Il mondo dei SIB

[Rommel]

Il mondo dei SIB

 

 

Il mondo della nautica ha sempre visto l'imbarcazione (o natante a seconda dei casi) con forme classiche, sempre più evolute nel design ma identificabili in parti ben precise, quali scafo, tuga ecc. Ci furono compiti però tanto particolari quanto numerosi in cui le classiche imbarcazioni deficitarono: per esempio l'avere a disposizione battelli di salvataggio facilmente stivabili per le navi da guerra, natanti dal basso profilo in grado di tenere testa a onde marine ma che potessero trasportare un notevole carico utile, unità in grado di avvicinarsi alla spiaggia fino alla linea della battigia senza incagli e che, all'occorrenza, potessero essere portate manualmente laddove veniva richiesto. Ma soprattutto, molto economiche. E fu da queste prerogative che nacquero i SIB, o comunemente chiamati “gommoni”.

 

Il primo impiego di un galleggiante grezzo a camera d'aria fu nelle basi galleggianti per i pontoni fluviali o come battelli di fortuna per i piccoli piroscafi tra il 1850 e il 1900, la forma era circolare ed era afflitta da gravi fragilità dovute alla produzione delle prime gomme industriali, mentre la propulsione fu esclusivamente manuale a pagaia.

La prima guerra mondiale diede una spinta considerevole a questi grezzi battelli gonfiabili, complice la voluminosa perdita di navi e di sommergibili, con il conseguente bisogno di mezzi di salvataggio affidabili e disponibili in grandissime quantità nei ponti ridotti delle navi da guerra.

Il limite dei SIB (Soft Inflatable Boat) era la struttura interna, composta da un pagliolato a tubolari gonfiabili sulla falsariga del tubolare principale portante. Sebbene garantisse un certo grado di galleggiabilità, non aveva la minima tenuta a mare, la troppa flessibilità del fondo ne ostacolava il movimento in una determinata rotta e soffriva di deterioramento causato dal costante contatto del materiale (allora disponibile) con l'acqua salata.

A cavallo delle due guerre mondiali, la Goodyear sviluppò nuovi polimeri più resistenti alla frizione ed con maggiori doti di elasticità, ma soprattutto introdusse nei suoi battelli la struttura rigida. Questa innovazione cambiò radicalmente il concetto di galleggiante pneumatico, preparando la strada alla propulsione a motore a scoppio e al mondo della “gommonautica”.

Allo scoppio delle Seconda Guerra Mondiale, oltre ai compiti di salvataggio venne impiegato per il trasporto in mare, da piattaforme diverse, di materiale, siluri e personale, specialmente quando divenne essenziale il rifornimento rapido tra le navi appoggio e i sommergibili. Trovò applicazione anche come zattera per i bombardieri costretti ad ammarare in mare aperto.

 

 

Gli americani per esempio svilupparono un SIB standard nel 1938 con il nome di LCRS e LCRL. Il Landing Craft Rubber Small venne adottato dall'US navy e dagli US Marine Corps per tutta la durata della Seconda Guerra Mondiale in 8150 esemplari circa fino al 1945. La semplice struttura galleggiante fu costruita dalla Goodyear Tyre & Rubber Company su progetto del tenente dell'esercito Lloyd Peddicord. La chiglia era costruita in tela con struttura centrale in legno multistrato per il paramezzale, costole basse e bagli dalla superficie larga, allo scopo di irrigidire il pagliolato di superficie piana. Il peso a vuoto era di 95 Kg e poteva ospitare fino a 7 operatori equipaggiati. La propulsione era manuale tramite pagaia. L'LCRL consisteva nella sua versione più lunga.

 

Lo scopo principale fu il trasporto veloce e leggero di superficie, possibile sia come spola in mare, sia sotto costa e fluviale. Il battesimo del fuoco avvenne con l'imbarco nei sommergibili USS Argonaut e USS Nautilus, i quali ebbero il compito di sbarcare il 2° Battaglione Raider dei Marines nel raid di makin Island nel 1942, nella prima ondata d'invasione nella battaglia di Arawe l'anno successivo e nello sbarco anfibio nella battaglia di Tarawa. Natanti molto simili vennero sviluppati anche dalle forze dell'asse.

 

 

La fine del conflitto permise di approfondire i molti aspetti di quest'imbarcazione poco convenzionale, mettendone in chiara luce le grandi potenzialità e le pesanti limitazioni. Le potenzialità in questione riguardarono la versatilità d'impiego di gran lunga superiore a qualsiasi altro mezzo galleggiante, il costo estremamente basso e la semplicità costruttiva. Il tallone d'Achille fu la vulnerabilità, che ne poteva causare la perdita non solo durante gli scontri armati ma anche da qualsiasi impatto con oggetti taglienti o appuntiti incrociati durante la navigazione. Un altro aspetto che venne preso seriamente in considerazione fu l'autonomia di spostamento e la meccanizzazione della navigazione, unita alla possibilità di vendita (e quindi di guadagno) anche nel mercato civile, come soluzione economica per la navigazione da diporto.

Per combattere la supremazia americana della Goodyear nel settore, in Gran Bretagna si specializzò nel soccorso e salvataggio la RFD, azienda nata nel 1919 per la costruzione di zattere da imbarcare su aerei, mentre in Francia la Zodiac, nata nel 1945, passò dalla produzione di zattere ai primi kayak pneumatici e catamarani.

Nei primi anni '50, la Zodiac fu la prima ad applicare allo specchio di poppa del piano centrale calpestabile uno dei primi motori fuoribordo fissi. L'accostamento dei fuoribordo ad un battello pneumatico a struttura rigida (ottenuta mediante l'inserimento di un paramezzale interno, madieri e una poppa rigida chiusa) sorprese per prestazioni, in quanto la forma stessa dell'opera viva, vista nella sezione maestra, compone un involontario profilo ad ala di gabbiano in velocità dislocante ed un assetto da trimarano a velocità di planata. In dislocamento permetteva una notevole stabilità al rollio e un notevole mantenimento di rotta, mentre in planata l'effetto di una struttura rigida dava tutti i suoi frutti positivi. I numeri di vendita per la Zodiac in Europa furono talmente elevati da concedere la produzione sotto brevetto alla britannica Humber.

In Italia, per esempio, la progettazione e la produzione dei gommoni venne portata avanti da Pirelli, Novamarine, Gommorizzo, Ellesse (fornitore di battelli per la Croce Rossa Italiana e per la Protezione Civile Italiana) e Asso.

 

Cambiarono progressivamente i materiali, sostituendo il legno con la vetroresina e più avanti con l'alluminio. Il tubolare passò dalla costruzione in gomma al PVC e Hypalon, i quali ne aumentarono sensibilmente la resistenza. Inoltre il tubolare venne compartimentato in sezioni isolate internamente, in modo da garantire la galleggiabilità in caso di foratura o squarcio in un determinato punto. Il gonfiaggio non avvenne più manualmente ma attraverso compressori esterni o bombolette di CO2, il che ne facilitava l'impiego in situazioni limite.

Tutte queste innovazioni permisero ai SIB di poter solcare il mare aperto autonomamente, pur con tutte le limitazioni del caso. Venne imbarcato su piattaforme in motovedette e pattugliatori già gonfiato e “armato”, utilizzato non più come zattera ma come vero e proprio natante per azioni di avvicinamento e pattugliamento intorno all'unità madre. Da allora divenne il mezzo adatto alle unità sommozzatori sia civili e militari e, per i primi, un vero e proprio natante da diporto costiero o un tender per gli yacht di lusso. Da allora, la tecnica dei gommoni puri rimase pressochè invariata fino ai giorni nostri.

 

Dal punto di vista militare, i gommoni costituirono ben presto una dotazione necessaria alle forze da sbarco e alle operazioni anfibie. Uno tra i migliori natanti tuttora ampliamente utilizzato da numerose marine in tutto il mondo è lo Zodiac Milpro, utilizzato in America dall'US Navy, US Army e dall'US Marine Corps come F470 CRRC.

 

 

Il Combat Rubber Raiding Craft ( o Combat Rubber Reconnaissance Craft) è un SIB normalmente stivato in gusci cilindrici nel ponte delle navi o in speciali gavoni esterni nei sottomarini, presentato e utilizzato dal 2002. La struttura si gonfia in 40 secondi e si compone di un tubolare in Hypalon con una copertura in ArmourFlate (brevettato da Zodiac) resiste alle armi di piccolo calibro; diviso in otto sezioni dotate di valvole, in grado di distribuire la riserva di aria tra le sezioni integre e isolando la sezione danneggiata. Ulteriori due camere poste sotto i parapetti, con lo scopo di ammortizzare l'impatto con le onde e rendere più comoda la navigazione per gli operatori, nonché una riserva extra di aria in caso di due sezioni danneggiate. Un ulteriore cuscino d'aria raccorda il tubolare ad uno scafo a V in tela, quest'ultimo sagomato da un paramezzale e madieri in legno compensato. Il gavone ricavato sotto la struttura di sostegno poppiera in alluminio è sufficiente per alloggiare un serbatoio da 22 l o 68 l di carburante,

Il natante è omologato per il trasporto di 6 operatori con equipaggiamento bellico completo e due operatori addetti alla navigazione.

La propulsione termica (qualora si renda necessaria) può variare, ma sostanzialmente i propulsori più usati sono uno o due motori Evinrude E55, FB 2 tempi 2 cilindri in linea da 55 cv a 5500/6000 rpm, alesaggio 91 mm x corsa 66 mm, 863 cc di cilindrata, iniezione diretta MFE (multicarburante, capace di bruciare benzina, cherosene e combustibile aeronautico) gestita tramite centralina ECU. La caratteristica di questo motore è la silenziosità, necessaria durante le operazioni di infiltrazione, e la possibilità di schermare ermeticamente i collettori di aspirazione in modo da poter sbarcare il motore (ed il battello di conseguenza) da sottomarini in immersione. L'elica è tri-pala intubata, al fine di garantirne la protezione in caso di urto e diminuirne le vibrazioni, mentre il comando è a barra con accelleratore e invertitore a controllo elettronico. Il piede a è dotato di Trim. Alcune fonti vedono lo Zodiac equipaggiato con motori Johnson di potenza similare.

La lunghezza è di 4,7 m per una lunghezza di 1,9 m e un peso a vuoto di 146 Kg, con una capacità di trasporto di 1250 Kg circa compreso il motore, il personale e la riserva di carburante.

 

 

 

Il gommone, grazie alle sue caratteristiche, confermò la bontà nel ruolo di salvataggio. A questo scopo si specializzò per esempio la Solas, Avon e la Inshore Lifeboat Center per la Royal Nation Lifeboat Institution britannica oltre ai costruttori delle famose classi Arancia, XP, e Y.

 

 

La classe Arancia è l'IRB (inflatable Rescue Boat) più semplice e costruito dalle Arancia Industries in Nuova Zelanda ed in servizio in Gran Bretagna e in Irlanda dal 2001. Il peso è di 165 Kg, una lunghezza di 3,88 m e una larghezza di 1,73 m. La motorizzazione è essenziale, costituita da un FB Mariner Magnum da 30 cv, 2 tempi a carburazione con elica tri-pala, 490 cc di cilindrata con comando a barra, consumo di 7,27 l/h; il quale lo spinge ad una velocità di 30 nodi. La capacità di imbarco è di 8 persone.

Le classi X e XP sono prodotte dalla Avon con il nome commerciale di Rover 280, senza propulsione propria, sono usati come tender per le navi da salvataggio della classe Trent e successivamente sostituite dalla classe Y.

 

 

La classe Y sono tender autopropulsi imbarcati sulle navi della classe Severn, Tamar e dalla classe Arun, posta in disarmo. Come la classe X e XP, possiede un tubolare in PVC con chiglia rigida in vetroresina; la lunghezza è di 3 m. La motorizzazione è un FB Mariner Marathon con comando a barra da 15 cv, 406 cc di cilindrata, 2 tempi a carburazione con elica tri-pala, consumo di 7,26 l/h, capace di spingerlo a 25 nodi.

Modificato 11 Aprile 2018 da Rommel