F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

[Tuccio14]

Dico che a noi che abbiamo buttato milioni su milioni nella fase di dimostrazione e sviluppo danno a malapena i codici sorgente (anzi, non ce li danno proprio) e manco ci fanno fare manutenzione di terzo livello, mentre a loro fanno installare avionica di proprietà! Ma che diamine! Vabè che Israele è un alleato particolare, ma così è troppo!

[/flybull/]

riguardo la discussione di prima sull'efa vs f-35 voglio dare una mia piccola opinione . non si possono comparare questi due aerei perche sono nati per fare cose diverse .. ho davanti un diagramma di Aeronautica e difesa che mostra il rapporto spinta peso e il carico alare è più che ovvio che il carico alare del typhoon è di gran lunga inferiore 300kg/m^2 contro i 500kg/m^2 del jsf.

 

ma mi vorrei soffermare di più sul rapporto spinta peso infatti nel combattimento manovrato (a mio parere) è molto più importante della massima velocità il rapporto spinta peso del typhoon armato e col massimo carb. è di 1.10 ( valore uguale o leggermente inferiore al raptor che sembra essere 1.11) mentre quello del jsf è di 0.90 a pieno carico e con le armi (come il typhoon . mentre in configurazione con il 60% di carburante più due sidewinder il rapporto spinta peso è di 1.20 (del typhoon) contro1.02 del jsf

 

in conclusione a mio parere nel combattimento manovrato il typhoon batte il jsf (ma questo forse era abbastanza ovvio da capire anche senza diagrammi) mentre nel bvr non saprei proprio fare "classifiche" ,ma non vorrei sottovalutare l'elettronica e l'avionica del typhoon soprattutto con le contromisure contro i missili . senza nulla togliere alla sicuramente avionica del futuro dell'F-35 del quale sono sostenitore

 

spero di essere stato di aiuto per lo sviluppo della discussione

[Flaggy]

Nella discussione si erano già affrontate simili questioni.

Fermo restando che certi dati dell' EF-2000 sono da purosangue da caccia, non è però giusto come sembra fare un confronto fra F-35 e EF-2000 con la stessa percentuale di combustibile.

Solo apparentemente è un confronto alla pari, perchè un F-35 col pieno si ritrova con 10000 litri di combustibile, mentre l'EF-2000 con meno di 6000 (oltre 3 tonnellate in meno)...Stessa cosa dicasi per percentuali inferiori di carburante.

L'F-35 ne avrà a bordo di più (e questo è un vantaggio) e sarà meno penalizzato dall'armamento interno, che non ne sporcherà l'aerodinamica mangiandosi certi margini dati dalle schede tecniche.

 

Analogo discorso per il carico alare: va sempre ricordato che l'F-35 ha una frazione di carburante notevole, oltre ovviamente al fatto che l'EF-2000 è un aereo a delta mentre l'F-35 ha un'ala completamente diversa, che fa uso di piccole lerx e del concetto di fusoliera portante: in altre parole il calcolo del carico alare nei grafichetti ha un valore relativo per capire le reali potenzialità di un velivolo...

Comunque, anche a voler guardare quelli, a vuoto l'F-35A presenta valori di carico alare e del rapporto spinta/peso analoghi a quelli dell'F-16: il carburante in più che può imbarcare va visto come un vantaggio e non come zavorra che rovina i grafici nelle riviste di settore.

L'armamento interno fa il resto.

Di fatto chi ci ha volato descrive l'agilità del mezzo come non molto dissimile da quella dell'F-22 rispetto al quale è però inferiore agli estremi dell'inviluppo di volo.

Modificato 17 Agosto 2010 da Flaggy

[/flybull/]

io penso che questi 2 aerei non si annullano a vicenda ,ma anzi si completano ,il jsf resta un aereo d'attacco e il fatto che molti paesi hanno adottato l'F35 in sostituzione dell' F16 lascia intendere che molti paesi gli faranno svolgere un ruolo di superiorità aerea. è una sorta di abdicazione del ruolo della superiorità aerea in quanto non ci sarebbe più un vero velivolo di scorta ai pacchetti d'attacco.come dice il capo collaudatore del F22 "il concetto di stealth non ti rende invisibile ,ma molto piccolo , la velocità complica le cose all'avversario in quanto gli si riduce il tempo per poterti sparare un missile addosso .la supercruise è un fattore decisivo per la superiorità aerea"

 

assai più critica è la valutazione NATO in quanto l'F35 basa la sua bassa osservabilità sulla prospettiva frontale in campo a banda X . passando al campo cinematico per accelerare da mach 0.8 a mach 1.2 a 30000 l'F35 impiega 61 secondi contro i 25 dell'F16 a pari carico sia di carburante e armamento. mentre il suo rateo di virata sostenuto a 30000 a mach 1.5 si inferiore del 50% a quello dell' EF2000 . poi nella stiva interna si possono ospitare solo 4 missili questo significa che il jsf può essere definito il successore dei velivoli d'attacco ma non dei caccia. la GBR e l'italia ci hanno visto lungo perchè danno i compiti di supremazia aerea al Typhoon mentre lasciano i compiti di velivoli d'attacco al grandioso JSF in modo di avere in prima linea un prestante caccia e un velivolo d'attacco eccellente che rivoluzionerà la storia dell'aviazione per quanto riguarda i velivoli d'attacco .

 

questi sono tutti dati della NATO che pare avere un 'ottimo interesse al JSF ma non lo considera un vero Fighter ma "solo" un più che eccelente velivolo d'attacco

[Flaggy]

Veramente della NATO fanno parte anche il Canada, la Norvegia e l'Olanda, che non hanno intenzione di dotarsi di una doppia linea e che in futuro avranno solo l'F-35.

Se ti riferisci all'articolo sul numero 281 di Aeronautica & Difesa (di cui hai riportato qualche frase) le valutazioni non sono affatto della Nato, ma sono quelle (un tantino di parte) del consorzio Eurofighter...

Inoltre l'accelerazione da mach 0.8 a mach 1.2 per l'F-16 avviene in 35 secondi e non in 25...e di sicuro non con lo stesso carico d'armi ma in configurazione pulita.

Come detto una cosa sono le schede tecniche, mentre la realtà deve fare i conti con le condizioni operative.

Un F-16 deve avere armi esterne, serbatoi e pod di contromisure per arrivare dove arriva un F-35 e in tale configurazione viene surclassato in prestazioni dall'F-35.

 

La ragione per cui Italia e Gran Bretagna avranno 2 aerei invece che uno solo, nonostante le attuali ristrettezze economiche, va ricercata nel fatto che l'EF-2000 è figlio di un requisito precedente alla fine della Guerra Fredda e gli imponenti tagli che si preannunciano all'orizzonte (e relativa freddezza degli stati maggiori su questo aereo) indicano che il velivolo non è più del tutto rispondente alle nuove necessità che richiedono velivoli polivalenti e stealth per impegni expedictionary, mentre l'EF-2000 è adatto solo a compiti di difesa aerea per i quali oggi ne servono molti di meno.

La necessità della doppia linea è molto meno pressante di quanto la presunta complementarità (di comodo) fra F-35 ed EF-2000 faccia pensare.

 

Quanto al discorso missili in stiva, 4 missili è il requisito minimo, ma si sta lavorando all'integrazione di 6 armi internamente (come più volte detto in questa discussione non è un problema di spazio).

Questa ed altre più volte elencate argomentazioni a favore della tesi che l'F-35 sia un aereo d'attacco si scontrano con varie peculiarità tipicamente da velivolo da caccia e abbastanza inutili in uno da attacco (come la cellula in grado di reggere 9G, le doti di manovrabilità a elevati AOA, o il potente radar multifunzione) e con qualità che l'F-35 ha e gli avversari no.

 

Non a caso la campagna di marketing di Eurofighter oggi si basa essenzialmente su un enfasi notevole sulle capacità dinamiche del velivolo, sminuisce le pesanti lacune (radar a scansione meccanica e assenza di stealthness) e attacca l'avversario sul fronte della stealthness.

E' ovvio che uno stealth per es è più visibile lateralmente, ma è abbastanza puerile dire che la stealthness vada a farsi benedire usando più caccia tradizionali che scrutano il cielo e comunicano con data link: è una implicita ammissione di inferiorità...

La verità è che il la distinzione fra velivolo da caccia e da attacco oggi è un po' anacronistica e superata dal concetto di velivolo polivalente: ecco perchè definire l'F-35 un aereo da attacco è sbagliato almeno quanto dire che può essere il migliore dei caccia.

La domanda da porsi non è quindi se l'F-35 sia o meno un caccia, ma se il nuovo concetto di caccia (basato su stealthness, avionica e prestazioni dei nuovi missili più che sulle prestazioni della piattaforma) sia effettivamente il futuro.

Di sicuro però l'EF-2000 è il passato.

Modificato 18 Agosto 2010 da Flaggy

[/flybull/]

ho perso miseramente ...

 

scherzi a parte ammetto che le mie tesi erano sbagliate ,il fatto è che sono anch'io un po' di parte per via del fatto che apprezzo molto il lavoro delle quattro nazione del consorzio sul fatto di sviluppare un aereo europeo.

 

 

ho letto un'altra cosa interessante sull'F35A sono finiti i test statici per questa versione (A).

sono stati svolti negli stabilimenti BAE systems di Brough in Gran Bretagna .i risultati sono superiori alle aspettative in quanto pur sottoponendo la cellula a sforzi superiori del 150% per quanto è stata progettata . nel corso delle prove statiche le accelerazioni g sono arrivate fino alla soglia dei 13,5 .

finendo i test statici in 5 mesi d'anticipo .

[S939]

La struttura dell' F 35 è ideata per sopportare dei carichi enormi, consoni al ruolo a cui è destinato.

[Flaggy]

sono stati svolti negli stabilimenti BAE systems di Brough in Gran Bretagna .i risultati sono superiori alle aspettative in quanto pur sottoponendo la cellula a sforzi superiori del 150% per quanto è stata progettata . nel corso delle prove statiche le accelerazioni g sono arrivate fino alla soglia dei 13,5 .

finendo i test statici in 5 mesi d'anticipo .

Qui forse è necessario un chiarimento: in realtà non c'è nulla di eclatante in quel 150%, se non che alcune riviste non hanno sufficientemente chiarito questo valore e anzi Aeronautica & Difesa ha anche sciaguratamente parlato di sforzi "superiori del 150%" invece che scrivere "superiori del 50%" e quindi "pari al 150%" degli sforzi massimi previsti.

Infatti l'aereo è arrivato a 13.5g che è proprio il 50% in più di 9g.

 

Qualsiasi aereo deve comunque resistere ai carichi di contingenza (per l'F-35A sono i 9g della specifica) senza subire rotture nè tantomeno deformazioni permanenti, ma deve resistere anche ai carichi di robustezza che sono definiti come il 50% superiori a quelli di contingenza.

Non a caso si fa la cosiddetta verifica a robustezza moltiplicando per 1.5 tutti i carichi ritenuti dimensionanti (e quindi più gravosi) per la cellula e una cabrata a 9g determina proprio una condizione di carico su cui dimensionare la cellula.

Con questi carichi sono ammesse deformazioni permanenti alla cellula ma non rotture o cedimenti per instabilità (in parole povere basta che l'aereo riporti a casa il pilota senza sfasciarsi...ma nulla impedisce che atterri con qualcosa "un po'storto"...).

I risultati superiori alle aspettative non sono quindi nei 13,5g cui la cellula è in grado di resistere, ma probabilmente fanno riferimento ai danni limitati che si sono riscontrati sul velivolo nonostante il sovraccarico della prova a robustezza e alla breve durata dei test.

Modificato 18 Agosto 2010 da Flaggy

[/flybull/]

le riviste aeronautiche quindi gonfiano un po' troppo spesso le cose se ho capito bene ?

[Flaggy]

Il più delle volte non le spiegano e non le commentano a sufficienza...A scrivere stupidaggini ci pensa già la stampa generalista.

Aeronautica & Difesa è una rivista per gli appassionati e di larga diffusione (non rivolta certo agli addetti ai lavori) e spesso non scende nei tecnicismi di RID e non legge in modo sufficientemente critico i comunicati dei costruttori, limitandosi a riportarli, magari con qualche fuorviante imprecisione come in questo caso.

[S939]

Qui forse è necessario un chiarimento: in realtà non c'è nulla di eclatante in quel 150%

 

E' la normale prassi per la convalida di un velivolo durante i test di affaticamento.

Quasi tutti i velivoli prima della messa in produzione devono sopportare queste prove.

Un esempio è stato quello delle prove del 787 ,dove alcune parti della fusoliera a carichi dell' ordine dell' 100% superiori al previsto subivano degli evidenti fenomeni di snervamento.

[Flaggy]

Molto spesso si dice che la stealthness di un velivolo sia costosa da mantenere.

 

Nell'articolo che segue viene spiegato perchè e viene spiegato come mai questo non sia più vero per l'F-35.

In effetti a rendere un aereo stealth sono anche certi "dettagli" che vanno ben al di là della mera forma o dei materiali e delle vernici usate per ricoprirli: anche i processi produttivi hanno una pesante influenza.

In sostanza il gap tra un pannello e l'altro è una gossa fonte riflessione radar e su un velivolo stealth precedente all'F-35 (e quindi B-2 ed F-22 inclusi) il problema veniva superato con resina epossidica inserita nelle fessure che inevitabilmente si venivano a creare tra un pannello e l'altro.

Questa resina è però destinata a deteriorarsi, portando a una riduzione della stealthness che va periodicamente ripristinata.

Questo però ci dice anche che il problema è parte integrante del processo tecnologico con cui un velivolo è prodotto e non può esser eliminato in quel velivolo (di sicuro non una volta costruito...).

 

Nell'F-35, con nuove tecnologie di foratura e fresatura dei pannelli in composito è invece possibile ottenere precisioni tali negli accoppiamenti da non richiedere più la suddetta resina, eliminando alla radice la causa principale dell'elevata richiesta manutentiva degli stealth.

 

http://www.compositesworld.com/articles/composites-machining-for-the-f-35

[matteo16]

Molto interessante finalmente sono riusciti ad abbatterere i costi per mantere la stealthness ad alto livello

Modificato 20 Agosto 2010 da matteo16

[Flaggy]

Quello che si diceva poco sopra in relazione alle prestazioni reali.

Un F-35A armato con 2 GBU-31 da una tonnellata ciascuna e 2 AIM-120, ha lasciato indietro l’F-16 chase plane (presumibilmente dotato di serbatoi ausiliari) che ha dovuto inserire il postbruciatore mentre l’F-35 era in full military .

 

Even when loaded internally with two 2,000lb GBU-31 Joint Direct Attack Munitions and two AIM-120 AMRAAMs, Griffith says the sheer power of the Pratt & Whitney F135 is evident. “The engine has a lot of thrust. It’s been fun to outrun the F-16 (chase aircraft). They can’t keep up. If we go to full military power the F-16 has to go to afterburner to keep up.”

Intanto l’esplorazione dell’inviluppo di volo è arrivata oltre mach 1.2.

 

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a5c517cbf-5655-4e5d-aa85-2c03d7757ea7&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Modificato 21 Agosto 2010 da Flaggy

[Flaggy]

Sarà interessante vedere quale possa essere la velocità raggiungibile in quota dal velivolo in full military, fermo restando che non è progettato per la supercruise (intesa come almeno mach 1.5).

Mi chiedevo in effetti se la prestazione suddetta fosse ottenuta con o senza AB inserito.

Forse no, anche perché il pilota ha affermato di aver portato il velivolo a 583 nodi (1080km/h), che a 39000 piedi (circa 12000 metri) corrispondono però a mach 1.02 e non mach 1.2 come riporta Aviation Week.

La prestazione d’altra parte è stata raggiunta dall’F-35A in giugno, ma negli stessi giorni (il 10 giugno) un F-35B raggiungeva mach 1.07 a 30000 piedi (circa 9000 metri) che a quella quota corrisponde a circa 630 nodi (1170 km/h).

 

http://www.flightglobal.com/articles/2010/06/15/343263/lockheed-marks-1st-supersonic-flight-by-stovl-f-35b.html

 

Vedremo comunque se saranno confermati i mach 1.2 (che rendono la notizia interessante) o i 583 nodi (che non sono nulla di nuovo).

C’è da dire che i vari articoli su queste prestazioni sono d’altra parte avari di informazioni e non precisano se l’aereo aveva l’AB inserito mentre raggiungeva tali velocità e nemmeno se questo è stato inserito (cosa già più probabile) nella sola fase transonica.

E’ comunque certo che il famoso dato di accelerazione di 61 secondi per passare da mach 0.8 e mach 1.2 in effetti non si riferisce a nessuna prova di volo dell’aereo attuale, ma è un dato stimato relativo alla configurazione precedente (la 240-3 mentre l’attuale è la 240-4).

I valori effettivi saranno particolarmente interessanti perché consentiranno di capire se l’aereo paga un prezzo eccessivo a velocità transonica a causa delle forme molto pulite ma rese tozze dall’elevata riserva di carburante e dall’armamento tutto interno.

Modificato 21 Agosto 2010 da Flaggy

[S939]

Nel web e sulla carta stampata circolano numerosi dati in merito a questo, che però molte volte sono in contraddizzione tra loro.

Per avere delle sicurezze bisognerebbe aspettare la fine dei test, quando la Lockeed obbligatoriamente deve comunicare i dati acquisiti alle industrie partner come la nostra Finmeccanica.

[lion1994]

Si sa quando finiranno i test?

[S939]

Altri due anni almeno.........................

Gli americani comunicheranno i dati ufficilai solo dopo la fine di tutti i test pre - produzione.

[Flaggy]

Non so quanto delle prestazioni effettive del velivolo sarà reso pubblico nei prossimi anni, ma ovviamente gli utilizzatori avranno ben altre informazioni a disposizione.

Comunque i dati che trapelano dagli attuali test sono abbastanza interessanti e per ora ci si può accontentare.

 

Intanto un chiarimento sull'articolo che ho postato ieri e che probabilmente mette d'accordo i 583 nodi con Mach 1.2 e i 39000 piedi di quota.

A legger bene c'è in effetti scritto:

 

“Our objective by the end of 2010 is to clear the envelope to 40,000-ft, subsonic with 80% of the potential design limit load,” Griffith says. In June, initial supersonic testing for loads and flutter was completed to around Mach 1.2/580 KCAS and 39,000-ft

 

Il che significa che a giugno l'aereo ha effettivamente raggiunto Mach 1.2 di velocità e 39000 piedi di quota (quasi 12000m), ma questo non significa che abbia fatto le due cose contemporaneamente...

Semplicemente il collaudatore ci ha detto quale velocità e quale quota massime sono state finora raggiunte.

Gli oltre 580 nodi poi sono KCAS cioè Knots Calibrated Airspeed ("piccolo" dettaglio che mi era sfuggito, ma ad altri no!) che con buona approssimazione corrisponde alla velocità a cui dovrebbe volare l'aereo a livello del mare (dove l'aria è più densa) e in condizioni standard per avere una identica pressione dinamica (EAS).

580 nodi di velocità calibrata e Mach 1.2 in effetti coincidono alla quota di circa 20000 piedi (6000m), che quindi, anche se non indicata nell'articolo, è probabilmente la quota alla quale è stata ottenuta la prestazione.

 

Riassumendo l'aereo finora ha toccato una quota massima di volo di 39000 piedi e ha anche raggiunto Mach 1.2 a 20000 piedi (quindi circa 740 nodi effettivi o 1370km/h che dir si voglia)...

Se l'ha fatto senza AB, come parrebbe, stiamo parlando di una prestazione eccellente.

Modificato 22 Agosto 2010 da Flaggy

[Tuccio14]

Nell'F-35, con nuove tecnologie di foratura e fresatura dei pannelli in composito è invece possibile ottenere precisioni tali negli accoppiamenti da non richiedere più la suddetta resina, eliminando alla radice la causa principale dell'elevata richiesta manutentiva degli stealth.

Questo starebbe a significare che a Cameri verrebbero avviati processi produttivi che, insieme al know how acquisito nel settore dei compositi, porterebbero l'industria italiana ad eccellere. So che i trattamenti stealth ai velivoli verranno eseguiti sempre nella FACO di Cameri ma in hangar più "discreti", ma comunque i pezzi da fabbricare sono quelli, non è che glieli diamo grezzi e se li fresano loro!

 

Riassumendo l'aereo finora ha toccato una quota massima di volo di 39000 piedi e ha anche raggiunto Mach 1.2 a 20000 piedi (quindi circa 740 nodi effettivi o 1370km/h che dir si voglia)...

Se l'ha fatto senza AB, come parrebbe, stiamo parlando di una prestazione eccellente.

Altro che eccellente, e altro che ferro da stiro! Non sarà un purosangue ma trotta bene lo stesso!

[S939]

Sicuramente è più veloce di un thunderbolt.............................

Non sò se queste particolari tecniche di fresatura e foratura dei compositi vengano fatte a Cameri, dato che in quella base dovrebbe essere effettuato solamente il montaggio finale delle parti costruite altrove.

[Tuccio14]

Sicuramente è più veloce di un thunderbolt.............................

Non sò se queste particolari tecniche di fresatura e foratura dei compositi vengano fatte a Cameri, dato che in quella base dovrebbe essere effettuato solamente il montaggio finale delle parti costruite altrove.

Sì in effetti a Cameri assemblano e basta, cosa per cui serve comunque precisione, ma le ali sono fabbricate da Alenia Aeronautica... Chissà!

[F-35JSF]

 

questo può farci capire il tipo di armi che può portare 6 piloni esterni 2 interni per un totale di 8 per 8100kg (f-35A)

[Flaggy]

L'immagine è vecchia e credo ben nota in questa discussione di oramai oltre 100 pagine...

In ogni caso gli attacchi interni sono 4.

2 per missili AIM-120 sui portelli delle stive e 2 per carichi generici.

Oltre a questi c'è poi l'attacco esterno sotto la fusoliera dedicato al cannone per le versioni B e C...

 

Modificato 24 Agosto 2010 da Flaggy

[Simone]

on vedo il Maverick" fra le armi potenzialmente trasportabili, mi sembra strano, come per altro l'assenza dell'AGM-88! Ance nelle pagine precedenti, mi pare, non se ne faccia cenno