F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

[holmes7]

All'aereo è stata data una roadmap che non rispetta da sempre: vedremo se lo farà in futuro (ricordo che doveva gia essere in servizio).

 

Riguardo alla solita, e ritrita, solfa sul fatto ch non ne sono caduti (e speriamo continuino così, lo dico col cuore) io chiederei quale aereo da combattimento abbia volato, in prova o come prototipo, con queste limitazioni, che sono quelle attuali.

1) Effettuare sotto i 20.000 piedi (6.000 metri) discese a ratei maggiori di 6.000 piedi al minuto (30,48 metri a secondo), in attesa che venga riprogettato il sistema di gestione dei gas residui nei serbatoi.

2) Volare a più di Mach 0.9 (l’F-35 può arrivare a 1.6).

3) Assumere angoli d’attacco non superiori a -5/+18 gradi (il limite massimo è +50, valore al quale peraltro la perdita di energia dell’F-35 è recuperabile solo in tempi lunghi).

4) Manovrare a non più di -1/+5 g (il limite di progetto è 9 g).

5) Decollare e atterrare in formazione.

6) Volare di notte o con cattivo tempo.

7) Impiegare armamento reale o simulato.

8) Imprimere impulsi rapidi alla cloche e alla pedaliera;

9) Manovrare per l’ingaggio di bersagli sia nell’aria-aria che nell’aria-suolo.

10) Rifornirsi in volo.

11) Volare entro 25 miglia nautiche di distanza dai fulmini.

12) Usare le contromisure elettroniche.

13) Aprire i portelloni dei vani bombe in volo.

14) Usare sistemi di anti-jamming, secure communications o data-link.

15) Usare l’apparato di puntamento elettro-ottico.

16) Usare il sistema di scoperta dei bersagli EO-DAS

17) Usare il sistema IFF (identificazione amico-nemico).

18) Usare l’Helmet Mounted Display come sistema primario di condotta del velivolo.

19) Usare i “mode” aria-aria e aria-suolo del radar per l’attacco elettronico, la ricerca di bersagli in mare, di bersagli mobili sul terreno e il combattimento aria-aria ravvicinato.

 

 

In sostanza, come ho detto qualche settimana fa, sono i piu costosi Cessna mai costruiti, ad oggi.

 

Con un tasso di missioni abortite che è, anche esso, fuori dalla norma.

 

Ci mancherebbe pure che cadessero.

 

 

 

E infatti gran parte di queste cose sono gia state fatte tipo volare a mach 1.6, sostenere angoli di attacco a 50 gradi, atterrare

e decollare verticarlmente (anche da nave), fare rifornimento in volo, sortite notturne, sgancio di alcuni simulacri di armi, apertura e chiusura dei portelloni, voli in formazione,

 

Ricordiamoci che le limitazioni imposte sono il frutto di un elevato livello di precauzione e sul fatto che la totalita dei piloti sono stati abituati da anni a volare con l'head up display ed altri ausili che qui non ci sono e lo "spaesamento" con l'interfaccia uomo-macchina non mi pare cosa da poco oltre al fatto che questo mezzo piu di altri e' "software-centrico" e se tale

aspetto non e' stato messo a punto come si deve, e' superfluo addestrarsi assumendo profili di volo inutili.

 

Ma ricordiamo cosa e' stato, a titolo di paragone, il progetto Tifone, un mezzo che non ha quasi nessuna delle tecnologie impiegate sull'F35.

 

Vorrei ricordare che la Raf costitui un Typhoon Operational Evaluation Unit nel 2000 dopo che il primo prototipo del

mezzo aveva volato nel 1994 che resto attivo per oltre 3 anni per la formazione dei primi piloti.

 

Qui un rapporto (abbastanza dettagliato!) ordinato per l' "House of Commons" inglese e stampato il 4 aprile 2011.

Questa era la "fotografia" scattata in tale data......si spera che molti dei problemi denunciati siano stati superati.

 

http://www.publications.parliament.uk/pa/cm201011/cmselect/cmpubacc/860/860.pdf

 

 

 

 

The project began in the 1980s and the Department was over-optimistic on costs. In

particular, it failed to anticipate significant cost increases and delays from the rigid and

complex collaborative arrangements. Overall, it is costing the Department £20.2 billion,

£3.5 billion more than it first expected, to buy a third fewer aircraft. This is equivalent to

the purchase cost of each aircraft rising by 75%, from £72 million to £126 million

 

 

Problems with the availability of spares mean that Typhoons are not flying the hours

required and the Department is forced to cannibalise parts from other aircraft to maximise

the number of aircraft available on a given day. As a result, it is not fully training all its

pilots, and only eight of the 48 Typhoon pilots were capable of undertaking ground attack

missions on Typhoon

 

 

Support costs are budgeted at £13.1 billion, but reviews by the Department have suggested

costs could be as high as £16.6 billion across the life of the aircraft. The Department has

identified potential savings of £3.5 billion to keep support costs within budget, albeit that

this budget was meant to cover 232 aircraft not the 160 now being bought.

Despite buying 30% fewer Typhoons than originally planned, the cost of

production and development has risen to £20.2 billion, £3.5 billion more than the

Department first expected.

The Department’s calculation of unit cost per aircraft does not include all

relevant costs. The Department calculates a unit cost of £73 million, based on

production costs alone. However, the inclusion of development costs and the cost of

capital take the total unit cost to £126 million

 

 

However, in 2009 the Department decided to retire the air defence Tornado F3 aircraft early to save costs

and re-prioritised Typhoon in air defence roles. This has meant that Typhoon’s

ground attack capability is not being used.

 

 

[madmike]

Ti rendi conto, spero, che stai continuando, da decine di post, a fare un confronto con un aereo che NON ha avuto problemi tecnici, ma economici, per una pessima gestione del programma, mentre qui LM fa quello che vuole, i soldi non li ha mai negati nessuno, e il programma è di anni in ritardo per problemi TECNICI?

 

Ancora, questa solfa? mamma mia...

[holmes7]

Ti rendi conto, spero, che stai continuando, da decine di post, a fare un confronto con un aereo che NON ha avuto problemi tecnici, ma economici, per una pessima gestione del programma, mentre qui LM fa quello che vuole, i soldi non li ha mai negati nessuno, e il programma è di anni in ritardo per problemi TECNICI?

 

Ancora, questa solfa? mamma mia...

 

 

E infatti manco l' F35 ha avuto "problemi tecnici".....vola da anni, con oltre 3mila sortite, e si sta aspettando di mettere a punto un software che come ho gia riportato contiene tecnologie "simil intelligenza artificiale" ed espandera definitivamente l'inviluppo di volo e l'impiego delle armi.

 

Quanto al Tifone, i problemi non sono stati di "natura politica" che poi e' un modo elegante per dire che i costi sono saliti

molto e i governi non trovavano i fondi!

L'aereo e' stato o no comprato nella versione Tranch 1 block10 ? Tale versione era appunto un "cessna volante".

Dopo quasi 20 anni ci si e' resi conto che il ruolo aria-aria e' sovradimensionato in relazione alle esigenze e si e' corsi ai ripari con la soluzione T3 che aggiunge delle discrete capacita da attacco.

A questo si aggiunge la travagliata integrazione di armi (in primis il Meteor) e lo sviluppo di un radar AESA fino ad ora assente.

 

Il paragone tecnico-operativa tra le due macchine non esiste appunto, il discorso e' comprendere quanto sia difficile

costruire un jet di 5a generazione.

[Unholy]

Noto da qualche tempo che la discussione sta prendendo uno stampo sbagliato, per il carattere del nostro forum.

Dovremo cercare di astenerci dalle opinioni proprie sulla politica dietro al programma e sulle caratteristiche che "crediamo" l'aereo avrà quando in servizio regolare.

Limitiamoci, per cortesia, ad aggiungere dati (citando le rispettive fonti) che sostengano gl'argomenti della discussione.

Ricordiamo però, che aerei eccelsi nella storia, hanno avuto fasi di sviluppo altrettanto travagliate e difficili, pur non contenendo così tante innovazioni rispetto ai suoi predecessori.

Con questo, manteniamo le critiche giuste e documentate.

 

Sconsiglio vivamente gli scontri personali che porteranno inevitabilmente all'applicazione delle regole del forum da parte dei moderatori.

 

Grazie

[holmes7]

Lo status del programma al 30 aprile 2013:

 

SDD flight test activity totals for 2013 as of April 30, are provided below:

• F-35A Flight Science aircraft have flown 86 times o F-35B Flight Science aircraft have completed 53 flights
• F-35C Flight Science aircraft have flown 73 times
• The Mission Systems Test Aircraft have flown 117 times

Since December 2006, F-35s have flown 4,697 times and accrued more than 7,265 cumulative flight hours. This total includes 91 flights from the original test aircraft, AA-1; 2,924 SDD test flights; and 1,682 production-model flights.

 

https://www.f35.com/assets/uploads/downloads/12648/f-35fast_factsmay2013.pdf

 

 

 

 

Ora a titolo di paragone il velivolo russo T50 da quello che si sa ha volato all'incirca 200 volte..... l' F35 ben 4,697 !

Tanto per capire di cosa stiamo parlando.

[-{-Legolas-}-]

Un video sui test di ingresso/scita dallo stallo.

 

[holmes7]

 

.....era un "bidone" volante!

[Umberto]

Comunque di Pak Fa ci sono solo pochi prototipi e volano da un paio di anni, invece gli F 35 sono 30 e volano da 7 anni, dagli tempo;)

comunque una curiosita, gli F 35 che eseguono i test sono solo quelli a pax river e a edwards AfB?

Modificato 15 Maggio 2013 da Umberto

[TT-1 Pinto]

Ancora sui costi ....

 

Dal "Daily Report" dell'AFA di questa mattina ....

 

F-35 Priced to Move ....

 

The F-35's negotiated price has dropped by half over the first five production lots due to steady cost cutting and improved learning curve, Lockheed Martin CEO and President Marilyn Hewson told reporters on Tuesday.

"From Lot 1 to Lot 5, we've already brought the price down 50 percent. As the production ramps, as we get more . . . learning curve, we expect to see the cost come down further," she said after a May 14 speech at the company's offices in Crystal City, Va.

The government comes into the lot negotiations with its own should-cost number, and "we continue to come in under" that number, said Hewson.

She warned, however, that reduced buys would hurt unit costs.

"Volume does play in the cost of the program," she noted.

"A decline in volume will . . . affect unit cost. Always does," she said.

However, international sales "will help keep the volume up," she said.

Steve O'Bryan, company vice president for F-35 program integration and business development, said "when you double production, you get a 10 percent savings" on unit cost.

Using the government's own numbers, he asserted, the F-35 in 2020 would have a flyaway cost of $85 million in then-year dollars.

"That's about $75 million in today's dollars," he said.

—John A. Tirpak

5/15/2013

Marilyn Hewson .... http://www.lockheedmartin.com/us/news/speeches/051513-hewson.html

 

 

 

[Alpino]

Legolas, quale è il TUO di problema.

 

Io sto riportando quello che non va dell'aereo, detto da enti governativi o altro. Se l'ordine di scuderia è 'scriviamo sul topic solo le notizie positive', basta saperlo.

 

Che il progetto sia mirabolante, e per questo fatichi a decollare, è palese. Si può dire, o LM taglia i fondi=?

 

Secondo me ci vuol buon senso: non mi aspetto che si postino solo notizie relative ai progressi, ma pubblicare ogni singolo trafiletto in cui un tizio qualunque spara a zero.. Il problema è che c'è troppa gente che si sente autorizzata a parlare senza aver particolare titolo.

[TT-1 Pinto]

"Apples-to-apples" ....

Dal "Daily Report" dell'AFA di questa mattina ....

 

F-35 Flying Hour Costs ....

 

Lockheed Martin is working with the Defense Department to find a way to express an apples-to-apples cost-per-flying-hour estimate between the F-35 strike fighter and other fighter aircraft so that Congress can compare them, said company President and CEO Marilyn Hewson on Tuesday.

Speaking with reporters in the company's offices in Crystal City, Va., she said lingering differences in the per-flying-hour cost have to do with assumptions about how many F-35s there will be, the systems included on them and, importantly, "how many places" the other aircraft are based or serviced.

"If you add up all the sustainment costs of six or eight [other kinds of] aircraft," the cost differential is "pretty significant[ly]" in favor of the F-35, she said.

 

For more Hewson coverage from the May 14 media event, see No Strategy Change and F-35 Priced to Move.

—John A. Tirpak

5/16/2013

 

 

Modificato 16 Maggio 2013 da TT-1 Pinto

[holmes7]

Le valutazioni degli Australiani.

 

http://www.reuters.com/article/2013/05/16/lockheed-fighter-australia-idUSL3N0DX17I20130516

 

 

Australia's air force chief Air Marshal Geoff Brown said rivals were years behind the Lightning II's development.

Critics of the F-35 have predicted the aircraft, for which many performance data are classified, will be outflown by emerging aircraft like Russia's Sukhoi T-50 PAK FA and China's J-20, as well as existing fighters like the Su-35, citing computer modelling of known abilities.

"Let me tell you, I don't think that they have the level of stealth that's available in U.S. fifth generation aircraft, and it's by a significant factor," Air Marshal Brown told lawmakers.

"Both PAK FA, J-20 and J-31 are possibly where we were in excess of 10-12 years ago in their development time frames, so all those aeroplanes have still got a long, long way to go," Brown said.

[fabio-22raptor]

http://m.youtube.com/#/watch?v=aWji8AcOYGA&feature=youtu.be&desktop_uri=%2Fwatch%3Fv%3DaWji8AcOYGA%26feature%3Dyoutu.be

 

Segnalo questo bel video riguardante i test sull'AoA. Reca la data del 13/05 quindi abbastanza recente... giudicate voi...

[Flaggy]

 

Secondo me ci vuol buon senso: non mi aspetto che si postino solo notizie relative ai progressi, ma pubblicare ogni singolo trafiletto in cui un tizio qualunque spara a zero.. Il problema è che c'è troppa gente che si sente autorizzata a parlare senza aver particolare titolo.

 

 

Concordo, anche se bisogna riconoscere che le fonti proposte sono spesso e volentieri autorevoli, ma il valore aggiunto è relativo se oggettivamente lo scopo è solo quello di ribadire un'infinità di volte sempre gli stessi concetti, gli stessi slogan, senza tentare di andare a fondo o dire effettivamente qualcosa di nuovo (a proposito, Fabio 22-raptor, ti sei accorto che quel video è stato postato poco sopra da Legolas? ).

 

Ad esempio, leggendo che l’F-35B non sarebbe in grado di atterrare in clima caldo e umido, mentre è sempre stato detto che l’aereo rispetta le specifiche, ritengo possa essere interessante prendersi la briga di cercare di comprendere dove stia l’apparente contraddizione, sempre in un’ottica di dare un valore aggiunto alla discussione, evitando di soffermarsi solo sugli aspetti polemici conditi da superficiali confronti.

 

Le specifiche in effetti, prevedono che l’aereo possa atterrare verticalmente con un bring back di 5000 libbre e quindi con le stive piene (indicativamente due bombe da 1000 libbre e due AIM-120) e oltre 2000 libbre di carburante residuo e che questo debba essere fatto in condizioni “tropical”.

Noto il peso a vuoto del velivolo (14700kg) e la spinta del motore in configurazione STOVL (18400kg) sappiamo che tale prestazione sarebbe anche alla portata del velivolo: la differenza è infatti di circa 3700kg, corrispondenti a oltre 8000 libbre (lasciando quindi un indispensabile margine per manovrare rispetto al bring back di 5000).

 

Andando a consultare la MIL-STD-210° per capire cosa significhi quel “tropical”

http://www.pdas.com/milstd210.html

si scopre che l’aereo deve atterrare verticalmente con questo carico a una temperatura di 32°C.

Quando invece si parla di “hot, humid and low pressure weather conditions” si va oltre e si arriva a una temperatura (hot) che la stessa norma fissa a quasi 40°C (per inciso nulla che non si possa effettivamente verificare in certi teatri).

In tali condizioni il motore, per offrire la stessa spinta, dovrebbe essere spremuto al punto di portare al surriscaldamento della trasmissione del lift fan.

Sappiamo infatti che il motore di suo ha un potenziale consistente, come dimostrato dalle prove al banco e dall’imminente test di una sua versione potenziata, ma sono i componenti specifici della variante STOVL (ugello principale e lift fan in primis) che al momento non sono in grado di digerire tali incrementi, tanto che l’aumento di spinta offerto da P&W e rifiutato da LM è in effetti relativamente modesto ed obiettivamente orientato a garantire esclusivamente il minimo richiesto dalla specifica e non a fare chissà cosa di più.

Da qui l’interesse britannico per gli appontaggi rullati, onde evitare che i sempre più costosi armamenti finiscano a “concimare” il fondo del mare se fuori c’è l’afa…

 

L’Harrier dal canto suo fa fronte a tali condizioni sfruttando al massimo l’iniezione di acqua nel motore, che se da un lato è contenuta in un serbatoio che ruba un pochino di spazio e peso al carburante, penalizzando l’autonomia e l’efficienza propulsiva con una soluzione poco elegante e un tantino anacronistica e dal limitato utilizzo (90 secondi), dall’altro consente di limitare l’inevitabile calo di potenza nelle condizioni ambientali più gravose.

Perfettamente in linea con la filosofia d’impiego di questo velivolo che rinuncia alle prestazioni più spinte ad alta quota, ma ottiene il massimo risultato dai pochi componenti installati (motore centrale e ad altissimo rapporto di diluizione, ma niente lift fan, niente postbruciatore, niente prese d'aria supersoniche e, ma questo è un altro discorso, niente stive).

 

In ogni caso non è che l’Harrier sia esente da problemi in queste condizioni (il calo di prestazioni c’è a prescindere e una volta finita l’acqua si riduce la portata dei gas espulsi e con essa la spinta, mentre si rischia di fondere se non si toglie anche manetta) ottenendo di fatto una spinta nettamente più bassa che non consente forse manco un appontaggio rullato.

Nell’F-135 si è invece optato per sfruttare la maggiore resistenza dei materiali e l’efficienza del raffreddamento delle parti calde per garantire in modo meno precario e più duraturo la potenza richiesta in configurazione STOVL.

 

Piuttosto, superate le incertezze della probation, dopo aver verificato con gli imminenti test la bontà delle soluzioni individuate alle fragilità dell’aereo, ciò che si dovrà puntare a ottenere, non sarà certo accontentarsi di portare a casa 5000 libbre stiracchiate come su un velivolo più piccolo e limitato, ma ambire a un bring back superiore, e ciò può essere fatto solo superando le attuali limitazioni, perché tra l’altro è inevitabile che l’aereo cresca di peso.

Altrettanto imprescindibile è che il motore sviluppi un potenziale di crescita in linea con quello dimostrato da tanti altri propulsori e in particolar modo dal Pegasus nel corso della sua pluridecennale carriera, equipaggiando una famiglia di velivoli in cui ogni aumento di peso ha richiesto un corrispondente specifico sforzo progettuale da parte dei motoristi.

Modificato 16 Maggio 2013 da Flaggy

[fabio-22raptor]

Oooooooopsss... scusate ragazzi non mi ero accorto del video...per il resto: il post di Flaggy credo sia illuminante per quanto riguarda la questione bring back.. Flaggy, detto fra me e te, questo e' uno di quei momenti in cui bramerei mettere le mani sul tuo cervello e sulla tua conoscenza, farmi una copia di backup per esclusivo uso mio e poi restituirtelo

[Flaggy]

Ti ringrazio del complimento, anche se ti assicuro che copiaincollando il mio cervello rischieresti di pigliarti anche le componenti da rottamare…

 

Tornando al video ovviamente è molto interessante e rende evidente quanto superficiali (per non dire demenziali) siano certi accostamenti con altri velivoli, concettualmente completamente diversi, come il troppe volte citato F-105.
Diciamo comunque che quello che vediamo nel video non è certo un velivolo che fa le capriole in aria tenuto su dalla mano divina, ma essenzialmente un velivolo che perde vistosamente quota dopo essere entrato in stallo.

 

Quello che però il velivolo dimostra nel video è una capacità per nulla scontata di fare manovre post stallo, cioè si dimostra in grado, pur con l’ala in stallo, di generare una certa forza portante e riuscire a gestirla garantendo la controllabilità del mezzo, cioè la capacità di dirigere il muso ovunque il pilota voglia.

Tutto ciò senza ugelli orientabili…ammesso si ometta il piccolo dettaglio che incassare letteralmente il motore fra due piani orizzontali interamente mobili consente di garantire un certo flusso d’aria continuo sulle principali superfici di controllo del velivolo che mantengono la loro autorità anche in condizioni esasperate…

 

Unita alla brutale accelerazione subsonica, queste capacità consentono al pilota di porsi in condizioni di vantaggio dopo manovre particolarmente violente in cui il velivolo perde energia.

Perdere energia è mortale in combattimento aereo ed è opportuno riacquistarla il più rapidamente possibile e comunque dimostrarsi ancora in grado di dirigere il muso dove più opportuno per proseguire il combattimento.

Una capacità questa già dichiarata anni fa dall’ormai ex capo collaudatore Beesley che aveva sostanzialmente anticipato come il comportamento in volo del velivolo in campo subsonico fosse molto simile a quello dell’F-22, di cui di fatto riprende la formula.

 

In questo tipo di performance è abbastanza evidente il contributo portante della fusoliera.
Dal muso a sezione sfaccettata e dalla base delle prese d’aria (dove spiccano due piccole lerx) agli elevati AOA partono imponenti vortici che investono le superfici di coda verticali e orizzontali (queste ultime estrema propaggine del raccordo ala fusoliera) consentendo di mantenerle efficienti anche quando l’ala è entrata in stallo.

 

Anche qui va rilevata l’estrema faciloneria con cui spesso si critica l’elevato carico alare del velivolo, senza aver di fatto minimamente compreso il significato ingegneristico di questo numero, che necessariamente non può che tenere conto in modo molto grossolano dell’interazione fra ala e fusoliera.

Modificato 16 Maggio 2013 da Flaggy

[holmes7]

Anche qui va rilevata l’estrema faciloneria con cui spesso si critica l’elevato carico alare del velivolo, senza aver di fatto minimamente compreso il significato ingegneristico di questo numero, che necessariamente non può che tenere conto in modo molto grossolano dell’interazione fra ala e fusoliera.

 

 

 

E infatti un F4 ha un carico alare inferiore all' F16, ma nessuno puo sostenere che in termini di rateo di virata l'F4 sia migliore del Falcon.

 

L'airfoil shape alla fine e' quello che conta unita alle superfici mobili del mezzo e la spinta del motore.

[fabio-22raptor]

http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=117

 

 

Sara' un po' " di parte", ma parla di molti argomenti che anche noi abbiamo trattato...

[TT-1 Pinto]

Adelante, Pedro, con juicio ....

 

Passi avanti nell'addestramento .... sia pure con una certa lentezza ....

Ora si punta a qualificare un gruppo di piloti istruttori dell'USAF nelle operazioni di rifornimento in volo ....

 

F-35 Training Capability Slowly Expanding ....

 

Pilot training on the Lockheed Martin Joint Strike Fighter at Eglin AFB, Fla., is gathering momentum with the qualification of U.S. Air Force instructor pilots to perform aerial refueling with the F-35A.

Lt. Col. Lee Kloos, commander of the 58th Fighter Squadron at the Eglin Integrated Training Center (ITC), on May 14 became the first non-test pilot to conduct an aerial refueling in the F-35.

The milestone allows aerial refueling to become a standard part of the syllabus at Eglin and also enables training missions to be extended.

“It will help with the number of pilots we can graduate,” he says.

 

Fonte .... http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/asd_05_17_2013_p03-01-579864.xml

 

[fabio-22raptor]

Oggi mi sono svegliato con questa domanda: Da quando anche l'Italia ha intenzione di armare gli F-35 con le B61? Ma le B61 non sono ancora da adeguare a GBU? Non facevano parte dell'arsenale USA anche se sono custodite in Italia??? Sono io che mi sono svegliato rincombambito o è il leader del SEL che non ci ha capito na mazz*???

 

Riporto:

"gli f35 sono ormai per giudizio della comunità internazionale, nelle riviste specializzate negli Stati Uniti nella pubblicistica di tutto il mondo sono un oggetto scabroso, sono aerei pericolosi. L'idea che l'italia non solo non intenda liberarsi di questo acquisto ma che intenda risolvere il problema caricando gli f35 di testate nucleare è il segno di uno sbandamento morale e culturale del nostro paese".

 

Per inciso: la mia non vuole assolutamente essere una critica ad uno schieramento politico o un'ideologia, nel pieno rispetto delle regole che osserviamo in questo forum. Vorrei solo capire se sono io che mi sono perso il momento in cui noi abbiamo deciso di integrare tali ordigni che custodiamo ma di cui non siamo proprietari sui nostri F-35 ...

[madmike]

lo F35 come tutti gli aerei da attacco USA sarà in grado di portare le B61.

 

Quindi, anche i nostri: per l'eventuale utilizzo, vale sempre il meccanismo della doppia chiave esistente dagli anni 60 in poi.

[fabio-22raptor]

ma non credo che nessun governo italiano intenda mai "caricarli con testate nucleari" ... salvo forse giusta e opportuna motivazione, tipo un attacco nucleare sul suolo italiano...cosa che non credo che avverrà... ma è anche vero che da qui a 20 anni magari le eventuali minacce potrebbero cambiare ma restiamo sempre nella quasi fantascienza...

 

Grazie per la risposta

 

Vi propongo un video che reca la data di oggi: 1° VTO alla Naval Air Station di Patuxent

 

[Scagnetti]

ma non credo che nessun governo italiano intenda mai "caricarli con testate nucleari" ... salvo forse giusta e opportuna motivazione, tipo un attacco nucleare sul suolo italiano...cosa che non credo che avverrà... ma è anche vero che da qui a 20 anni magari le eventuali minacce potrebbero cambiare ma restiamo sempre nella quasi fantascienza...

 

 

Ti ribadisco che sotto questo punto di vista non cambia niente tra Tornado e F-35 (o eventualmente non F-35, sembra che la Germania dovrà essere obbligata a certificare i suoi EFA per le B61).

 

Guarda pagine 5 e 6 di questa discussione: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/14365-nato-discussione-ufficiale/page-5 per approfondimenti.

 

Come al solito Vendola si è espresso in malo modo - denuclearizzare gli armamenti dei Paesi europei NATO potrebbe essere un punto da poter conseguire con serietà, ma si è abbandonato invece alla retorica.

 

Non è che non comprando gli F-35 si mettano dei fiori nelle B61 in fase di aggiornamento dislocate a Ghedi, e anche il ministro della difesa tedesco che aveva con più competenza di Vendola sostenuto la denuclearizzazione della Luftwaffe adesso si trova a subire l'imposizione USA, anche se la Germania al momento non è interessata all'F-35.

Modificato 20 Maggio 2013 da Scagnetti

[fabio-22raptor]

Letta la discussione ... però mi sfugge ancora un ultima cosa: suppongo che per i piloti la qualificazione all'impiego delle B61 sia parte di un programma di addestramento in chiave di assetti NATO. Quindi materialmente è lo stato Italiano che finanzierà l'addestramento (o meglio: un iter di addestramento in cui è compresa) la certificazione dei piloti all'utilizzo di tali ordigni sul JSF?

[Scagnetti]

A quanto ne so io, su quest'ultimo punto è da anni che i piloti del 6° non si addestrano a questo specifico tipo di missioni.

 

Poi può anche darsi che mi sbagli.

 

 

Edit, ho appena letto una notizia importante, la metto in coda al mio messaggio precedente, per evitareil doppio post:

 

The U.S. Air Force plans to start operational use of Lockheed Martin Corp.-built F-35 fighter jets in mid-2016, a year earlier than planned, using a similar software package as the Marine Corps {Block 3I} , two sources familiar with the plans said on Monday.

Modificato 21 Maggio 2013 da Scagnetti