F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

[Hobo]

06/01/2011:

 

http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/06/351600/us-military-unveils-possible-f-35b-redesign-in-sweeping-budget.html

[TT-1 Pinto]

Why The F-35B Is In Trouble

 

http://goo.gl/q61QN

[Flaggy]

Il primo articolo di Flight international l'avevo già postato.

Il secondo di Aviation Week va più nel dettaglio e ci descrive i problemi noti.

 

Comunque non vedo chissà che errori o azzardi da parte italiana...

E che i britannici, dopo tutti i disastri che hanno combinato, facciano le portaerei con tutti i crismi del caso è alquanto dubbio...

Di sicuro non sanno gestire il patrimonio di esperienza e gli investimenti che fanno.

Portaerei con il tonnellaggio delle Queen Elizabeth dovrebbero essere CTOL fin dal principio e non delle STOVL poco convinte e per giunta senza aerei.

Il Cavour è la migliore portaerei della sua categoria, il massimo che ci potevamo permettere e decisamente superiore alle portaerei STOVL dei britannici che ora sono in pensionamento.

 

Quanto al fare una portaerei prima di avere la certezza di metterci sopra degli aerei...

La Marina aveva gli Harrier e pensava a una seconda portaerei (con una sola, mica è possibile averla sempre disponibile...) per integrare il Garibaldi (da sostituire con una gemella del Cavour o, come si pensa ora, con una LHA), che per la cronaca è stato pensato con uno sky-jump prima ancora che si approvasse la legge che permetteva alla Marina di imbarcare aerei ad ala fissa (che non si sapeva se sarebbero stati i Sea Harrier o gli AV-8B)...

 

Una portaerei non si pensa e non si vara su due piedi...e i Britannici non hanno fatto nulla di meglio.

E' vero, il progetto Britannico è nato fin da principio per poter trasformare la nave in CTOL, ma dopo un tira e molla decennale sul tipo di portaerei (CTOL o STOVL) ora, per farne una adatta al nuovo aereo (l'F-35C), si ritroveranno senza portaerei per 10 anni... Bella genialata...seconda solo ad aver messo sulle portaerei degli aerei della RAF e che la RAF non vuole più...

 

L'F-35B non è stato cancellato dai Britannici solo perchè ha dei problemi (arcinoti e mai nascosti peraltro), ma per tanti e complessi motivi, primo fra tutti che la Marina ha sempre preferito i più prestanti velivoli CTOL, e che pur di star dietro a questo sogno ha deciso di rinunciare ad avere un'aviazione propria, dandola in mano alla RAF che di STOVL ne avrebbe fatto anche a meno (è ben ridicolo che una aviazione terrestre abbia un solo velivolo di quinta generazione e che questo sia volutamente limitato nelle prestazioni anche se non è indispensabile che sia uno STOVL)...

 

Quando il Cavour è stato progettato non si pensava certo che l'F-35B potesse avere quei problemi e nemeno che i governi occidentali cominciassero a fare tagli selvaggi ai bilanci della difesa...Senza contare che l'Harrier aveva ancora un buon potenziale di ore di volo, tale da assorbire i ritardi nello sviluppo del successore (ritardi che ci son stati...).

 

I Britannici hanno effettivamente avuto un approccio più flessibile, pensando a una nave che potesse, in caso di necessità, essere trasformata in CTOL, ma la scelta è costata carissima, perchè il bilancio della difesa non gli ha consentito di sostenerla.

Il risultato è stato prima la perdita dell'aviazione della Marina e poi delle portaerei...

L'Italia almeno una portaerei ce l'ha (2 col Garibaldi) e ha speso molto meno per averla.

Mal che vada sarà una portaelicotteri, tanto comunque una CTOL non ce la possiamo permettere, nè ora, nè tra 10 anni.

 

Direi che la Marina Italiana, ben conscia delle proprie risorse e del suo ruolo, è stata molto più pragmatica e coi piedi...per terra di quella Britannica.

Modificato 10 Gennaio 2011 da Flaggy

[TT-1 Pinto]

Considerazioni ineccepibili .....

 

Già negli anni Sessanta la Royal Navy era stata costretta a rinunciare a due nuove grandi portaerei .....

 

http://en.wikipedia.org/wiki/CVA-01

 

http://navy-matters.beedall.com/cva01.htm

 

 

..... e dovette accontentarsi poi, a seguito della radiazione dell'Ark Royal nel 1978, di tre "tuttoponte" .....

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Invincible_class_aircraft_carrier

 

..... attualmente in fase di eliminazione a causa dei recentissimi tagli alla difesa .....

 

Come se non bastasse, il destino delle due nuove future unità non è ancora del tutto certo .....

 

On 19 October 2010, the government announced the results of its Strategic Defence and Security Review. Only one carrier is certain to be commissioned, the fate of the other is undecided. The second ship of the class may be placed in "extended readiness" to provide a continuous single carrier strike capability when the other is in refit or to provide the option to regenerate more quickly a two carrier strike ability. Alternatively the second ship may be sold with "cooperation with a close ally to provide continuous carrier-strike capability".

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Queen_Elizabeth_class_aircraft_carrier

 

[spotter]

 

Come se non bastasse, il destino delle due nuove future unità non è ancora del tutto certo .....

 

 

Gli inglesi per certe economie, dubbi, smentite,... si sono resi ridicoli più volte. Pensiamo al cannone sull'EFA tanto per citare un caso recente.

 

Penso che alla fine le faranno... Hanno troppi interessi da tutelare in giro per il mondo, la portaerei per loro è una dotazione strategica importante.

 

Comunque l'Italia non ha sbagliato con la Doria, anzi, se alla fine l'F-35b si farà (come speriamo tutti) sarebbe un ottimo colpo per la MM, sarebbe una potenza per il piccolo bacino del mediterraneo.

L'F-35b inoltre non è paragonabile all'harrier. Al di là della differenza generazionale è proprio una velivolo di un'altra categoria. Il guadagno in termini potenza, raggio d'azione, ecc... sarebbe enorme.

Modificato 11 Gennaio 2011 da spotter

[Alpino_sommerso]

"Vedo" molto scorramento e Certezze. Non fasciamoci la testa troppo presto, hanno pur sempre 2 anni e quasi 400 ordini sicuri, non contandone altri di nuovi futuri tra cui la Spagna (quasi certa). Questo autorizza comunque a far molti (molti) sforzi. Poi come alcune valutazioni di Aviationweek raccontano sarebbe politicamente difficile togliere anche questo ai marines dopo L'EFV. Il problema saranno i costi. Ma per noi paradossalmente questo conta meno che per altri. Il Cavour senza Gruppo imbarcato comunque sarebbe uno spreco.

Modificato 11 Gennaio 2011 da Alpino_sommerso

[Robby]

"Vedo" molto scorramento e Certezze. Non fasciamoci la testa troppo presto,

Certezze no, almeno non da parte mia. Di questi tempi poi...

 

Ammetto un po di scoramento (con una ere ) perchè il rischio è quello di una bella batosta, sotto molti aspetti.

 

Però concordo con te che sono in molti a voler vedere realizzato questo ambizioso progetto, perciò non ci resta che aspettare

[spotter]

Quei molti interessati ala versione B sarebbero i marines in primis e l'italia. Poi forse la Spagna, Israele e si vocifera il Giappone.

Il progetto è molto abizioso, non per niente ha problemi di natura tecnica. Per risolverli ne andranno di mezzo peso e costi unitari. Speriamo bene...

 

Si sa nulla della versione B anche per l'AM? Sul totale di 131 si diceva anche i B non sarebbero andati solo alla MM...

Visti i problemi emersi, le minori prestazioni e il costo aggiuntivo sono molto scettico. Firmerei per i soliti 22 F-35B per la marina e 60-70 per l'AM. Per le esigenze nostrane basterebbero perchè visti i costi (e la scarsità dei fondi soprattutto) non credo ci si possa permettere di sostituire le linee tornado e amx mantenedo un rapporto 1:1 tra entrate e uscite.

[matteo16]

Sicuramente dei 131 previsti alla fine verranno effettuati dei tagli e allo stato attuale in primis si voglia sostituire gli Amx Ghibli e lentamente sostituire i Tornado che prevedono resteranno in servizio fino al 2030 ....Per la sostituzione degli Harrier vediamo come va a finire il calvario della versione B speriamo che vada tutto per il meglio!

[Robby]

Quei molti interessati ala versione B sarebbero i marines in primis e l'italia. Poi forse la Spagna, Israele e si vocifera il Giappone.

Tra questi "interessati" ci metterei anche LM.

Questo progetto è estremamente ambizioso viste le specifiche, e sono certo che faranno di tutto per vincere la scommessa!

[Flaggy]

Il problema strutturale alla ordinata di fusoliera che ha presentato problemi di fatica è stato individuato.

Non è tanto il passaggio da lega di titanio a lega di alluminio per le ordinate della variante B il problema, quanto una concentrazione di sforzo legata al design del pezzo.

Se è così, si deve irrobustire localmente quell'ordinata di fusoliera e precisamente in corrispondenza dell'attacco della gamba di forza del carrello.

Ora, sebbene qualche eminente analista nostrano non abbia affatto capito la portata di questo specifico problema, ritenendo necessarie un bel po' di modifiche al progetto, in realtà si tratta di ridimensionare l'ordinata specificatamente nei punti in cui s'è verificata la concentrazione di sforzo.

 

 

La cosa è relativamente semplice e indolore da un punto di vista dei pesi e dei costi...

Piuttosto è necessario verificare che altre situazioni del genere non siano state create altrove a seguito dell'aggressivo programma di riduzione pesi di qualche anno fa.

 

Più delicati i problemi al propulsore in configurazione STOVL, con deformazioni eccessive dell'albero che alimenta il Lift Fan, surriscaldamento della frizione che attacca e stacca il Lift Fan (dovuto a indesiderati contatti durante il volo) e surriscaldamento degli attuatori dei portelli dei getti di contollo laterali, che ci mettono del loro per causare i livelli di affidabilità piuttosto bassi che son stati riscontrati in questi mesi.

Tutto ciò ci fa capire che, se da un lato il motore è molto più potente di quanto si richiedesse (e nei prossimi mesi si collauderanno soluzioni per migliorare ancora), dall'altro lato è necessario lavorare ancora per poter scaricare a terra tutta questa potenza anche sullo STOVL, il cui limite non è il motore, ma quello che c'è attaccato (lift fan e ugelli).

 

Considerato che l'ordinata di fusoliera è già stata riprogettata e l'albero di trasmissione non dovrebbe richiedere costosi interventi (a detta di Rolls Royce) e che tutti gli altri problemi non sono insormontabili, direi che con un po' di buona volontà si potrebbe uscirne fuori dignitosamente.

 

Solito articolo equilibrato di Flight International.

 

http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/12/351768/new-design-changes-raises-pressure-on-future-of-f-35b.html

Modificato 12 Gennaio 2011 da Flaggy

[Gianluca Mazzon]

Il problema strutturale alla ordinata di fusoliera che ha presentato problemi di fatica è stato individuato.Non è tanto il passaggio da lega di titanio a lega di alluminio per le ordinate della variante B il problema, quanto una concentrazione di sforzo legata al design del pezzo.Se è così, si deve irrobustire localmente quell'ordinata di fusoliera e precisamente in corrispondenza dell'attacco della gamba di forza del carrello.Ora, sebbene qualche eminente analista nostrano non abbia affatto capito la portata di questo specifico problema, parlando di ("un bel po' di modifiche al progetto"), in realtà si tratta di ridimensionare l'ordinata specificatamente nei punti in cui s'è verificata la concentrazione di sforzo.La cosa è relativamente semplice e indolore da un punto di vista dei pesi e dei costi...Piuttosto è necessario verificare che altre situazioni del genere non siano state create altrove a seguito dell'aggressivo programma di riduzione pesi di qualche anno fa.Più delicati i problemi al propulsore in configurazione STOVL con dilatazioni eccessive dell'albero che alimenta il Lift Fan, surriscaldamento della frizione che attacca e stacca il Lift Fan (dovuto a indesiderati contatti durante il volo) e surriscaldamento degli attuatori dei portelli dei getti di contollo laterali, che ci mettono del loro per causare i livelli di affidabilità piuttosto bassi che son stati riscontrati in questi mesi.Tutto ciò ci fa capire che, se da un lato il motore è molto più potente di quanto si richiedesse (e nei prossimi mesi si collauderanno soluzioni per migliorare ancora), dall'altro lato è necessario lavorare ancora per poter scaricare a terra tutta questa potenza anche sullo STOVL, il cui limite non è il motore, ma quello che c'è attaccato (lift fan e ugelli).Considerato che l'ordinata di fusoliera è gia stata riprogettata e l'albero di trasmissione non dovrebbe richiedere costosi interventi (a detta di Rolls Royce) e che tutti gli altri problemi non sono insormontabili, direi che con un po' di buona volontà si potrebbe uscirne fuori dignitosamente.Slito articolo equilibrato di Flight International.http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/12/351768/new-design-changes-raises-pressure-on-future-of-f-35b.html

Precisissimo, utilissimo e molto interessante.

[ilVice]

Grande Flaggy! E' bello finalmente sapere qualcosa di più concreto su questi "problemi" della versione B

[Robby]

Ringrazio anch'io Flaggy per l' intervento, preciso e puntuale come sempre.

 

Vorrei solo fare una precisazione su questo argomento:

Non è tanto il passaggio da lega di titanio a lega di alluminio per le ordinate della variante B il problema, quanto una concentrazione di sforzo legata al design del pezzo.

Quando si cambia il materiale con cui è fatto un pezzo, questo cambiamento genera - tra gli altri - anche problemi di ingegnerizzazione, ovvero deve comportare una perlomeno parziale riprogettazione del pezzo stesso.

Il motivo è che materiali diversi, oltre ad avere caratteristiche meccaniche differenti intese come modulo elastico, resistenza a trazione e compressione, ecc. hanno anche un diverso modo di distribuire i carichi all' interno del pezzo stesso. Questo significa che la "forma" di un pezzo in alluminio, non può essere la stessa di uno in titanio o acciaio.

Infatti anche cambiando da acciaio a titanio (che hanno caratteristiche meccaniche non troppo diverse), occorre riprogettare totalmente il pezzo.

 

Robby

[Flaggy]

Conferma che il lavoro di redesign dell'ordinata di fusoliera era relativamente semplice ed è stato già fatto.

 

http://www.dodbuzz.com/2011/01/13/lockheed-redesigns-f-35b-bulkhead/

 

Non è chiaro se Gates si riferisse o meno a questo quando parlava di "structural redesign".

[David79]

Quest'articolo del sole 24 ore di marzo l'avete visto?

 

http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Mondo/2010/03/F-35B-atterraggio-verticale.shtml?uuid=43dfafc0-3367-11df-8f9f-4d51817467e3&DocRulesView=Libero

 

cè anche un video sul f35b.

[Flaggy]

Beh, è un articolo di quasi un anno fa...e con informazioni ampiamente commentate e superate.

 

Per dire, siamo ormai al secondo prototipo (il BF-2) che atterra verticalmente (il 6 gennaio di quest'anno).

 

http://www.codeonemagazine.com/gallery_video.html?item_id=53

Modificato 18 Gennaio 2011 da Flaggy

[-{-Legolas-}-]

Di più, dal 6 gennaio ad ora ne ha eseguiti 5.

[David79]

Meno male, andando qualche pagina indietro avevo letto che il 35b non aveva ancora mai fatto atterraggi per via dei problemi riscontrati e la cosa mi aveva preoccupato. Almeno l'aereo sembra andare bene e il problema è già parzialmente rientrato.

[-{-Legolas-}-]

Un elenco dei problemi che affliggono l'F35 oltre a quelli gia noti della versione B, e dell'elemento strutturale, gia visti in precedenza, tra i quali si capisce che c'è un dispositivo che inietta un gas inerte nei serbatoi, per diminuirne la concentrazione d'ossigeno, prevenendo così il rischio d'esplosione. Sapevamo gia che per raffreddare l'avionica veniva usato il combustibile, che evidentemente si scalda abbastanza da rischiare d'incendiarsi.

 

Clicca qui per andare all'articolo di defence News

[Robby]

U Sapevamo gia che per raffreddare l'avionica veniva usato il combustibile, che evidentemente si scalda abbastanza da rischiare d'incendiarsi.

Mah, dubito che il combustibile, anche se usato come refrigerante, possa raggiungere il punto di accensione (che per il cherosene è di circa 250°).

[Flaggy]

La grande esposizione mediatica di questo programma e la grande trasparenza nelle problematiche non deve far dimenticare che comunque molti dei problemi sono...ordinaria amministrazione.

Un aereo moderno è quanto di più complesso si possa progettare e quindi non solo sono molte le cose da testare, ma anche quelle da correggere: non si può infatti pensare che per il Rafale, l'EF-2000 e il Raptor si siano impiegati 10 anni solo a controllare se tutto era ok: anche lì ci son stati problemi da risolvere, solo che erano altri tempi e altri progetti.

 

Il nuovo problema di cui si è venuti a conoscenza, quello nel sistema di generazione di gas ineti per i serbatoi, da come viene descritto pare una difficoltà del sistema a ridurre la concentrazione di ossigeno all'interno degli spazi vuoti in tutte le configurazioni dell'inviluppo di volo in combattimento (throughout the combat flight envelopes evaluated).

Questo sistema, presente sui velivoli da combattimento, serve a limitare il rischio di esplosione dei serbatoi quando vengono colpiti o quando c'è un guasto (anni fa un Jumbo è esploso in aria per una scintilla di troppo in una sonda di livello del carburante...).

Visto l'impiego del velivolo e considerato che le elevate temperature in climi caldi e il carburante usato come refrigerante possono favorire la formazione di pericolosi vapori nei serbatoi, è meglio porre la massima attenzione su questo sistema.

 

Quelli nell'articolo comunque sono problemi solo in parte nuovi (in particolare quello del casco visore e del sistema di generazione di gas inerti per i serbatoi) e per alcuni di essi s'è già trovata soluzione.

 

Per esempio alla fine dell'anno si sono fatti interventi per eliminare i problemi in transonico di instabilità direzionale e di rollio, lavorando sulla programmazione del fly-by-wire per correggere posizione e velocità di rotazione delle superfici mobili al bordo d'attacco e d'uscita ed eliminare il problema che è causato da una asimmetria nelle onde d'urto che si formano sull'ala.

Tali interventi pensati per la variante A, verranno estesi sia sul B (che ha la stessa ala) che sul C (sebbene questo, vista l'esperienza dell'F-18E, sia stato precauzionalmente dotato di piccoli spoiler sul dorso alare che però si spera di poter eliminare).

 

Anche il problema al motore non è che sia così infrequente o di difficile soluzione: inserendo il postbruciatore la turbolenza prodotta nel flusso supersonico è tale da introdurre delle dannose vibrazioni nell'ugello che impediscono di raggiungere la massima potenza.

Queste turbolenze non possono essere predette a livello di simulazioni e la soluzione va trovata con aggiustamenti al software di gestione dell'immissione di carburante e eventualmente con la modifica degli stabilizzatori di fiamma del postbruciatore.

Ma a quanto pare questi interventi sono già stati fatti sui motori di nuova produzione e si richiede un'implementazione su quelli montati sugli attuali velivoli di preserie già costruiti.

 

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/awst/2011/01/03/AW_01_03_2011_p22-279507.xml&headline=null&next=10

Modificato 19 Gennaio 2011 da Flaggy

[Flaggy]

Come dicevo il problema di vibrazioni al motore (che nasceva a bassa quota ed alta velocità) è stato già risolto e la soluzione è stata provata sia su un F-35A che su un B ed è in fase di implementazione sugli altri velivololi.

Elencare i problemi che ha avuto o sta avendo l'F-35, senza indicare tutto il lavoro fatto per risolverli, può fornire una sbagliata visione di cosa sia un programma di sviluppo...e un po' di malizia nel farlo a volte è riscontrabile...

 

L'articolo che segue è molto interessante perchè sottolinea come la competizione fra i due motori rivali (F-135 ed F-136) sia un incentivo alla rapida soluzione dei problemi oltre che al miglioramento di prestazioni.

 

http://www.dodbuzz.com/2011/01/19/f135-beset-by-screech-fix-found/#ixzz1BWorciOE

 

Al di là del fatto che questi velivoli siano definiti di preserie, sono comunque degli aerei di sviluppo, un po' come i 7 Development Aircraft dell'EF-2000 e servono a testare tutti i sistemi di bordo e le perstazioni del velivolo, introducendo le correzioni in corso d'opera.

L'F-35B ha indubbiamente messo in crisi il sistema, di fatto costringendo a posticiparne la produzione (togliendo pezzi alla LRP4): le modifiche richieste (in particolare la sostituzione dell'ordinata di fusoliera o di alcuni componenti che si sono dimostrati troppo fragili), non sono infatti applicabili come retrofit ad esemplari già costruiti, ma sono necessarie per continuare col programma di test (e in effetti il B è l'unico che ha fatto meno voli di quelli previsti, mentre gli altri sono ne han fatti di più).

Meglio quindi poter rivedere tutto l'insieme e la strigliata di Gates è volta proprio a dare un segnale preciso in questa direzione.

Modificato 21 Gennaio 2011 da Flaggy

[matteo16]

26 Gennaio 2011 - 10:43 am

Lockheed Martin: quinto JSF a Edwards

Il quinto prototipo dell’F-35A è stato trasferito presso il centro sperimentale USAF di Edwards, in California, nell’ambito del programma di sviluppo della versione a decollo e atterraggio convenzionale che ha raggiunto i 578 voli complessivi. Lo annuncia Lockheed Martin, a qualche giorno dall’arrivo dell’esemplare AF-4 avvenuto il 22 gennaio scorso.

 

 

Link

[Flaggy]

Nei prossimi 5 anni si produrranno 124 F-35 in meno del previsto, riducendo il quantitativo annuale.

Degli 11.5 miliardi ottenuti, 6.9 finiranno col finanziare altre priorità, mentre 4.6 saranno investiti per prolungare la fase di sviluppo: 10 mesi in più per F-35A e C e 20 in più per il B, il cui programma di sviluppo sarà svincolato da quello delle altre due versioni.

 

Per quanto riguarda i problemi da risolvere con questi soldi, sono quelli noti (più varie ed eventuali che dovessero emergere).

 

Mio Link

 

Qui ci sono le soluzioni decise per risolvere i problemi.

 

Mio Link

 

I problemi di surriscaldamento dei componenti STOVL sono legati all'aumento di prestazioni che si è avuto dal motore, ma che non era inizialmente stato considerato (come si diceva ugelli, ventola e trasmissione limitano le capacità che stà esprimendo il motore).

 

La frizione dell'albero che alimenta il lift fan si surriscalda anche quando dovrebbe staccare a causa delle dilatazioni termiche che mantengono i dischi in contatto.

Un sistema di raffreddamento passivo e un nuovo giunto dovrebbero evitare il problema sugli aerei futuri, mentre sugli attuali si procederà a introdurre degli opportuni distanziali.

 

Gli attuatori dei portelli dei getti di controllo subalari si surriscaldavano a causa di perdite dalle guarnizioni che non garantivano la tenuta nel tempo, e qui si è intervenuti sull'isolamento.

 

Le cernire delle prese d'aria ausiliarie dietro il lift fan saranno irrobustite e il software che gestisce l'angolo di apertura del portello del lift fan al variare della velocità è stato riprogrammato per ridurre il carico sulle suddette cernere.

 

La famosa ordinata di fusoliera verrà inspessita sugli aerei di serie e "per tirare avanti" si aggiungeranno su quelli prodotti dei rinforzi in 2 punti in cui lo sforzo si concentra.

 

I problemi al casco visore sono legati soprattutto all'utilizzo di notte: si interverrà sulle ottiche, sui proiettori del display e sulle camere per migliorare la risoluzione.

 

Sono tutti problemi risolvibili e s'è fatto molto di più per arrivare dove si è adesso.

 

Intanto, guerra di cifre: chi fa la manutenzione non è un dettaglio di poco conto...

 

Mio Link

Modificato 28 Gennaio 2011 da Flaggy