LeTourneau Overland Train

[Rommel]

LeTourneau Overland Train

 

Ci sono invenzioni difficili da credere, cose realizzate e finanziate dagli stessi governi che sembrano uscite dalla mente di un bambino piuttosto che da esigenze militari e civili ben specifiche. Dagli aerei cargo mostruosamente grandi a piattaforme petrolifere off-shore come palazzi in una metropoli. Ma nessuno avrebbe mai immaginato un treno che corresse fuori dai binari lungo gli spazi sterminati dell'America. O almeno.. nessuno prima del 1950.

l'Azienda LeTourneau texana, specializzata in attrezzature pesanti per il movimento terra, ideò nel 1950 la trasmissione diesel-elettrica multi ruota; in poche parole, l'applicazione pratica della trazione ferroviaria a veicoli concepiti per operare al di fuori dei binari. La richiesta di tali veicoli era dettata da diversi fattori: il trasporto pesante via nave era lento e limitato alle destinazioni costiere, il trasporto via treno non era per nulla capillare e suscettibile alle condizioni stagionali e atmosferiche (ghiaccio nei binari, cumuli di neve lungo la linea, tempeste e interruzioni di corrente ecc.) e il trasporto aereo non aveva un'efficienza tale come ai giorni nostri, oltre che al vincolo ferreo dei limiti di peso. Il trasporto di grandi strutture doveva essere frazionato e distribuito tra i vari mezzi fino al raggiungimento della destinazione. L'insieme delle idee portarono alla creazione del primo Overland Train, il VC-12 “Tourna Train”.

 

 

Fu sviluppato in 3 anni e nel 1953 iniziò la fase di test; conobbe una certa celebrità nelle distese dell'Alaska, dove percorse piste non battute lontane dalla linea ferroviaria, con il medesimo carico di un treno ma con i costi d'esercizio di un'intera flotta di camion. Dopo il successo ottenuto fu presentato ai rappresentanti dell'US Army del TRADCOM (Transportation Corps Research and Denvelopment Command), fu seguito della soddisfazione generale ma il mezzo, costruito in un solo esemplare, non fu scelto dall'esercito sebbene i test proseguirono per tutto l'anno seguente.

Nella tecnica, il convoglio era costituito da una motrice (il cuore energetico di tutto il treno di rotolamento), caratterizzata da un chassis a longheroni, una cabina avanzata ospitante 4 persone, un'imponente cisterna di diesel nel retro cabina che andava ad alimentare il gruppo elettrogeno principale. L'elettricità prodotta andava ad alimentare i motori elettrici, posizionati nei singoli mozzi delle ruote, tramite ingranaggi riduttori. I 3 rimorchi che seguivano avevano tutti 2 assi e pesavano 20 t l'uno, essi avevano un ruolo attivo in quanto la trasmissione elettrica alimentava ogni singolo rimorchio nella stessa modalità in cui alimentava la motrice. Il risultato fu che il convoglio iniziale (una motrice più tre rimorchi) lavorava come un unico pianale, garantendo una trazione 16x16 costante senza complessi cardani meccanici e perdite di potenza; ma la genialità del progetto fu che, più rimorchi si potevano agganciare, più la capacità trattiva aumentava, non ponendo limiti ne alla lunghezza ne al numero di rimorchi agganciabili, fatta eccezione per la “sete” di energia elettrica. Alla luce di ciò il VC-12 venne allungato con ulteriori 4 rimorchi e potenziato il gruppo elettrogeno. Il “Tourna Train” definitivo arrivò ad essere un 32x32 capace di trasportare 140 t. Il primo motore utilizzato fu un Cummins VT12 da 500 cv a 1800 rpm, il secondo fu sempre un Cummins portato a 1000 cv.

 

 

 

Contemporaneamente venne creata una macchina ottimizzata per l'impiego sulla neve, avente la stessa tecnologia ma senza la trasmissione dell'energia elettrica ai rimorchi, di fatto svolgendo il puro ruolo trattivo. Il modello in questione fu il TC-264 “Sno-Buggy”, di fatto una mostruosa motrice avente 4 ruote maggiorate gemellari, per un totale di 8 pneumatici dal diametro di 3 m dedicati al suolo innevato. Sebbene ingombrante e molto poco maneggevole, fu inviato in Groenlandia per una sessione di test. La trasmissione elettrica rimase invariata rispetto al VC-12, il gruppo elettrogeno venne sostituito con Allison V-1710 a butano. Anch'esso fu proposto, apprezzato ma respinto dalle forze armate, al pari del primo veicolo.

 

 

L'US Army non restò insensibile all'idea di sviluppare e dotarsi di un Overland Train per vari motivi:

1. durante i primi anni della Guerra Fredda fu istallata la DEW (Distant Early Warning), una catena radar da ben 78 siti in grado di rilevare qualsiasi intrusione aerea o attacco nucleare nel suolo americano e canadese. Tutti i siti in Alaska erano difficili da raggiungere e necessitavano di costanti rifornimenti in ogni condizione climatica, i tratti di mare erano spesso ghiacciati ostacolando i rifornimenti via nave;

2. avere un lanciatore multiplo per i missili Caporal, in grado di spostarsi per il paese senza grandi problematiche geografiche;

3. Un veicolo che recuperasse i natanti da sbarco lungo la costa e li trasportasse in siti manutentivi anche distanti dai porti;

4. avere un trattore capace di recuperare i bombardieri strategici accidentati atterrati fuori dalle piste.

 

Venne deciso il finanziamento alla LeTourneau del programma da parte dell'esercito, più precisamente per un veicolo che sapesse integrare le soluzioni tecnologiche all'avanguardia del VC-12 con la brutale potenza dello “Sno-Buggy”. A pesare sulla decisione ci fu la commissione di un mezzo da parte della Alaskan Freight Lines Inc., a sua volta incaricata per la gestione dei trasporti e rifornimenti dalla Western Electric Co., la prime contractor per la realizzazione della linea difensiva DEW. Il problema consisteva proprio nel far transitare lungo tutto il Canada fino in Alaska 500 t di materiale, necessario alla costruzione degli impianti. I requisiti dettati alla Letourneau combaciavano con le specifiche geografiche del nord-canadese: capacità di trasporto di 150 t nette, affrontare salite montane senza particolare sforzo, guadare corsi d'acqua profondi 1,2 m a temperature di -68°C. Il 17 febbraio 1955 fu realizzato il VC-22 “Sno-Freighter”, dopo soli 43 giorni dalla commessa e con tutte le fasi di verniciatura finite entro il mese. Esso fu il primo veicolo estremamente pesante a raggiungere l'oceano artico partendo dagli Stati Uniti.

 

 

Noto anche come Cross-Country Freighter, ha servito bene per tutto l'anno finchè, l'anno seguente, si incendiò distruggendo il generatore centrale, a causa di una discesa impostata male dal pilota (senza l'ausilio dei freni, i motori elettrici hanno funzionato da generatori sovraccaricando il sistema; l'inerzia dei rimorchi ha fatto il resto) causandone la distruzione. I resti della motrice furono comprati da un privato (Bobby Miller) nel 1968 per 25000 dollari, successivamente rivenduto ad un altro privato (John Reeves) ed esposto ai turisti.

L'unità termica era costituita da due motori da 400 cv Cummins NVH-12BI, con trazione 24x24, 5 rimorchi per un totale in lunghezza di 84 m e 170 t di carico netto.

I risultati incoraggiarono l'esercito americano ad andare avanti con i finanziamenti, arrivando a stabilire le prerogative del mezzo che prese il nome ufficiale di LCC-1 (Logistical Cargo Carriers) o YS-1 “Army Sno-Train”.

 

 

Se la versione precedente poteva avere le fattezze di un mostro su ruote, l'LCC-1 riusciva a far impallidire anche i più audaci monster truck odierni. Allo scopo di aumentare la mobilità (nota dolente di ogni mezzo fin qui costruito) si decise di dividere in segmenti l'unità motrice tramite un giunto cardanico, quello che a posteri verrebbe definito “dumper multi-trailer”. I requisiti iniziali imponevano un trasporto di materiale pari a 45 t in ogni condizione, compresa quella desertica; fu creato nel 1956 e, una volta approvato, fu collaudato nel Michigan e successivamente inviato in Groenlandia fino al 1962, anno della fine dei lavori per la DEW Lines. Il mezzo si componeva di una cabina primaria ospitante 3 operatori con i relativi scomparti per il riposo, cucina (grezza) e servizi igienici. Dall'altra parte del cardano vi erano tutti i gruppi generatori e i serbatoi di carburante. La configurazione a 3 rimorchi prevedeva la trazione 16x16, con le stesse ruote dello Sno-Freighter dal diametro di 3 m uguali per tutta la linea di trasmissione. Per l'aggancio del pesante timone dei rimorchi, la motrice fu dotati di un argano posizionato su un telaio a L, alimentato e comandato dalla cabina. L'alimentazione era fornita da 2 gruppi elettrogeni, costituiti da motori Cummins VT-12 da 600 cv l'uno. Fu abbandonato a fine servizio vicino al polo nord-canadese, ora in mostra al Yukon Trasportation Museum in Canada.

La leggenda degli Overland Train però non finisce qui: i requisiti dell'US Army aumentarono chiedendo un mezzo sempre più grande, sempre più lungo e sempre più folle. E la LeTourneau il mezzo più folle glielo diede. Il TC-497 Mark II.

 

 

Tuttora detentore del record per il mezzo gommato più lungo della storia, fu costruito nel 1958 con modifiche che gli permisero di non avere limiti alla lunghezza e al peso complessivo trainato al costo di 3,7 milioni di dollari. Innanzitutto, la centrale energetica non era più vincolata alla motrice come in tutti i mezzi precedenti: infatti nell'unità di testa vi era la cabina di guida e un gruppo elettrogeno principale. In un rimorchio “tender”, agganciabile in ogni punto del convoglio, c'erano ulteriori 3 gruppi elettrogeni. I 4 gruppi di energia non consistevano più nei classici motori a benzina, diesel o butano, ma in turbine a gas Solar MC-10 (CAT) da 1170 cv l'una.

 

 

Per raggiungere un buon rapporto di peso e potenza, tutta la struttura fu realizzata in alluminio saldato. L'altra grande innovazione fu il sistema di sterzo: nell'LCC-1 si notò come i rimorchi viravano in maniera passiva, cioè se la motrice schivava un ostacolo era possibile che parte dei rimorchi non seguissero la scia andando a collidere. Nel MKII fu risolto dotando ogni rimorchio, composto da 4 ruote, di 2 organi di sterzo controllati direttamente dalla cabina; questo per consentire a tutto il convoglio di ruotare nel medesimo punto e con il medesimo grado in cui avrebbe virato la motrice, stile “serpente”. Il limite del sistema consisteva nell'effettuare questa manovra a basse velocità e la si poteva attuare solamente in maniera manuale. La motrice ora contava su 6 ruote non articolate, in quanto il complesso sterzo sostituiva in maniera ottimale eventuali collegamenti cardanici. La compattezza dei gruppi elettrogeni permise l'alloggiamento di 6 persone con servizi dedicati, zona notte e cucinino. Essendo studiato per operare nei deserti e nelle lande gelide, particolare cura fu posta nel sistema di climatizzazione/riscaldamento. Data l'imponenza del mezzo, per la navigazione terrestre furono istallate antenne radio e un radar sopra la cabina. La cisterna era divisa tra motrice e tender, per un totale di 30000 l di combustibile e un'autonomia da 560 a 640 Km circa a 32 Km/h (nulla esclude però che altri eventuali rimorchi cisterna potessero essere agganciati al convoglio, togliendo limiti all'autonomia).

In quanto a dimensioni, il convoglio presentato possedeva 11 rimorchi, una motrice e un tender, per una trazione 54x54, una lunghezza di 174 m, 300 t di peso più ulteriori 150 t trasportabili.

L'esercito confermò le specifiche nel 1960, l'assemblaggio iniziò nel '61 e nel 1962 cominciò la fase di test; venne inserito nell'ambito del progetto LONTRA come “Overland Train Terrain”. Presto sarebbe entrata in servizio una tra le più straordinarie macchine belliche se non che.. il “nemico arrivò dal alto”.

In quegli anni infatti, la Sikorsky, nota azienda produttrice di elicotteri, presentò il sorprendente S-64, la cosiddetta “gru volante”. Le sue doti di flessibilità, velocità, potenza, costi ridottissimi di esercizio e (non di meno) la capacità di volare, non solo resero obsoleto l'Overland Train “dal giorno alla notte”, ma segnò nuovi standard per il trasporto pesante tattico anche nei decenni a venire. Il TC-497 fu battuto all'asta ad un privato per 1,4 milioni di dollari, restaurato ed esposto in Arizona; tutti i rimorchi vennero demoliti.

Fu così che si concluse la breve ma curiosa storia di questi giganti appartenuti alla fantasia di un tempo in cui nulla poteva ostacolare la corsa al sempre grande, sempre più potente e sempre più folle.

 

Eric C. Orlemann 2001 “ LeTourneau Earthmovers ”,

https://it.wikipedia.org/wiki/Overland_train

http://www.unusuallocomotion.com/pages/locomotion/letourneau-land-trains.html

https://www.warhistoryonline.com/military-vehicle-news/the-gigantic-180-meter-long-us-army-land-trains-of-the-1950s.html/3

http://www.huffingtonpost.com/john-geoghegan/off-the-railspart-ii_b_2450444.html

http://www.taringa.net/posts/autos-motos/4080855/LeTourneau-Overland-Train-el-mayor-ferrocarril-con-ruedas.html

Modificato 19 Agosto 2017 da Rommel

[Stanag95]

Guarda secondo me l'esercito ha voluto solo "sondare" il terreno per vedere fino a dove sarebbe arrivato questo programma. L'idea e lo scopo non erano male ma in pratica era una macchina totalmente inutile.

D'accordo nel voler sostituire navi, treni e aerei, ma dove avrebbe dovuto circolare tale mostro?

L'asfalto era da escludere, in quanto comunque avrebbe occupato l'intera strada comportando l'annullamento di qualunque vantaggio. Avrebbe significato chiudere la circolazione o quantomeno rallentare il traffico in modo terrificante comportando elevate perdite economiche in quanto altri trasporti sarebbero stati bloccati.

A livello tattico sinceramente sarebbe stato ancora peggio.

Per il trasporto di missili tattici atomici non mi sembra un granché.

Un mastodontico convoglio ruotato individuabile da decine e decine di km.

Avrebbe operato sul territorio USA è vero, ma ci vuole anche un minimo di "mimetismo".

Tolto il fattore tattico vorrei tornare sul suo utilizzo primario, ovvero il trasporto. Eliminato il trasporto per via asfalto cosa rimane? Il campo aperto, bene. Avrebbe significato dove tagliare per campi, ranch, case comuni, edifici vari e altri ostacoli naturali e non.

Per me è stato un progetto fallito sul nascere.

Peggio dei super tank di Adolfino.

Comunque non mi trovo D'accordo con il tuo discorso di apertura sulle piattaforme offshore.

Non ci vedo niente di stupido e megalomane.

Se sono così un motivo ci sarà e di certo fanno il loro dovere a differenza di questo "coso".

[Stanag95]

Guarda secondo me l'esercito ha voluto solo "sondare" il terreno per vedere fino a dove sarebbe arrivato questo programma. L'idea e lo scopo non erano male ma in pratica era una macchina totalmente inutile.

D'accordo nel voler sostituire navi, treni e aerei, ma dove avrebbe dovuto circolare tale mostro?

L'asfalto era da escludere, in quanto comunque avrebbe occupato l'intera strada comportando l'annullamento di qualunque vantaggio. Avrebbe significato chiudere la circolazione o quantomeno rallentare il traffico in modo terrificante comportando elevate perdite economiche in quanto altri trasporti sarebbero stati bloccati.

A livello tattico sinceramente sarebbe stato ancora peggio.

Per il trasporto di missili tattici atomici non mi sembra un granché.

Un mastodontico convoglio ruotato individuabile da decine e decine di km.

Avrebbe operato sul territorio USA è vero, ma ci vuole anche un minimo di "mimetismo".

Tolto il fattore tattico vorrei tornare sul suo utilizzo primario, ovvero il trasporto. Eliminato il trasporto per via asfalto cosa rimane? Il campo aperto, bene. Avrebbe significato dove tagliare per campi, ranch, case comuni, edifici vari e altri ostacoli naturali e non.

Per me è stato un progetto fallito sul nascere.

Peggio dei super tank di Adolfino.

Comunque non mi trovo D'accordo con il tuo discorso di apertura sulle piattaforme offshore.

Non ci vedo niente di stupido e megalomane.

Se sono così un motivo ci sarà e di certo fanno il loro dovere a differenza di questo "coso".

Scusate non so per quale motivo ha inviato due volte la risposta, chiedo umilmente venia.

Modificato 24 Novembre 2017 da Stanag95

[Rommel]

Guarda secondo me l'esercito ha voluto solo "sondare" il terreno per vedere fino a dove sarebbe arrivato questo programma. L'idea e lo scopo non erano male ma in pratica era una macchina totalmente inutile.

D'accordo nel voler sostituire navi, treni e aerei, ma dove avrebbe dovuto circolare tale mostro?

L'asfalto era da escludere, in quanto comunque avrebbe occupato l'intera strada comportando l'annullamento di qualunque vantaggio. Avrebbe significato chiudere la circolazione o quantomeno rallentare il traffico in modo terrificante comportando elevate perdite economiche in quanto altri trasporti sarebbero stati bloccati.

A livello tattico sinceramente sarebbe stato ancora peggio.

Per il trasporto di missili tattici atomici non mi sembra un granché.

Un mastodontico convoglio ruotato individuabile da decine e decine di km.

Avrebbe operato sul territorio USA è vero, ma ci vuole anche un minimo di "mimetismo".

Tolto il fattore tattico vorrei tornare sul suo utilizzo primario, ovvero il trasporto. Eliminato il trasporto per via asfalto cosa rimane? Il campo aperto, bene. Avrebbe significato dove tagliare per campi, ranch, case comuni, edifici vari e altri ostacoli naturali e non.

Per me è stato un progetto fallito sul nascere

La storia non si fa ne con i se, ne con i ma, però se la Sikorsky non creava l'S-64 l'esercito aveva in programma la sua adozione. Come detto nell'articolo, bisogna capire il contesto nel quale gli Overland train naquero: gli aerei cargo non erano capaci come quelli odierni, le navi non portavano merci nell'entroterra in mezzo alle zone desertiche e la creazione di linee ferroviarie comportava un eccessivo dispendio di soldi ed era sempre troppo limitato.

Certo, non era per nulla un veicolo destinato ad operare nell'asfalto e se solo questo era il problema gli australiani fanno scuola. Doveva attraversare in lungo tundre e deserti, senza possibilità di rifornimento dove non vi era anima viva.

Il mimetismo poi non serviva, visto che non era chiamato ad operare al fronte ma nelle retrovie delle retrovie in patria. sarebbe tornato molto utile però se, in caso di conflitto, si sarebbero dovuti trasportare batterie di missili dalle fabbriche ai lanciatori, o per esempio trasportare centinaia di tonnellate di proiettili navali dalle fabbriche in Texas ai porti della California.

Per il passaggio attraverso ostacoli naturali, era progettato appositamente per farlo. Per il passaggio attraverso ranch e campi beh.. erano gli anni '60 e '70. l'agricoltura non era minimamente come quella odierna e in piena Guerra fredda i problemi erano ben altri.

 

Comunque non mi trovo D'accordo con il tuo discorso di apertura sulle piattaforme offshore.

Non ci vedo niente di stupido e megalomane.

Se sono così un motivo ci sarà e di certo fanno il loro dovere a differenza di questo "coso".

Fraintendi le mie parole. Volevo solamente far intendere che per l'epoca in cui tutte queste cose vennero realizzate, sembrano quasi opere colossali, difficili anche solo da concepire mentalmente anni prima e che tuttora oggi, a guardarle, lasciano chiunque sbalorditi e impressionati