del tutto chiara. Poi che la palla di cristallo non ce l'abbia nessuno e' un dato di fatto. Altrimenti non staremmo su Aerei Militari ma su Magie & Affini. Sono titubante su sta cosa.. tutto qua .

Modificato 29 Agosto 2013 da fabio-22raptor

[Mustanghino]

Fabio, parliamo appunto di questo, del non senso della versione B per l'AMI. I Marines (e la MM) lo utilizzeranno sulle varie LHD (et similia a seconda delle denominazione che le singole marine danno alle navi tipo Cavour). I Marines devono giustificare la loro raggion d'essere con la storiella che i loro aerei devono partire da due passi indietro dove stanno i loro soldatini (storia che non sta in piedi). Ma l'AM che se ne fa del B????????? Nessun generale della nostra aeronautica ha ancora scritto nero su bianco sul perchè abbiano optato per una manciata di aerei STOVL.

[Alpino]

http://defensetech.org/2013/08/29/marine-corps-jsf-finishing-sea-trials/#more-21148

 

Terminate le operazioni a bordo della Wasp.

 

 

 

“There’s no better way to determine how an aircraft is going to operate in the fleet than to take it to sea,” said Navy Capt. Erik Etz, director of test and evaluation, F-35 Naval variants. “We’ve been pushing the aircraft out to the edges of its operational envelope.”

Read more: http://defensetech.org/2013/08/29/marine-corps-jsf-finishing-sea-trials/#ixzz2dLFhEo9V
Defense.org [...]

This ability to land vertically without a runway is designed to give the Navy and Marine Corps the ability to use the aircraft from a smaller amphibious platform such as the USS WASP – without needing the catapult or large runway of an aircraft carrier, Etz added.

The ongoing Sea Trials have resulted in at least 90 successful short take-offs and 92 vertical landings aboard the USS Wasp, said Joe DellaVedova, spokesman for the Joint Strike Fighter’s Joint Program Office.

Read more: http://defensetech.org/2013/08/29/marine-corps-jsf-finishing-sea-trials/#ixzz2dLG0BnGs
Defense.org

Modificato 29 Agosto 2013 da Alpino

[fabio-22raptor]

Fabio, parliamo appunto di questo, del non senso della versione B per l'AMI. I Marines (e la MM) lo utilizzeranno sulle varie LHD (et similia a seconda delle denominazione che le singole marine danno alle navi tipo Cavour). I Marines devono giustificare la loro raggion d'essere con la storiella che i loro aerei devono partire da due passi indietro dove stanno i loro soldatini (storia che non sta in piedi). Ma l'AM che se ne fa del B????????? Nessun generale della nostra aeronautica ha ancora scritto nero su bianco sul perchè abbiano optato per una manciata di aerei STOVL.

Ok ok.. ora e' piu' chiaro il nucleo della discussione attuale. Come ho scritto nell'edit del mio precedente messaggio sono anche io titubante su questa cosa. Perche' guardando il nostro modus operandi passato sembra una scelta strana. Chiaro che non sappiamo a quali teatri andremo incontro e non sempre si puo' pensare di agire allo stesso modo. Sarebbe un errore vincolarsi perennemente ai metodi di azione fin qui utilizzati. La scelta sembra fatta per garantire un po' piu' di flessibilita' dallo strumento aeronautico riservandosi la possibilita' di agire anche in condizioni atipiche. Siccome sono un po' confuso a riguardo staro' ad ascoltare i vostri pareri sperando quanto prima di chiarirmi le idee e poter dare il mio contributo alla discussione.

[madmike]

La discussione, puramente dottrinale, non verte su 'F35 MEGLIO (o peggio) dello HARRIER'.

 

Ma sul fatto che sia stata sviluppata una versione per una missione che NON E' MAI STATA UTILIZZATA.

 

Per essere più chiari, lo USMC fino all'Harrier aveva solo elicotteri imbarcati, e l'appoggio delle portaerei.

 

Adesso, sostanzialmente, è la stessa cosa: una MEU ha ben 6 Harrier (in futuro, 6 F35B) che un lusso se si fa una operazione antipirateria, e poco se si fa qualsiasi altra cosa. Non a caso, i MEU sono sempre pesantemente scortati, e se ci sono problemi seri non si imbarcano 20 Harrier sulla Wasp, ma si manda la Truman.

 

Uno dei motivi per cui i Marines hanno voluto lo Harrier, è svincolarsi il più possibile dalla USN, che ha sempre dato 'ospitalità' agli aerei tradizionali a bordo delle CVN, per avere la 'sua' aviazione a bordo di LHA-LHD e fare un po quello che crede.

 

Ma bisognava trovare una motivazione valida: e, partendo da quanto Pinto ha postato più sopra (grazie, vecchie cose ma interessantissime...), ci si è inventati il rischieramento a terra.

 

Come se, avendo una LHD con tutto a bordo, e anche la relativa sicurezza che non mi arrivi un gruppetto di armati che mi distrugge al suolo gli aerei (ogni riferimento all'Afghanistan NON e' casuale), ci si vada a impelagare nel fango o nella polvere 'perchè può servire'. Falso, come detto: perchè lo sforzo logistico per avere un pugno di aerei operabili è pazzesco.

 

Detto questo, l'unico appunto che si può fare all'aereo (inteso come B) è che si sta costruendo una variante, costosa e meno performante, per uno scopo che non è esattamente primario (detto dai Marines, almeno non dai vertici).

 

Poi, che per noi sia la salvezza della Aviazione di Marina, è un altra questione. Certo, se il dibattito dottrinale (o i soldi) dovessero portare ad altre soluzioni (mantenere A e C e cassare il B) per nave Cavour e la MM sarebbero problemi.

 

Questo era il senso di tutto il discorso.

[holmes7]

Austere conditions. 4000 PIEDI DI PISTA CHE POSSONO USARE I C-130 PER PORTARE BENZINA E TUTTO IL RESTO.

Infatti, da campi del genere può partire DI TUTTO, un A-10 in primis. Loro hanno l'Harrier, e hanno usato quello, immaginatevi se sono atterrati o decollati in modalità STOVL....

 

 

 

 

Solite distorsioni dei fatti in salsa Madmike.

 

 

I marines hanno o no costruito una pista utilizzando le loro squadre di supporto? Certo.....

 

E quindi questo puo essere fatto in mezzo ad un deserto di un paese africano o asiatico che dista 2mila km dal mare? Certo...

 

E non e' piu conveniente anche per lunghi periodi questa opzione in taluni operazione piuttosto che mobilitare una Wasp o una Cavour che devono portarsi dietro qualche migliaia di uomini, attarversare migliaia di km di mare, restare in zona di operazioni e lanciare i loro aerei che stanno a 2mila km dal teatro......Certo.

 

 

Quindi tutto il ragionamento fatto, sopra e' subito smontato.

 

Ma sappiamo che questo "non avverra mai" perche Madmike-Nostradamus ha gia pronosticato i prossimi 30 anni di politica estera e relativi interventi militari. Si partira sempre da Ramstein AFB o dal ponte della Uss Gerald Ford. No problem !

[madmike]

No, il problema è un altro: che da una pista simile ci decolla e atterra anche un F18.

 

Poi se tu insisti col dire che lo F35B è stato costruito perchè non si sa cosa può succedere, ti dico che con quel concetto bisognava costruire tutti i 750 F22 e i 100 B2: O TU SEI CERTO CHE NON SERVIRANNO?

 

Al solito, io posto dati, tu chiacchiere.

 

Dalla Wasp, luci e ombre.

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/usmc-well-into-second-set-of-sea-trials-389954/?cmpid=SOC|FGFG|twitterfeed|FG_military&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-team-makes-headway-with-helmet-mounted-display-389953/?cmpid=SOC%257CFGFG%257Ctwitterfeed%257CFlightglobal

 

Tutto bene coi decolli e atterraggi (con un guasto, ma è statistica), meno bene con l'elmetto che continua ad avere problemi.

[-{-Legolas-}-]

A proposito di decolli da portaerei, non si era anche detto che la versione B permette di usare anche i ponti delle LHD, così da poter praticamente considerare raddoppiato il numero di portaerei USA?

[madmike]

No: con lo stesso concetto, si potrebbero gia usare le LHD e LHA per 20 Harrier alla volta, ma il Sea Control non è nelle missioni delle navi anfibie.

 

Ci sono state alcune sperimentazioni, ma ci sono stati anche prove, negli anni 70, di imbarco degli Harrier sulla Roosvelt, però tutto è finito li (la USN gli STOVL sulle CVN non li vuole vedere neanche in fotografia).

 

Anche perchè la USN ragiona per Carrier Air Wings: se la missione dovesse essere sea control, servirebbero tutti gli altri assetti (antisom, AEW eccetera) che una LHD non può imbarcare. Se invece parliamo di una semplice missione di attacco..... si, lo può fare, ma sfugge la situazione dove NON possa intervenire la USAF, la USN con le CV, la USN con i cruise, e così via.

[holmes7]

No, il problema è un altro: che da una pista simile ci decolla e atterra anche un F18.

 

Poi se tu insisti col dire che lo F35B è stato costruito perchè non si sa cosa può succedere, ti dico che con quel concetto bisognava costruire tutti i 750 F22 e i 100 B2: O TU SEI CERTO CHE NON SERVIRANNO?

 

Al solito, io posto dati, tu chiacchiere.

 

Dalla Wasp, luci e ombre.

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/usmc-well-into-second-set-of-sea-trials-389954/?cmpid=SOC|FGFG|twitterfeed|FG_military&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-team-makes-headway-with-helmet-mounted-display-389953/?cmpid=SOC%257CFGFG%257Ctwitterfeed%257CFlightglobal

 

Tutto bene coi decolli e atterraggi (con un guasto, ma è statistica), meno bene con l'elmetto che continua ad avere problemi.

 

 

 

Non proprio perche l'atterraggio e il decollo di un aereo convenzionale pone delle limitazioni. L'F35 puo rientrare e posarsi come un elicottero, l'F18 non puo fare lo stesso e tale aereo non accompagna le MEU SOC a bordo delle navi anfibie.

 

Sull'elmetto le notizie sono risapute da tempo, la versione ISIE 11 e' quella da considerare.

A proposito di decolli da portaerei, non si era anche detto che la versione B permette di usare anche i ponti delle LHD, così da poter praticamente considerare raddoppiato il numero di portaerei USA?

 

 

In situazioni di low conflict oppure operazioni di sea control limitate una nave classe Wasp/America sono in grado, con una scorta minima (1 LCS, 1 Burke, 1 San Antonio) di fare parecchie cose con a bordo l'F35B e l'MV22.

[madmike]

 

 

 

Non proprio perche l'atterraggio e il decollo di un aereo convenzionale pone delle limitazioni. L'F35 puo rientrare e posarsi come un elicottero, l'F18 non puo fare lo stesso e tale aereo non accompagna le MEU SOC a bordo delle navi anfibie.

 

Sull'elmetto le notizie sono risapute da tempo, la versione ISIE 11 e' quella da considerare.

Holmes, dacci un taglio: sono cazzate.

 

A Dwyer ci atterrano i C17, E tu mi dici che 'l'F18 pone limitazioni'?

 

Ti rendi conto che FOB DWYER è stata costruita in ANNI, dal 2007 in avanti, e che quando gli Harrier ci hanno fatto la gita arrivavano gia i C-130?

 

Piantala di arrampicarti sugli specchi, è un dato di fatto che gli Harrier non hanno MAI operato nelle condizioni da cui i Marines dicono che 'potrebbe' operare lo F35B, negarlo è davvero ridicolo.

 

A Dwyer c'e' sta roba qua:

 

This announcement is for the purpose of soliciting construction firms for the construction of fuel storage/distribution facilities at FOB Dwyer, Afghanistan. A firm fixed price contract will be awarded to a prime construction contractor. The magnitude of the projects is between $10,000,000.00 and $25,000,000.00. The period of performance is 540 days. A Bank Letter of Guaranty will be required. PROPOSAL PERIOD: The solicitation is scheduled for release on or about 1 November 2009. The proposals will be due on or about 1 December 2009. Contract award will be on or about 15 January 2010. PROJECT SCOPE: Project includes primary facilities in Dwyer Fuels Systems include 1,153 m3l fuel storage tanks, with approximately 3,048m of underground POL pipeline and building information systems. Primary facilities for Dwyer Fuels System Phase 1 will include 1,153 m3l fuel storage tanks, with approximately 350m of underground POL pipeline. Also included within the primary facilities will be Fueling/POL Support Building, Fuel Pumps, Off-Loading Facilities, Containment Berms, and Building Information Systems. Supporting facilities for the two projects include electric service, water, sewer, gas, paving, walks, curbs and gutters, storm drainage, site improvements and /or demolition, information systems and other ancillary antiterrorism measures. Information on a site visit with instructions to obtain access to the site will be provided in the solicitation.

 

https://www.fbo.gov/index?s=opportunity&mode=form&id=1d5400d714ec8ecd3e88f4b58303337a&tab=core&_cview=0

 

con un contratto che come vedi è del 2009 e parla di 540 giorni di tempi di consegna. E' una base costruita in ANNI e tu sei li che la meni con la rischierabilità.

 

E basta su. I Marines hanno deciso, e fino a che non sono costretti (se lo sono) a rimangiarsi la parola, il B va avanti.

 

capitolo elmetto: sarà, ma intanto si parla della versione attuale, ovvero la ISEI 11, come risulta chiaro dall'articolo:

 

"The ISIE-11 has great potential for tactical operations," Kelly says of the new system. However, there is still a lot of work to do before the helmet is ready for fleet release - the system will have to be demonstrated in the air before test pilots give it a green light.

 

ed è QUELLO che ha dei problemi.

[Alpino]

Secondo me la versione B sarà utilissima, basta guardare la situazione tra libano e siria per capire come un intervento dei marines potrebbe rendersi necessario molto presto. Sono sicuro che saranno più contenti di sapere che l'F35 li copre dall'alto, tra l'altro con la sua capacità di raccogliere e trasmettere intelligence.

[madmike]

Si, se l'intervento è attorno al 2018 (problemi permettendo).

[holmes7]

Holmes, dacci un taglio: sono cazzate.

A Dwyer ci atterrano i C17, E tu mi dici che 'l'F18 pone limitazioni'?

 

 

 

Siamo al ridicolo!

 

La pista di Dwyer e quella della base in Irak sono state costruite con dei matting AM-2.

 

Teoricamente potevano "asfaltare" pure 10 km2 di terreno e farci atterrare un Airbus A380.

 

Ma che discorsi sono???

 

Se mando una MEU SOC o forze con una consistenza simile in un posto lontano dal mare, posso decidere di impiegare 6-8-10 F35B che decollano e atterranno da una pista preparata con AM-2 di ridotte dimensioni lontano da infrastrutture importanti a pochi km dal "fronte".

 

 

Ti rendi conto che FOB DWYER è stata costruita in ANNI, dal 2007 in avanti

 

Possono costruirla nel giro di pochissime settimane.

 

 

 

Piantala di arrampicarti sugli specchi, è un dato di fatto che gli Harrier non hanno MAI operato nelle condizioni da cui i Marines dicono che 'potrebbe' operare lo F35B, negarlo è davvero ridicolo.

 

 

 

L' Harrier ha operato dalle navi delle portaeromobili e da basi avanzate ci stanno i rapporti vatteli a leggere.

Si, se l'intervento è attorno al 2018 (problemi permettendo).

 

Fosse pure nel 2018, ma sicuramente prima, stiamo parlando comunque della piu avanzata piattaforma aerea del mondo.

 

L'eurofighter aspetta il radar AESA non prima del 2021.... fai tu!

[fabio-22raptor]

Ragazzuoli non scaldatevi... dai. cerchiamo di mantenere un atmosfera serena anche perchè voi avete le idee chiare (e contrastanti) in materia. io (come magari altri) sto cercando di farmi un'idea in merito a questo punto ma se infarcite i post con frecciatine non mi aiutate.

[TT-1 Pinto]

Qualche ora a bordo della USS Wasp .... riferisce Amy Butler (AW&ST) ....

 

F-35B DT 2 Update: A few hours on the USS Wasp ....

 

The U.S. Marine Corps invited the media Aug. 28 to visit the USS Wasp amphibious assault ship where the second set of developmental test trails for the F-35B are taking place.

Being the savvy PAs that they are, USMC shipped us out and back on their newest rotorcraft, the Bell/Boeing MV-22 to see their newest fighter.

(They also happen to be the Pentagon's most expensive rotorcraft and fighter).

 

Fonte .... http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post:e14de239-0201-4cd6-afd9-21344c382ecb

 

 

 

ATLANTIC OCEAN (Aug. 24, 2013)

The flight deck crew secures an F-35B Lighting II aircraft aboard the amphibious assault ship USS Wasp (LHD 1) following testing.

Wasp is underway in support of F-35B Lightning II Developmental Testing phase II (DT-II).

DT-II is a collaborative effort among the Navy, Marine Corps, and coalition partners to validate operational capabilities of the F-35B for amphibious platforms (LHD, LHA).

(U.S. Navy photo/Released) 130824-N-ZZ999-153

[madmike]

The VLs were conducted on spots in the aft portion of the ship that have been treated with Thermion, a new heat resistant coating the includes ceramic and steel; it is a vast improvement over the current anti-skid coating used on the deck and might be applied to other F-35 ships in the future, says Joe Spitz, lead tester on deck for Naval Sea Systems Command.

During one of the tests, Wilson landed an F-35B with its nose off toward the port side of the deck and its engine and hot nozzle exhaust on the port side. During this test, the engine nozzle was just at the demarcation on the deck between the Thermion and baseline anti-skid coatings on the deck. The effects are obvious. The anti-skid coating is brown as a result of the intense heat, while the Thermion appears unaffected.

Spitz says that while the anti-skid coating typical on can handle F-35 operations, its service life could be compromised over time. So, the Navy is assessing whether it will outline decks – or at least portions to be used by the F-35B – with this Thermion material in the future. The performance tradeoff is cost; Thermion is more expensive, he says.

beh, allora era un po' vero che il B cuoceva i ponti. A questo punto è chiaro che l'aereo potrà realisticamente operare solo da unità con ponti, o parti di esso, ricoperte di Thermion.

La cosa positiva invece è questa

The F-35Bs, made by Lockheed Martin, have also flown with internal weapons stores using a variety of inert AIM-120s, Jdams and Paveways. These were used to alter the aircraft’s center of gravity for approaches, VLs and STOs. Pilots on deck report not anomalies.

[TT-1 Pinto]

Tanto per evidenziare ....

Below, the dark section on the right is the Thermion coating.

You can see on the left where Wilson landed with the engine nozzle just over the divider between the Thermion and standard anti-skid -- the the latter a bit toasted.

 

 

 

 

[Scagnetti]

Beh se vogliamo vedere il lato positivo, a occhio sembra che il Thermion funzioni bene. Però non so ogni quanto tempo/uso dovreebbe essere sostituito.

[madmike]

Si, più che altro si dice che 'è costoso' e deve esserlo parecchio, perchè non si parla di fare tutto il ponte, ma solo le zone ad uso F35.

 

Comunque diciamo che con quello la cosa funziona: come dici tu, se è un 'coating' bisogna vederne la durata. Comunque, che l'aereo con la fiamma che fa desse problemi di calore, era chiaro.

 

Adesso, è ufficiale.

[fabio-22raptor]

E' stato sempre ufficiale. Per questo hanno fatto le modifiche alle imbarcazioni.

[madmike]

mmmhhh.... io ricordo commenti sarcastici alle affermazioni che 'lo F35 FONDE IL PONTE ' (ed era un iperbole anche quella).

[fabio-22raptor]

Forse ho capito male io. Mi riferivo al fatto che è sempre stato ufficiale per i Marines, altrimenti non sarebbero intervenuti per adattare parti del ponte di volo. Forse tu ti riferisci a commenti sarcastici sul forum. Cosa che non ricordo e che mi sembra inutile andare a rivedere.

[Flaggy]

Da un punto di vista tecnico si conferma quello che si sa dai tempi delle prime simulazioni e cioè che l’antiskid tradizionale sarebbe andato incontro a un più rapido deterioramento causato da velocità di efflusso più elevate e più ampia sezione interessata dai gas di scarico nel breve lasso di tempo dell'appontaggio. In altri termini è un problema di quantità di energia fornita e di trasmissione del calore (all’aumentare della velocità aumenta lo scambio termico) e riguarda essenzialmente l’integrità del rivestimento antiscivolo, non del ponte in se.

 

Il rivestimento non viene comunque distrutto al primo utilizzo, ma si deteriora più rapidamente, di fatto non precludendo di per se l’impiego operativo su nessuna unità.
E’ poi un aspetto marginale rispetto agli altri adeguamenti che ha subito la Wasp e che hanno a che fare più con la logistica e la disposizione degli impianti e delle dotazioni di bordo. Queste costituiscono la vera discriminante nell’impiego operativo su una determinata unità e la gran fetta dell’impatto economico delle modifiche (in passato sono state fornite cifre relative al costo al metro quadro di tale trattamento superficiale).

In ogni caso non se ne da per scontato l’utilizzo su altre navi in futuro, chiaro segno che va effettivamente valutata la durata del rivestimeno standard sul lungo periodo, perchè dire che dura meno senza quantificare la cosa, ingegneristicamente parlando è un dato privo di utilità.

Come si diceva la temperatura, di poco superiore a quella dell’Harrier, era solo uno dei fattori (più pesante per il ponte e la disposizione dei suoi impianti è la forza del flusso dei gas di scarico). Si doveva quindi lavorare sull’adesione del materiale, sulla sua resistenza al deterioramento e limitatamente sulla capacità di trasmettere poco calore all’acciaio sottostante e non certo fare le baggianate che ha scritto qualcuno, come raffreddare il ponte o aumentarne lo spessore delle lamiere, cosa che tra l’altro non avrebbe certo fatto durare di più il rivestimento.

Sia chiaro che non sarebbe certo andata meglio con una soluzione propulsiva alla Yak-141 (come suggerito da Sweetman qualche tempo fa quando criticava le scelte propulsive dell’aereo...), anzi, peggio...
Per il ponte le soluzioni pensate per X-34B e X-35B sono entrambe preferibili rispetto a quella dell’Harrier che comunque bruniva e deteriorava il rivestimento: l’aggravante rispetto al vecchio STOVL è la mole del velivolo, non certo la scelta propulsiva.

In realtà manco col precedente materiale si verificano problemi di buckling del ponte, come sperimentato con l’Osprey, perchè l’esposizione, per quanto intensa, è troppo breve.
Ciò che serve è quindi il thermion, che meccanicamente sta ben attaccato alla superficie, resiste al calore senza deteriorarsi e non lo trasmette facilmente al ponte sottostante (cosa che torna più utile all’Osprey).

Tra l’altro, costa di più in fase di deposizione, ma non richiede manutenzione continua. E’ anche per questo che si sta valutando se ricoprire l’intero ponte (traendo vantaggio dalla maggiore durata per compensarne il costo), oppure limitarsi alle piazzole di appontaggio per contenere i costi di modifica. Per quantificare correttamente servono prove di vita ed esperienza sul campo.
Nel secondo caso la spesa sarebbe opportuna, ma minima, nel primo è rilevante ma ne va valutato nel corso degli anni l’effettivo beneficio economico ed esula dall’F-35.

 

In generale è importante in questa fase verificare le aspettative senza far emergere nuove problematiche, confermando ad esempio le capacità di carico e la correttezza dell’attuale scelta del costruttore di non ricorrere a tarature potenziate del motore, lasciando agli sviluppi futuri già in essere la possibilità di ottenerle senza penalizzare affidabilità e consumi.

Modificato 30 Agosto 2013 da Flaggy