BTR-152

[Rommel]

BTR-152

 

La Seconda Guerra Mondiale mise in chiaro, a fine conflitto, le carenze tecniche di alcuni stati legati ancora a vecchi concetti di guerra, per la precisione di mobilità. È il caso dell'Unione Sovietica, ritrovatasi a fine conflitto con i resti di quelli che erano aiuti militari alleati, primi concetti nazionali di carri armati e un esercito perlopiù appiedato, tralasciando i mezzi leggeri. In una ipotetica guerra che avrebbe visto al fronte USA e URSS, la proiezione di forza terrestre avrebbe giocato un ruolo fondamentale al pari di quello aereo, tanto da far riconoscere l'esigenza di APC da produrre su larghissima scala a basso costo da affiancare ai reggimenti corazzati, che garantissero protezione contro le armi leggere ma soprattutto economici e duttili.

 

 

L'incarico progettuale fu portato avanti dalla ZiS nel 1946 negli stabilimenti moscoviti a cura dell'ingegnere Boris Michailovich Fitterman. K. M. Androsov, A.B. Petrenko, V.F. Rodionov e P.P. Chernyaev, prendendo come ispirazione le blindo semicingolata tedesca SdKfz 251s catturate durante il conflitto. La base di partenza fu il camion ZiS 151, molto poco capace nel fuoristrada; il principio della SdKfz 251s avrebbe previsto l'adozione di una cingolatura del secondo e terzo asse mantenendo l'asse anteriore gommato e sterzante. Nulla di ciò fu adottato a causa di un eccessivo costo di realizzazione e manutenzione; venne perciò equipaggiato con gomme create ad hoc per il fuoristrada (rinunciando alle gomme gemellate di matrice stradale) che non migliorarono le prestazioni. Venne completamente ripensata la scocca esterna, ricalcando il modello tedesco, venne mantenuto il cielo aperto del vano truppa, soluzione discutibile che esponeva gli occupanti agli attacchi aerei e alle schegge. Il motore restò praticamente immutato, leggermente potenziato per sopperire al peso della blindatura ma sostanzialmente insufficiente dato il compito del mezzo e dal medesimo rapporto peso/potenza. Il progetto mutò in produzione seriale, con il nome di BTR-152. Entrò in servizio nell'Armata Rossa nel 1950 in tutti gli ambiti come APC armato, comando, antiaereo, ambulanza, mortaio, ecc. Cessò la produzione nel 1962, mentre fu progressivamente sostituito dal moderno, anfibio e prestazionale BTR-60 dagli anni '60 agli anni '70. Rimase attivo come ambulanza e stazione radio mobile fino al 1993 quando fu definitivamente radiato. Sebbene afflitto da pesanti carenze tecniche, fu comunque prodotto in circa 15000 esemplari (di cui circa 8600 prodotte in URSS) in ben 12 varianti (più una versione nazionalizzata cinese come Type 56) ed esportato in tutti i paesi del Patto di Varsavia, ad Israele, Libia, Somalia, Egitto, Libano, Angola, Mali, Yemen, Cambogia, Congo, Cuba, Guinea-Bissau, Sudan, Tanzania, Uganda, Zimbawe e Vietnam.

 

 

I BTR-152 parteciparono alla Rivoluzione Ungherese nel 1956, dove furono seriamente danneggiati e distrutti da molotov lanciate dagli insorti dentro il vano truppa; durante la Guerra dei Sei Giorni dove l'esercito israeliano catturò circa 1000 veicoli egiziani e siriani; durante la Prima Guerra Civile in Chad in arsenale al Fronte di Liberazione Nazionale, durante il conflitto Libico-Chad dove i BTR libici furono distrutti dai tiri diretti degli AML-90 della Legione Straniera francese accorsi in supporto al Chad. I BTR del Mozambico furono distrutti dai campi minati e dai bombardamenti dell'aviazione rodesiana.

 

MOTORE

 

Il motore è medesimo dello ZiS 123, un 6 cilindri in linea raffreddato a liquido, alimentazione benzina a doppio carburatore, con potenza di 110 cv a 3000 rpm. Fu sostituito dallo ZiL 137K.

 

CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

Il cambio era manuale 5 marce con overdrive + Rm, seguito da un differenziale centrale bloccato a due velocità, il quale conferiva la trazione integrale 6x6. Su tutti e tre gli assi le sospensioni erano a balestra con ammortizzatore idraulico ed equalizzazione tramite barra di torsione al treno posteriore, mentre i freni erano tutti a tamburo.

Le ruote furono dotate di gommatura all terrain ma non antiforatura, le quali non apportarono nessun beneficio rispetto alle gemellate stradali munite di catene. Come modifica su particolari versioni furono adottati i primi sistemi di gonfiaggio e regolazione CTIS che, sebbene aiutasse nella percorrenza in terreni difficoltosi, non poteva sostituire il treno cingolato del mezzo tedesco di ispirazione.

La velocità massima raggiungibile era di 75 Km/h, con un'autonomia di circa 650 Km e un serbatoio da 300 L.

 

CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA

 

Come accennato, il tutto si basava sullo chassis dello ZiS 151, con il lungo cofano motore anteriore seguito dalla cabina di guida aperta superiormente e il vano truppe posteriore, anch'esso aperto. Tra le modifiche apportate vi furono il paraurti in acciaio dalla forma più fuoristradistica e la riduzione della superficie vetrata anteriore tramiti pannelli ribaltabili (con movimento manuale esterno). Il vano truppa non disponeva di vetrature ma erano presenti tre feritoie per lato per permettere agli occupanti di aprire il fuoco da una posizione protetta, ed era comunicante con la cabina di guida. Fu posta protezione anche al bocchettone di rifornimento, tralasciando però la protezione del treno di rotolamento e dello spazio creato tra le ruote e i parafanghi, i quali esponevano le parti sensibili del motore al fuoco nemico. Anteriormente fu inclinata la calandra, ponendo a protezione dei radiatori una blindatura ripiegabile “a persiana”, che veniva chiusa durante gli inserimenti in zone di conflitto; Sebbene teoricamente affidabile, non venne mai utilizzata serrata in quanto causava il surriscaldamento del motore. Le porte di accesso alla cabina erano due, mentre posteriormente un portellone il quale sorreggeva la ruota di scorta (non protetta) permetteva lo sbarco o l'imbarco della truppa. Lo chassis era a longheroni e traverse, senza blindatura sottoscocca. Superiormente veniva ripiegato un telone protettivo dalle intemperie e, solo successivamente e solo su 200 modelli, venne deciso di chiuderlo con una corazzatura di 10 mm. Al suo interno, vi erano anteriormente due posti per il pilota e il comandante/operatore radio su sedili non ammortizzati, mentre posteriormente la truppa sedeva su panche in legno vincolate al pavimento piano, con una capienza di 18 soldati.. Tra gli accorgimenti presi per migliorare la guidabilità vi fu un periscopio per il pilota che poneva rimedio alla marcia con le blindature del parabrezza abbassate, che causavano una scarsa visuale esterna; furono sostituite le vetrature con vetri antiriflesso, adatte all'utilizzo dei visori infrarossi e su alcuni modelli vennero inserite molto blande soluzioni anti-NBC.

La scocca esterna aveva una blindatura in acciaio saldato dallo spessore variabile dai 13,5 mm anteriori, 9 mm sui fianchi e solamente 4 mm sul retro e nel sottoscocca. Il mezzo aveva una lunghezza di 6,55 m, una larghezza di 2,32 m e un'altezza di 2,04 m in assenza di armamento, altezza da terra di 30 cm. Il peso si attestava sulle 9,9 t.

Il veicolo fu sviluppato in molte varianti:

BTR-152A, realizzato nel 1951 come antiaereo di supporto al fuoco;

BTR-152S, destinato come comando artiglieria e dotato di impianti radio maggiorati;

BTR-152B, realizzato dal 1952 e dotato di verricello anteriore elettrico da 5 t con un cavo di 70 m;

BTR-152C, allestito come radiomobile;

BTR-152V, realizzata nel 1955 e dotata di CTIS, con lunghezza aumentata a 6,83 m e velocità ridotta a 65 Km/h;

BTR-152D, prodotta sulla base del 152V ma con l'equipaggiamento del 152A;

BTR-152V1, prodotta dal 1957 con CTIS più efficiente e vetrature apposite per l'uso di visori notturni;

BTR-152V2 e 152V3, upgrade di tutti i mezzi sopraelencati allo standard 152V1, istallazione di emettitori infrarossi a fianco ai fanali;

BTR-152U, stesso allestimento del 152S su scafo 152V1e facilmente riconoscibile dal vano truppa chiuso e rialzato rispetto al livello cabina, spesso accoppiato a rimorchi per il traino di materiale o gruppi elettrogeni;

BTR-152E, stesso allestimento del 152A su scafo 152V1;

BTR-E152V, prototipo non realizzato, avente un'importante modifica strutturale all'asse centrale, portato al centro del mezzo per eliminare in notevole l'interasse con il primo asse;

BTR-152K, dotato di tetto superiore corazzato ma con capienza ridotta a 2 operatori e 13 soldati. Fu utilizzato come base per la versione anti-NBC e ambulanza, con filtraggio dell'aria esterna e ventilazione interna;

TCM-20, versione israeliana, realizzata adattando i veicoli siriani ed egiziani catturati.

Tra i vari allestimenti, fu creata la versione attrezzata per il superamento di campi minati anticarro. Come veicoli del genio e trattori d'artiglieria nell'esercito polacco.

 

 

ARMAMENTO

La dotazione standard era una mitragliatrice SGMB da 7,62x39 mm montata su braccio snodato al centro del parabrezza con angolo di inclinazione di 45° D/S, alzo massimo di 24° e depressione di -6°, con riserva di 1250 colpi; come opzione poteva dotarsi di ulteriori due mitragliatrici del medesimo tipo sopra il tetto (per le versioni dotate di tetto blindato). In alternativa poteva essere istallata una mitragliatrice SdhK 1938/46 da 12,7 mm o una KPV da 14,5 mm con riserva di 500 colpi e principalmente usata a scopo antiaereo. Per l'appoggio al fuoco, era possibile trainare un rimorchio armato con torretta binata o quadrinata (ZPTU2 o ZPTU4) con mitragliatrici KPV da 14,5 mm, con armi ad azionamento manuale tramite un solo operatore e con una scorta di 2400 colpi. La medesima torretta venne montata anche all'interno del vano truppa, limitando il numero di operatori a 8 per la ZPTU2 e a 5 per la ZPTU4. L'alzo di quest'ultima era di 80°, con una depressione di -5°. nel 1980, il sistema fu rielaborato dagli egiziani, con l'adozione di una torretta M58 e 4 mitragliatrici da 12,7 mm DshK 1938/46.

La versione israeliana si basava sui mezzi egiziani e siriani, montando però sul vano truppa una torretta binata TCM-20 con cannoni da 20 mm.

 

 

https://www.militaryfactory.com/armor/detail.asp?armor_id=397

https://it.wikipedia.org/wiki/BTR-152

www.MilitaryFactory.com

 

[vorthex]

articolo come sempre interessante! non pensavo fosse un mezzo dalle caratterische così medicori.

[Rommel]

Mi son dannato a cercare qualche lato positivo ma niente.. giuro che mentre scrivevo l'articolo, pensando alle potenzialità che avrebbe avuto con un attimo di criterio progettuale, mi scendeva la depressione. Peccato perchè poteva essere un'ottima base anticipando di molto nel tempo i concetti MRAP, ma la scelta di un mezzo altamente economico da schierare in grandissimo numero (haimè) dimostrò fin da allora che era una scelta fallimentare.