F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

[Scagnetti]

Riprendo da un altro forum quella che sembra una notizia alquanto clamorosa, pubblicata sul numero di Aprile di JP4:

 

"Nello stesso anno (2016) avranno già inizio le attività propedeutiche destinate a trasformare gradualmente la FACO nella MRO&U (Maintenance, Repair, Overhaul and Upgrade), cioè nel grande centro di manutenzione del velivolo. Si perchè sarebbe stato un vero spreco costruire uno stabilimento come questo per il solo assemblaggio di un numero di velivoli che ancora oggi non è possibile quantificare con precisione. Dietro complesse trattative, è stato possibile così ottenere dagli USA anche l'assegnazione delle attività di manutenzione sull'F-35 sino al 2050 per tutti i velivoli italiani, ma anche per quelli degli altri paesi dell'area europea e medkiterranea che dovessero acquisire il velivolo"

 

Chiedo se c'è qualche ulteriore conferma di quanto evidenziato in neretto,

[TT-1 Pinto]

Il brano tratto dall'articolo apparso sul numero di Aprile di JP4 è stato postato, come precisa Scagnetti, su un altro forum in data 28 Marzo.

Ho potuto acquistare la rivista soltanto questa mattina .... in quanto nella zona ove risiedo è stata distribuita nelle edicole soltanto oggi.

 

 

Mi sembra comunque utile segnalare che l'articolo in questione è stato scritto da Riccardo Niccoli, noto autore aeronautico e curatore, fra l'altro, dell'ormai classico annuario "Coccarde Tricolori" e dei relativi "Speciali" .... persona che non ritengo si lasci facilmente andare al rilascio di notizie prive di fondamento ....

 

 

Nel prosieguo si può anche leggere che ....

 

L'accordo fa parte dello Strategic Teaming Agreement e potrebbe portare a Cameri le manutenzioni di oltre 500 velivoli, compresi quelli che la stessa US Air Force schiererà in Europa.

 

 

 

 

[Fulco Ruffo]

Non so se queste notizie della Faco siano vere e non entro nello specifiche contrattuali tra Lockheed e Alenia.

Comunque sia i futuri F35 che verrano, prima o poi, comprati in europa avranno pur bisogno di supporto e manutenzione. Se la Faco di Cameri e' pienamente riconosciuta dagli americani la notizia sopra riportata mi pare abbastanza plausibile.

[madmike]

Una notizia simile sarebbe stata pubblicizzata immediatamente, non relegata a un trafiletto su JP4.

 

Attenderei altre fonti, magari ufficiali.

[TT-1 Pinto]

Non a caso .... nei documenti ufficiali lo stabilimento viene denominato FACO/MRO&U ....

 

Atto del Governo: 065 ....

 

http://documenti.camera.it/leg16/dossier/testi/DI0108.htm

 

http://leg16.senato.it/leg/16/BGT/Schede_v3/docnonleg/17434.htm

Una notizia simile sarebbe stata pubblicizzata immediatamente, non relegata a un trafiletto su JP4.

 

Attenderei altre fonti, magari ufficiali.

 

[Scagnetti]

Grazie Pinto.

Anche a me perplime la mancanza di altri riscontri. Ma vista l'autorevolezza della fonte, non si può non prendere per buona la notizia.

Modificato 30 Marzo 2013 da Scagnetti

[TT-1 Pinto]

Grazie Pinto.

Anche a me perplime la mancanza di altri riscontri. Ma vista l'autorevolezza della fonte, non si può non prendere per buona la notizia.

 

[Scagnetti]

 

Gustoso OT: http://www.accademiadellacrusca.it/it/lingua-italiana/consulenza-linguistica/domande-risposte/significato-origine-perplimere

[madmike]

Non a caso .... nei documenti ufficiali lo stabilimento viene denominato FACO/MRO&U ....

 

Atto del Governo: 065 ....

 

http://documenti.camera.it/leg16/dossier/testi/DI0108.htm

 

http://leg16.senato.it/leg/16/BGT/Schede_v3/docnonleg/17434.htm

 

 

Pinto, non c'entra nulla: quella p SEMPRE stata la denominazione, così come SEMPRE si è saputo che i contratti sono tutto fuori che certi. Ne abbiamo parlato per pagine.

[Scagnetti]

Sì,

ma la cosa è stata posta in termini lapidari:

Dietro complesse trattative, è stato possibile così ottenere dagli USA anche l'assegnazione delle attività di manutenzione sull'F-35 sino al 2050 per tutti i velivoli italiani, ma anche per quelli degli altri paesi dell'area europea e medkiterranea che dovessero acquisire il velivolo"

 

 

Ovvio che JP4 per me risulta autorevole quanto Analisi Difesa o Aviation Week. Per il momento io la darei per buona, salvo clamorose smentite.

[Fulco Ruffo]

Nella Faco e' coinvolta la Lm che ha di fatto riconosciuto questa struttura come l'unica autorizzata in europa, non direi

quindi che sia un iniziativa estemporanea del governo italiano e dell'aeronautica.

Da qualche parte la flotta di aeroplani europei dovra pur essere manutenuta. Volare fino negli USA per questo ad occhio

e croce costa di piu e richiede piu tempo, rispetto all'impianto di Cameri. Come verranno poi ripartiti gli incassi

tra Lm e Alenia questo e' altro discorso.

Modificato 30 Marzo 2013 da Fulco Ruffo

[madmike]

Allora: ad oggi non esiste (salvo verifica di quanto scritto da JP4) ALCUN CONTRATTO per la manutenzione degli F35, salvo i nostri, a Cameri.

 

Come non c'e' un numero prefissato o certo di cassoni alari, come non si sa quante aziende verranno coinvolte (RID di questo mese parla di 27) mentre i 10.000 posti sono spariti da tempo.

 

Inutile ad oggi citare numeri o speranze che sono, appunto, tali.

[Fulco Ruffo]

Questo credo sia un documento recento. http://www.camera.it/_dati/leg16/lavori/stencomm/04/audiz2/2012/0201/pdf002.pdf

Alla fine ma chi se ne frega dei profitti di Alenia.

Quello che conta e' che le forze armate italiani abbiano materiale tecnologicamente avanzato da schierare.

[madmike]

ecco appunto, basta leggere il documento citato per capire che NESSUN contratto di manutenzione è firmato.

 

 

incluse le predisposizioni infrastrutturali per evolvere, in futuro, in centro euromediterraneo di manutenzione, riparazione, revisione e aggiornamento (MRO&U)

PAGINA 12.

[Fulco Ruffo]

Quindi dove si faranno queste manutenzioni? Negli USA?

[TT-1 Pinto]

Gustoso OT: http://www.accademiadellacrusca.it/it/lingua-italiana/consulenza-linguistica/domande-risposte/significato-origine-perplimere

 

Ulteriore OT .... e vogliate scusarci ....

 

In effetti ero andato anch'io a consultare il sito dell'autorevole Accademia .... in quanto quell'inusuale verbo mi risultava del tutto sconosciuto ....

[Andrea STPP]

Salve a tutti! Premetto subito che da circa 5 mesetti ho ricevuto di rado info sullo sviluppo del JFS (per mancanza di tempo purtroppo ) tramite qualche notizia di sfuggita sul web o tramite il mensile.. il punto è che cercando di recuperare le info, leggendo i rapporti che ha rilasciato Flightglobal da gennaio, ho trovato questo :

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/pentagon-lowers-f-35-performance-bar-381031/

 

 

 

"The program announced an intention to change performance specifications for the F-35C, reducing turn performance from 5.1 to 5.0 sustained g's and increasing the time for acceleration from 0.8 Mach to 1.2 Mach by at least 43 seconds," reads the report prepared by J Michael Gilmore, the Pentagon's DOT&E. "These changes were due to the results of air vehicle performance and flying qualities evaluations. <...>" ​Sustained turning performance for the F-35B is being reduced from 5G to 4.5G while the F-35A sinks from 5.3G to 4.6G according to the report.

 

Sapete per caso se tutto ciò è rimasto un' " intention" o è stato approvato ( ditemi di no)? Perchè secondo ciò si evince dal documento parlano addirittura di prestazioni ( in termini di G sostenuti) simili a quelle di un Phantom!

Poi che sia un problema o meno non lo metto in discussione perchè appare chiaro.

 

Solo vorrei sapere se hanno smentito oppure hanno deciso qualcosa in merito a questo.

 

Mi scuso in anticipo se ne avete già parlato in questa discussione del problema ( e probabilmente sarà così) . Mi serve un link o una risposta... grazie!

[Vultur]

Ma i giornalisti quanto ricevono? Un venti euro a pezzo? Con un campione come l'f35 io ci vo a nozze, prima pubblico un limite di 5G "sostenute" e fanno 20 euri, poi smentisco: erano 5,1 e poi le hanno "abbassate" a 5 (e fanno altri 20 euri).

 

Secondo me queste info non hanno senso primo perchè da ciò che so una cellula di un aereo militare ad alte prestazioni sopporta un carico ben superiore a 5 G. L'unico vero limite essendo posto dal corpo del pilota e non dalla cellula del velivolo ...

A cosa si riferiscono le 5G sostenute al pilota o all'aereo?

E secondo, accellerare da A a B in tot sec. ???? Ma in che condizioni? A che quota? Con che carico? In quali manovre?????

 

Un aereo può sopportare differenti carichi in differenti condizioni.

 

Posso fare io il giornalista? Mi divertirei molto, ma temo che causerei problemi ...

Modificato 31 Marzo 2013 da Vultur

[Einherjar]

Secondo me queste info non hanno senso primo perchè da ciò che so una cellula di un aereo militare ad alte prestazioni sopporta un carico ben superiore a 5 G. L'unico vero limite essendo posto dal corpo del pilota e non dalla cellula del velivolo ...

A cosa si riferiscono le 5G sostenute al pilota o all'aereo?

E secondo, accellerare da A a B in tot sec. ???? Ma in che condizioni? A che quota? Con che carico? In quali manovre?????

Il classico +9 -3 è riferito all'accelleraziona massima che l'aereodinamica dell'aereo è in grado di sviluppare, infatti non è detto che debba coincidere con un qualche limite strutturale ma è solo un limite (a volte, artificiale tramita il FBW) aereodinamico.

Invece il valore di accellerazione massima sostenuta è grossomodo quello in cui la spinta del motore dell'aereo è ancora in grado di pareggiare cio che l'aereodinamica dissipa per generare l'accellerazione (positiva o negativa che sia) senza che l'aereo perda velocita o quota.

[Scagnetti]

Piano,

il link postato da Andrea faceva riferimento a il rapporto del Director of Operational Test and Evaluation , non un pennivendolo qualunque.

Sì Andrea ne abbiamo già parlato. Scorri la discussione fino a metà gennaio e trovi diversi interventi a proposito,

 

E sì, i dati sono confermati, il report completo è qui: http://timemilitary.files.wordpress.com/2013/01/f-35-jsf-dote-fy12-annual-report.pdf ed è scritto in modo molto serio, non ci vedo niente di generico nel documento, che appunto non è redatto da un generico "giornalista".

Modificato 31 Marzo 2013 da Scagnetti

[Flaggy]

Sapete per caso se tutto ciò è rimasto un' " intention" o è stato approvato ( ditemi di no)? Perchè secondo ciò si evince dal documento parlano addirittura di prestazioni ( in termini di G sostenuti) simili a quelle di un Phantom!

Poi che sia un problema o meno non lo metto in discussione perchè appare chiaro.

 

Solo vorrei sapere se hanno smentito oppure hanno deciso qualcosa in merito a questo.

 

C'è poco da smentire visto che la stessa Lockheed Martin ne parla da più di un anno...

 

http://www.marinecorpstimes.com/news/2012/01/dn-joint-strike-fighter-may-miss-acceleration-goal-011812/

 

Quindi sono informazioni note da parecchi mesi, anche se prima di quest'anno non erano state associate a dei numeri.

Beh, a dirla tutta, di ratei di virata sotto 5G sostenuti già se ne parlava in un articolo di RID del 2006 quando manco aveva volato il prototipo, quindi già parecchie cose si sapevano dalle simulazioni.

Come già detto da altri è tutto confermato insomma, anche se non viene esattamente specificato in che condizioni di carico di carburante e armamento l’aereo abbia queste prestazioni.

Per dire, la capacità di combustibile del velivolo è di 3000 litri superiore a quella del Phantom e la configurazione resta pulita anche con 2 tonnellate di armamento: differente sarebbe il valore dell’F-4 portando tanto carburante e l’armamento. Il rischio è sempre quello di confrontare mele con pere...

 

Quanto all’accelerazione transonica, fu noto che il velivolo probabilmente non sarebbe riuscito a rispettare i KPP ancora quando si decise per l’attuale configurazione della stiva.

Forse non tutti sanno che originariamente i punti d’attacco per l’AIM-120 e per il carico principale avrebbero dovuto essere piazzati in due stazioni in tandem, uno dietro l’altro, ma la soluzione fu scartata quando ci si rese conto che questo avrebbe appesantito troppo la coda.

Ci si ricondusse quindi a una collocazione affiancata delle due stazioni e più baricentrica, che però aveva il difetto di incrementare la sezione frontale penalizzando l’accelerazione transonica.

 

Some of the backstory, according to an industry source is that originally the designers had intended the F-35 to be somewhat longer and more slender--in keeping with the principles of the Whitcomb area rule. Back then, the weapons bays were placed one behind the other--AMRAAMs in one bay, JDAMs in another. Apparently, the tail-end of the jet started to get heavy, and Lockheed had to change the configuration as a result--which is how we got the current weapons bays. They were kinda squished together--to use a technical description. As a result of that design change, there was never any chance that the F-35 was going to be able to match the transonic acceleration of a Block 50 Viper (Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon) armed only with two wing-tip AIM-120s.

 

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2013/01/pentagon-lowers-f-35-performan.html

[Andrea STPP]

Piano,

il link postato da Andrea faceva riferimento a il rapporto del Director of Operational Test and Evaluation , non un pennivendolo qualunque.

Sì Andrea ne abbiamo già parlato. Scorri la discussione fino a metà gennaio e trovi diversi interventi a proposito,

 

E sì, i dati sono confermati, il report completo è qui: http://timemilitary.files.wordpress.com/2013/01/f-35-jsf-dote-fy12-annual-report.pdf ed è scritto in modo molto serio, non ci vedo niente di generico nel documento, che appunto non è redatto da un generico "giornalista".

OK grazie trovato! pagina 33-34 del pdf...MA è esattamente quello che mi ha pubblicato Flightglobal.. infatti mi interesserebbe sapere non tanto se è stata confermata l'intenzione di ridurre i G sostenudi di tutti e tre i modelli (fra cui in modo gravoso la versione A).. ma proprio se hanno detto : "Si! effettuiamo queste modifiche!". In poche parole se la decisione è stata presa è non è più allo stato di forse.. grazie per la puntualità delle risposte.

 

C'è poco da smentire visto che la stessa Lockheed Martin ne parla da più di un anno...

 

http://www.marinecorpstimes.com/news/2012/01/dn-joint-strike-fighter-may-miss-acceleration-goal-011812/

 

Quindi sono informazioni note da parecchi mesi, anche se prima di quest'anno non erano state associate a dei numeri.

Beh, a dirla tutta, di ratei di virata sotto 5G sostenuti già se ne parlava in un articolo di RID del 2006 quando manco aveva volato il prototipo, quindi già parecchie cose si sapevano dalle simulazioni.

Come già detto da altri è tutto confermato insomma, anche se non viene esattamente specificato in che condizioni di carico di carburante e armamento l’aereo abbia queste prestazioni.

Per dire, la capacità di combustibile del velivolo è di 3000 litri superiore a quella del Phantom e la configurazione resta pulita anche con 2 tonnellate di armamento: differente sarebbe il valore dell’F-4 portando tanto carburante e l’armamento. Il rischio è sempre quello di confrontare mele con pere...

 

Quanto all’accelerazione transonica, fu noto che il velivolo probabilmente non sarebbe riuscito a rispettare i KPP ancora quando si decise per l’attuale configurazione della stiva.

Forse non tutti sanno che originariamente i punti d’attacco per l’AIM-120 e per il carico principale avrebbero dovuto essere piazzati in due stazioni in tandem, uno dietro l’altro, ma la soluzione fu scartata quando ci si rese conto che questo avrebbe appesantito troppo la coda.

Ci si ricondusse quindi a una collocazione affiancata delle due stazioni e più baricentrica, che però aveva il difetto di incrementare la sezione frontale penalizzando l’accelerazione transonica.

 

 

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2013/01/pentagon-lowers-f-35-performan.html

 

Chiaro il confronto con velivoli di concezione totalmente differente come il Phantom o simili non aiuta

 

Interessante la faccenda degli AMRAAM, ma è scontato ormai che questi problemi sono dovuti al fatto che per quanto si cerchi di tirare le specifiche in origine era solo uno strike fighter mentre adesso si cerca in tutti i modi di sostituirlo a vetusti caccia.

 

Poi è vero i test come dici tu ( e dovrei farlo anch'io) vanno presi con le pinze per via delle numerose configurazioni diverse.

Grazie della delucidazione!

Modificato 31 Marzo 2013 da Andrea STPP

[Scagnetti]

Guarda Andrea, mi sembra di ricordare che la versione più gravata sia la C (vado a memoria) e non la A. Tieni presente che per quanto riguarda i tempi in accelerazione transonica, devi aggiungere i secondi riportati a quelli che già erano previsti prima. Quindi i 43 secondi di aumento per passare da Mach. 0,8 a 1,2 per la C, non significa che ci mette 43 secondi, ma che c'è un aumento di 43 secondi rispetto al parametro originario (al momento non ricordo quale fosse, ma sul forum di f16.net questi dati sono sviscerati con precisione).

 

Per la riduzione dei G, credo si possa dire che magari il velivolo è in grado anche di sostenere qualcosa di più, ma operativamente ai piloti è fatto divieto superare tali limiti, in quanto l'aerreo potrebbe non essere più sicuro.

[Andrea STPP]

Guarda Andrea, mi sembra di ricordare che la versione più gravata sia la C (vado a memoria) e non la A. Tieni presente che per quanto riguarda i tempi in accelerazione transonica, devi aggiungere i secondi riportati a quelli che già erano previsti prima. Quindi i 43 secondi di aumento per passare da Mach. 0,8 a 1,2 per la C, non significa che ci mette 43 secondi, ma che c'è un aumento di 43 secondi rispetto al parametro originario (al momento non ricordo quale fosse, ma sul forum di f16.net questi dati sono sviscerati con precisione).

 

Per la riduzione dei G, credo si possa dire che magari il velivolo è in grado anche di sostenere qualcosa di più, ma operativamente ai piloti è fatto divieto superare tali limiti, in quanto l'aerreo potrebbe non essere più sicuro.

 

 

Assolutamente la C per quanto riguarda il quadro globale, ma sono rimasto male per la A, che reputavo migliore in termini di prestazione di volo rispetto alle altre versioni, adesso mi scende da 5.3G (in precedenza migliore rispetto a B e C) a 4.6G che è di poco inferiore alle altre.

 

Praticamente hanno invertito.

Ma la sicurezza del velivolo non è compromessa quando si sorpassa ad esempio i classici 9 g istantanei (caso dell'F-16)? oppure possono diventare pericolosi per la cellula anche G più bassi del limite MAX ma sostenuti a lungo? (non vorrei essere OT scusate)

Modificato 31 Marzo 2013 da Andrea STPP

[Flaggy]

Praticamente hanno invertito.

Ma la sicurezza del velivolo non è compromessa quando si sorpassa ad esempio i classici 9 g istantanei (caso dell'F-16)? oppure possono diventare pericolosi per la cellula anche G più bassi del limite MAX ma sostenuti a lungo? (non vorrei essere OT scusate)

 

 

Diciamo che sono stati modificati i parametri delle prestazioni per non modificare il velivolo.

Sia chiaro che i nuovi parametri da rispettare sono più bassi, ma ciò non significa che quelle siano effettivamente le prestazioni del velivolo.

Era già successo che si rilassassero i parametri, per esempio allungando la corsa di decollo STOL del B, o modificando le condizioni di quota e velocità che consentivano di raggiungere l’autonomia prescritta per l’A.

Nel primo caso il velivolo era in grado di far meglio del nuovo requisito (ovviamente non rispettando più il vecchio), mentre nel secondo si è trattato di individuare la condizione ottimale di crociera per massimizzare l’autonomia, che non è detto coincida con quella della specifica una volta che il progetto evolve in modo iterativo.

Comunque in linea teorica un aereo potenziato potrebbe probabilmente tirare più di 5 g continui o accelerare da mach 0.8 a 1.2 in meno tempo, perché entrambe le prestazioni sono vincolate dalla resistenza aerodinamica e non dalla struttura, sempre ammesso che flutter e resistenza d’onda non abbiano nulla in contrario…

Infatti una spinta superiore consentirebbe probabilmente di migliorare quei valori, in particolare la virata sostenuta che ha un grandissimo margine strutturale per arrivare fino a 9g nella variante terrestre.

 

Sia chiaro che i miglioramenti nella spinta sono frequentissimi con lo sviluppo di un velivolo (e anzi previsti per l’F-135), ma vengono sempre penalizzati e anzi richiesti per compensare gli inevitabili incrementi di peso che un velivolo subisce nel corso degli anni.

Per l’accelerazione invece, come detto sopra, 43 secondi in più per il C sono decisamente troppi per rimediare con gli anni, indipendentemente dalla potenza installata.

Comunque non è vero che la virata sostenuta dell’A sia peggiore delle altre versioni.

Resta migliore di quella del B che pesa di più e ha una maggiore resistenza, ma come ovvio è peggio di quella del C che ha un’ala più grande e quindi riesce a tirare oltre 5g senza incrementare troppo l’incidenza e con essa la resistenza.

Come detto l’A riuscirebbe ad andare molto oltre, ma non potrebbe tirare la virata all’infinito perché finirebbe con lo stallare a causa dell’eccessiva resistenza.