F-104 Starfighter - discussione ufficiale

[matteo16]

Combattimento tra Starfighter e Phantom

Curioso articolo di Nico Sgarlato

 

 

"Se c'e un aeromobile che ha sempre goduto dl cattiva stampa quello è stato certamente il Lockeed F-104 Starfighter, il "cacciatore di stelle". Intendiamoci: noi siamo stati tra i primi a parlare male dell'F104, soprattutto dell'F-104G come aereo da strike (bombardamento tattico nucleare), ma parlar male non vuol dire sparlare. L'F104 è stato concepito dal suo capo-progettista nel 1951 come intercettatore diurno e per superiorità area, relativamente leggero ed economico, ma con prestazioni elevatissime. E su queste prestazioni, riassumibili in una velocità di punta tra Mach 1.0 e 2.4 secondo le sltuazioni e le configurazioni, crediamo che non ci sia da discutere. Soprattutto, nel 1951, nessuno riuscì a "pensare" qualcosa di meglio. Anche per avionica ed armamento (direzione di tiro NA-SARR, cannone Vulcan da 6.000 colpi ai minuto e missili aria-aria ad autoguida) per molti anni ancora non si potè fare di più. Purtroppo, nel novembre 1952, quando fu definitivamente scelta la formula che ben conosciamo, il geniale progettista forse sbagliò, inconsapevolmente, data la scarsa conoscenza del fenomeno dell'"inertial coupling" (o accoppiamento inerziale) che colpì macchine per alcuni versi simili, come X-3, X-7, YF-100, XF-88, F-101, ecc, Il fatto, comunque, sarebbe stato ancora accettabile se l'F-104 avesse continuato a servire soltanto nel suo ruolo tipico, quetlo della "polizia aerea"; una rapidissirna "zoomata", nella quale ancora oggi la "spillone" ha pochi rivali, verso un bersaglio anche ad elevate prestazioni ma di scarsa maneggevolezza (come un bombardiere), l'identificazione e l'eventuale distruzione. Ma qui entra in ballo la politica (e, con una certa probabllltà, anche le famose "bustarelle"): in un'epoca di transizione durante la quale i veri Mach 2 non erano encora disponibili e giravano rnolti aerei dalle vocazioni non troppo precise, la Lockheed ebbe buon gioco e NATO, CENTO a SEATO aderirono abbastanza in massa al programrna di costruzione di questo che oggi si definirebbe "world fighter". Economico per l'USAF, lo Starfighter sembrò abbastanza caro per paesi che non erano andati più in là di F-84, T-33 ed F-86, per cui si pensò subito di far fare all'F-104 tutti i ruoli bellici e non solo la caccia pura per la quale era nato. Non bisogna poi dimenticare che quei diavoli degli "yankees" -il volo l'hanno nel sangue e, da sempre, hanno saputo volare su qualsiasi cosa avesse le ali (talvolta anche se le ali non le aveva) per cui l'F-104 "addomesticato" e migliorato della NATO era per loro una cavalcatura facilissima da domare, quasi divertente. La stessa cosa non potrá dirsi per alcune forze aeree che solo da pochissimi anni avevano potuto riprendere a volare dopo le pastoie del trattato di pace (leggi Giappone e Germania) o che, per motivi economici, avevano "saltato" una generazione di caccia: l'AM Italiana, ad esempio, passò dai "classe 80" che, diciamolo, erano poco píù che Mustang a reazione, ai 104, senza aver mai visto altri "classe 100", mentre, ad esempio, Francia, Grecia, Danimarca,Turchia, Taiwan, ebbero anche la generazione dei vari F-100, F-101 ed F-102. Si aggiunga poi un discorso che non piace perché sa un pò di razzismo, ma che ha un profondo senso di verità (come potrà confermare qualsiasi istruttore anziano italiano): anche se non si deve generalizzare, ci sono alcune forze aeree che soffrono di una certa "resistenza" allo studio approfondito della macchlna prima del volo e durante. Se si aggiungono poi alcune "magagne" tecniche non facilmente sradicate, si avrà un quadro del perché gli F-104 cadevano (e cadono) con preoccupante frequenza. Ma l'obiettività del cronista obbliga ad aggiungere altri parametri: in alcune forze aeree gli F104 erano numerosissimi e volavano molto e quindi era logico che avessero anche più perdite, mentre in altre erano numerosi ma volavano poco, non permettendo agli equipaggi una sufficiente confidenza, se poi si pensa che i poveri cacciatori di stelle venivano trasformati in "cacciatori di carri" e li si costringeva a volare a bassissima quota e con pesanti carichi esterni, in condizioni di visibilità non sempre ideali, ecco che cominciamo a guardare lo "Spillone" con una certa simpatia. Tra le leggende che girano più frequentemente nell'ambito dell'AM ce n'è una che non viene quasi mai messa in dubbio, tanto che, tolti i nomi, i luoghi e le date, è ormai quasi storia ufficiale. Si parla di un finto combattimento fra un F-104 ed un F-4, nato per scommessa e finito con la perdita accidentale del Phantom. II protagonista da parte italiana sarebbe, secondo le varie fonti che abbiamo sentito, un F-104G o un TF-104G, nel primo caso dei 4° Stormo (o forse del 20° Gruppo), nel secondo caso esclusivamente del 20° Gruppo. La "vittima" sarebbe, invece, per parere unanime, un McDonnell-Douglas F-4B Phantom II dell'US Navy. La data dello scontro, per fortuna incruento, é di collocazione abbastanza incerta, per cui non ci sbilanceremo situandola, grosso modo, nella prima metà degli anni settanta. La località è invece indubbia, il Mar Tirreno e, secondo alcuni, più precisamente il Golfo di Napoli. Proviarno ad ipotizzare i contorni. Qualche vecchio manico (vecchio di F-104, ma non di età) del 20° Gruppo inviato a Grazzanise a ritirare, come talvolta avvenne, un F-104G monoposto del reparto locale ha incontrato alla mensa ufficiali un equipaggio di Phantom della 6° Fleet americana. Non é neppure da escludere che l'incontro sia avvenuto a Decimomannu in occasione di un'esercitazione. Ed ecco che la discussione si fa animata: "La nostra bestia tira quasi Mach 2 in cabrata", "Si, ma l'F-104 ha una Specific Excess Power più esuberante", "... Ma noi con il Phantom possiamo girarvi attomo…", per cui si decise, dalle parole al fatti, di addivenire ad un "dogfight in bianco" il giorno dopo, con la complice approvazione delle autorità militari delle due parti, sempre pronte ad attizzare lo spirito di corpo. Non ci é facile ricostruire cosa è successo, in quanto abbiamo avuto il racconto da personale non pilota che, di fronte ai termini tecnici più ostici, ha preferito "Interpretare". Ci vediamo una giornata serena sul Tirreno: l'F4 viene sparato dalla catapulta della sua unità, mentre il TF104G rulla sulla pista di Grazzanise. Il TF104G, con poco combustibile, ha un rapporto spinta-peso molto favorevole e "va su bene". La sua "linea rossa" è posta molto in alto sul Machometro per un aereo della sua anzianità: da Mach 1,14 (teorici ad altrettanto teorici 0 m) si arriva a 1,25 a 1.500 m, 1,37 a 3.050 m, 1,5 a 4.575 m; la giornata è calda, siamo sopra l'ISA (Internacional Standard Atmosphere) e a 17.500 piedi (5.340 m) il ' 104 fa Mach 1,57 (la sua massima assoluta è Mach 1.92 ma a 9.150 m può fare 2.2 seppure con un continuo aumento della temperature delle prese d'aria, mentre in picchiata si dice che si siano registrati Mach 2,4-2.6). Lo Starfighter ha anche la possibilità di usare i suoi armamenti a numeri di Mach molto alti, cosa che a non tutti i caccia è consentito, in genere tra 1,5 e 2, mentre i Sidewinder da esercitazione possono essere tirati fino a Mach 1,4. La traccia dell' F-4B è sullo schermo radar e tra poco gli aerei giungeranno a contatto visivo. il Phantom, pur poderoso, in certe configurazioni è un arrampicatore meno brillante, per cui la prima mossa è dell'F104 che arriva rispetto al "fantasma" in posizione migliore per il combattimento. Forte della migliore manovrabilità, i due marinai americani fanno di tutto per scrollarsi di dosso lo "One-O-Four". Ma a bordo di questo, come abbiamo visto, c'è un equipaggio che di ore di Starfighter ne ha abbastanza e sa sfruttare tutti i 6,4 g positivi e 2,7 g negativi che la macchina può raggiungere. Il pilota dell'US Navy é un grosso professionista ma l'euforia del combattimento Io spinge a mettercela tutta, a forzare un po' troppo. Quel maledetto "Spaghetti fighter" é sempre a ore sei e lo tiene sotto il tiro della cinefotomitragliatrice del Vulcan. Ancora uno strappo sulla "cloche" e... i cicalini si mettono a suonare, il bireattore sussulta e la superficie del Tirreno, ora meno amichevole, sta diventando troppo vicina. Il caccia americano è finito in un cosiddetto "assetto inusuale", prossimo allo stallo e con un preoccupante calo di potenza nei motori. Non rimane che saltare, ed ecco che mentre l'F-104G compie un victory roll (tonneau della vittoria) si aprono i due paracadute dell'equipaggio dell'F-4. Quel giorno I'US Navy ha perso tre milioni di dollari e un po' del suo orgoglio. (testo di Nico Sgarlato)

[matteo16]

Alla scuola del cacciatore di stelle

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Modificato 16 Agosto 2010 da -{-Legolas-}-

[S939]

L' ho sentità molto tempo fa, e spero che sia vera................

[HPBT]

l'F-104 fosse un aereo che venne forzatamente utilizzato come velivolo da intercettazione, ma che in realtà non si prestava molto a tale compito. Il mio istruttore mi raccontò che in pratica come aereo da caccia lo Starfighter non era adattissimo, in quanto, data l'enorme potenza dei motori, si bruciava quasi il 70% del carburante a disposizione solo per raggiungere le varie quote operative delle singole missioni, lasciando poco tempo quindi per eventuali scontri aerei. Era un apparecchio troppo fragile per l'intercettazione e la scarsa agilità in combinazione con una velocità di crociera altissima non consentiva di effettuare alcuni tipi di manovre che invece un caccia doveva essere in grado di fare; oppure per effettuare comunque tali manovre erano necessari spazi molto maggiori rispetto al normale.

Veramente a me sembra che l'F104 fosse invece nato come intercettatore puro dell'era missilistica, doveva appunto salire su allarme radar (SCRAMBLE!) salire a 10000 metri nel più breve tempo possibile sganciare i missili e tornare giù.

Qiundi doveva essere fine come un missile pure lui ed è ovvio che avesse poca portanza e non fosse un gran che manovrabile.

Siamo poi noi che gli abbiamo fatto fare in cacciabombardiere e veniva giù quando volava a bassa quota e basse velocità....

[Hobo]

Veramente a me sembra che l'F104 fosse invece nato come intercettatore puro dell'era missilistica, doveva appunto salire su allarme radar (SCRAMBLE!) salire a 10000 metri nel più breve tempo possibile sganciare i missili e tornare giù.

Qiundi doveva essere fine come un missile pure lui ed è ovvio che avesse poca portanza e non fosse un gran che manovrabile.

Siamo poi noi che gli abbiamo fatto fare in cacciabombardiere e veniva giù quando volava a bassa quota e basse velocità....

 

Infatti l'F-104 era un intercettore puro di altissima classe con prestazioni di arrampicata pari all'F-16 di vent'anni dopo.

Mica aveva "poca portanza" (???!?!??), aveva un certo "carico alare", che è un altra cosa e che comunque avevano tutti gli aerei della sua generazione.

E non è neanche vero che fosse "poco manovrabile": aveva una manovrabilità adatta allo scopo e comunque pari e superiore a molti aerei del suo tempo, ma non al Mig-21, che però non si arrampicava come lo Starfighter.

Non venne scelto dall'USAF, che gli preferì il Phantom, a causa sostanzialmente del fatto che il 104 non aveva un "vero" radar di intercettazione e dipendeva in gran parte da terra. Ma le prestazioni di accelerazione e salita del 104 sono ineguagliate da molti aerei di oggi.

Modificato 3 Settembre 2010 da Hobo

[matteo16]

Infatti l'F-104 era un intercettore puro di altissima classe con prestazioni di arrampicata pari all'F-16 di vent'anni dopo.

Mica aveva "poca portanza" (???!?!??), aveva un certo "carico alare", che è un altra cosa e che comunque avevano tutti gli aerei della sua generazione.

E non è neanche vero che fosse "poco manovrabile": aveva una manovrabilità adatta allo scopo e comunque pari e superiore a molti aerei del suo tempo, ma non al Mig-21, che però non si arrampicava come lo Starfighter.

Non venne scelto dall'USAF, che gli preferì il Phantom, a causa sostanzialmente del fatto che il 104 non aveva un "vero" radar di intercettazione e dipendeva in gran parte da terra. Ma le prestazioni di accelerazione e salita del 104 sono ineguagliate da molti aerei di oggi.

infatti Hobo la velocità di salita iniziale del 104 era di 280 m/s per un mezzo nato negli anni 50 è tuttoggi stupefacente!!

[HPBT]

Mica aveva "poca portanza" (???!?!??), aveva un certo "carico alare", che è un altra cosa e che comunque avevano tutti gli aerei della sua generazione.

E non è neanche vero che fosse "poco manovrabile": aveva una manovrabilità adatta allo scopo e comunque pari e superiore a molti aerei del suo tempo, ma non al Mig-21, che però non si arrampicava come lo Starfighter.

Perdona la mia ignoranza pensavo che le due cose fossero una funzione dell'altra, potresti illuminarmi a riguardo?

Grazie

[Hobo]

Spero di non sparare troppe balle.

La portanza fa volare l’aereo perché vince il peso, non è che è poca o molta: se è poca l’aereo non vola. Mi pare d’aver capito che essa dipende da angolo d’attacco e velocità. Se cala la velocità, entro certi limiti posso aumentare l’angolo d’attacco per avere la stessa portanza.

Se è “poca” l’aereo semplicemente non vola.

Il carico alare. Qua per me è difficile. Dovremmo partire dalle formule ma mi ci incarto di sicuro.

Premessa: l’F-104 fa parte della generazione in cui i caccia dovevano avere altissime prestazioni e il loro progetto seguiva la ricerca della minima resistenza, della massima velocità orizzontale e di salita. Le prestazioni di virata non dovevano essere esasperate, infatti questi aerei erano pensati “solo” per arrampicarsi sotto guida radar, mettersi nella posizione migliore, indicata e raggiunta tramite computer d’intercettazione e lanciare dei missili guidati. Non dovevano sostenere accaniti duelli manovrati.

Gli aerei ad alte prestazioni, anzi ad altissime prestazioni, di quella generazione hanno praticamente tutti carichi alari elevati, ali "piccole" e sottilissime (3 cm per il 104!), fusoliera secondo regola delle aree e questo valeva per tutti: F-101, F-104, F-105, F-84F…. Da quel che c’ho capito io, il carico alare è legato strettamente alla velocità: un alto carico conferisce maggiore velocità a parità di ala e di angolo d’attacco e di profilo alare, ma allo stesso tempo un alto carico alare dovrebbe necessitare di una velocità superiore per volare.

Se aumenta il carico alare, la velocità dovrebbe aumentare (compresa quella di stallo, il che significa che l'aereo deve atterrare più veloce), inoltre, l’ala ad alto carico del 104 per esempio raggiungeva la massima efficienza alare alle alte velocità. Questo la dice subito lunga sul fatto che il 104, il 101, il 105 erano tutti aerei che davano il meglio di sé a regimi bisonici.

Il profilo alare del 104 era così sottile che c’era un aneddoto che diceva che era tagliente e a terra andava coperto sennò poteva segare teste. Ovviamente non era vero, ma questo per rendere l’idea.

Con le ali con profili di quella volta poi un elevato carico alare conferiva anche migliori capacità ognitempo, perché l’aereo poteva volare stabilmente senza salire o scendere attraversando correnti d’aria di temperatura e direzioni diverse (come succede a basse quote), perché un alto carico alare è come un “ancora” che stabilizza l’aereo, anche se per lo stesso motivo non gli dà eccelse prestazioni di virata.

Il carico alare dovrebbe essere legato anche alle resistenze che si oppongono all'aereo e che sono dovute sia alla sua forma sia al suo avanzamento nel fluido che è l'aria, ma qua non mi ci avventuro per niente ci vorrebbe l'ingegnere. Mi azzardo a "sussurrare" solo che a velocità subsonica una grossa parte della resistenza indotta, al contrario di quel che crede la gente, non è dovuta tanto alla forma del davanti, ma alla conformazione del "di dietro" dell'aereo e dell'ala, cioè a come si formano i vortici dopo il passaggio di ala e fusoliera.

Ma non so se ho detto bene.

Modificato 10 Settembre 2010 da Hobo

[Tuccio14]

Sconfiniamo nella sezione Aerotecnica ma va fatta una piccola precisazione: tutto corretto, a parte quanto detto sulla resistenza indotta. Quella dovuta alla sezione della fusoliera e delle ali è chiamata resistenza di forma, mentre quella indotta è, per l'appunto, indotta dalla portanza. In pratica è dovuta alla depressione che c'è sul dorso dell'ala, e se non vengono usati appositi escamotage (wing/sharklets, serbatoi sull'estremità alare, estremità alare ripiegata verso il basso...) si manifesta vistosamente nelle scie di Prantl, i già citati vortici.

[Hobo]

Quasi tutto giousto? Evvai inizio a prenderci alora!

 

Comunque mi ricordavo bene.

F-104 vel. di salita iniziale 244 m/s

F-16 vel. salita iniziale 254 m/s

Modificato 13 Settembre 2010 da Hobo

[matteo16]

Quasi tutto giousto? Evvai inizio a prenderci alora!

 

Comunque mi ricordavo bene.

F-104 vel. di salita iniziale 244 m/s

F-16 vel. salita iniziale 254 m/s

Su aerei militari la velocità iniziale è indicata 280m/s per il 104 ma allora qual'è il reale dato?

Bisogna fare una ricerca nelle fonti

[Giulio Cristante]

Su aerei militari la velocità iniziale è indicata 280m/s per il 104 ma allora qual'è il reale dato?

Bisogna fare una ricerca nelle fonti

 

Le velocità di salita iniziali sono 254 m/s per l'f - 104 G , per l'f - 104 S sono 277 m/s (perchè ha il motore più potente) e 305 m/s per l'f -16, ma attenzione velocità di salita iniziale e tempo di raggiungimento di una certa quota sono due cose ben diverse.L'unico aereo a battere l'f - 104 nel minimo tempo di raggiungimento di una determinata quota (adesso non ricordo precisamente quale) fu il Mig -25.

[Pietro60]

Avendo fatto una ricerca sulla rete attraverso google, ho trovato un sito, dove ce veramente di tutto sullo spillone, senza togliere alcun mertio ed interesse a questo forum, il quale ritengo veramente molto interessante e dove si puo trovare di tutto, se mi autorizzate vorrei postare il link di questo sito di cui sto parlando, per emozionarsi un po con storie filmati e foto del mitico F.104.

 

 

Grazie a tutti in anticipo.

[Unholy]

"DEVI" postare il link... grazie!

[Pietro60]

Grazie a voi,

 

eccolo qui:

 

http://www.i-f-s.nl/index85.htm

 

sinceramente mai visto e/o incontrato prima, spero gli appassionati del F 104 e non si possano divertire, giratelo tutto da cima a fondo, secondo me merita.

 

 

 

Ciao.

[Brando]

potrebbe essere una mia svista, ma nell'elenco degli F104 usati con "Statue" che è presente in quel sito, è assente l'F104 che è a Silla.

Tanto per essere chiari il seguente.

[matteo16]

Nella lista mancano sicuramente i privati nella provincia di Verona ho visto 2 104 privati uno a Dossobuono e uno a Cavalcaselle....invece quelli a Villafranca del museo Nicolis e nell'aereoporto presenti nella lista li confermo e anche quello di Erbe confermo.

[Pietro60]

A chi in teressa ho trovato il relitto del 104

 

 

 

[Tuccio14]

Messo male, ma neanche segato!

[Brando]

sicuramente ha avuto un battibecco con una fiamma....

[Pietro60]

Qui invece la foto del MM 6869 4-3, di cui se ne parla in un altra discussione, che ho letto qualche giorno fa:, i rest idi questo velivolo, non so se si trovano ancora presso questo sfascio, di cui fa riferimento la foto:

 

 

[S939]

Di 104, utilizzati come monumenti o gate guardian ce ne sono moltissimi nel nostro paese.

Su quel sito ci saranno elencati più o meno la metà di quelli esistenti.

[Pietro60]

F.104 Bello anche nei vari giochi:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scusate, ma quando si parla dello spillone.........non sono riuscito a fare a meno di postare questa foto.

[Hielo]

Giusto 3 giorni fa ho visto le statue degli F104 a Grosseto... Devo dire che i mitici F104 mi danno sempre delle sensazioni particolari...forse perchè li ho visti spesso volare e prima sopra la mia testa ne passavano moltissimi. Un aereo di tutto rispetto nei suoi anni migliori!

p.s. sono nuovo e mi congratulo con tutti per il forum bellissimo!

[matteo16]

Harrier vs F104S

 

di Salvo Ranucci

 

Era Nel novembre del 1986 cadde finalmente il divieto di effettuare combattimenti fra velivoli dissimili. In altre parole, fino a quel momento non era possibile effettuare combattimenti, per esempio, fra F104 e Tornado. Nel supremo interesse della Sicurezza del Volo ciò era proibito, si temeva il ripetersi di eccessi da parte dei piloti, che in passato avevanoportato ad incidenti. Un F104 poteva scontrarsi solo con un suo simile. Ovviamente qualsiasi pilota degno di tale nome si menava quasi quotidianamente con qualsiasi velivolo gli capitasse a tiro e fosse consenziente, ma ciò non era legale, con tutte le implicazioni del caso. Finalmente il divieto fu tolto e quel giorno, nel poligono ACMI di Decimomannu si trovavano Sea Harrier inglesi e F104 italiani. Il primo a combattere fu il T.Col. Carlo Tondi, comandante del 10° Gruppo Caccia di Grazzanise, adesso collaudatore di elicotteri per l'Agusta. L'incontro finì zero a zero. Con stupore scoprimmo che quando il gioco si fa duro era difficile abbattere un 104, per una serie di motivi. AUTONOMIA DI COMBATTIMENTO Il 104 era troppo veloce per alcuni avversari e, cosa che fino ad allora non sapevamo, il fatto di potere accelerare in breve tempo senza un consumo elevato di carburante ci dava un'elevata autonomia di combattimento. Cioè, per restare nell'arena di combattimento non eravamo costretti a sprecare molto carburante, perché dovevamo usare potenze di poco più elevate di quelle di crociera. Altri velivoli che in crociera era più risparmiosi quando cominciavano a manovrare bruciavano carburante che era una bellezza. E ciò li rendeva molto caldi, ma questo lo vedremo dopo. In 40 minuti di tempo a disposizione, senza taniche ausiliarie esterne, un F104 poteva effettuare 4 combattimenti. Un Phantom 3, un F15 3 o 4, un Tornado ADV o un F5 solo 2. VISIBILITA' Visibilità significa vedere ed essere visti. L'F104 non ha una grande eco radar, né era facile da acquisire a vista, cosa a cui gli altri piloti non erano abituati. I radar del nemico si dovevano avvicinare più del solito prima di spararci un missile a guida radar AIM 7, entrando anche loro nel raggio d'azione del nostro missile a guida radar, che, per quanto vetusto, era sempre un pasticcone pericoloso per chiunque mettesse le sue zampine nel nostro territorio. Ricordiamoci che in combattimento aereo chi ha le armi che colpiscono alla maggiore distanza detta le regole del gioco all'avversario. Un aereo i cui missili non hanno un grande raggio d'azione dovrà inventarsi qualcosa per potere avvicinarsi all'altro aereo fino al punto di potere usare il proprio armamento prima di essere a sua volta colpito dall'altro. In quegli anni F16, Harrier, Jaguar, qualche tipo di Mirage non era dotato di missili a guida radar e ciò li poneva in condizione di impostare subito delle tattiche che evitassero i nostri AIM7. Quando anche loro hanno acquisito missili AMRAAM o equivalenti, la situazione si è rovesciata... L'essere costretti ad esercitarci ad acquisire visivamente un 104 a 10 miglia durante le esercitazioni quotidiane ci dava un vantaggio enorme. Vedere un F15 o un Tornado che sono dei camion volanti era un gioco da ragazzi. Non dimentichiamo che deve vedere anche il nostro missile infrarosso. Per potere lanciare il missile IR dobbiamo essere sicuri che questo abbia visto e agganciato il bersaglio giusto. Se vai in giro usando grandi potenze e bruciando carburante a tutta forza l'aereo diventa caldo ed ha una grande segnatura infrarossa. Il missile ti vede prima se combatti a tutta potenza (sviluppando molto calore), se come il 104, non hai sempre bisogno di tutto il motore... il missile avversario ci mette più tempo. LATI NEGATIVI Gli altri avevano dei radar bellissimi, avevano sistemi RWR che potevano acquisire i nostri radar non appena li avessimo accesi. Come si poteva fare per non farci scoprire prima che gli altri avessero scoperto noi? Come si fa a combattere contro piloti che mantengono una situazione più aggiornata di noi? HARRIER!!!!! Nell'estate dell'87, come da accordi presi in precedenza, ci rincontriamo con i colleghi inglesi del Sea Harrier. Progriammiamo subito uno scontro 3 Harrier contro 3 F104. L'appuntamento è alle 7 di mattina nella sede inglese. A Decimomannu inglesi, tedeschi, americani e italiani, dividono equamente la base ed ognuno ha le proprie strutture per il comando e controllo delle missioni e l'indottrinamento dei piloti. Le missioni si svolgono in un ampio rettangolo di 150 km per 80 km circa, al largo della costa occidentale della Sardegna. Un calcolatore elettronico elabora i dati di un dispositivo (POD) montato al posto di un missile a bordo degli aeromobili che combattono. Posizione e velocità del velivolo e molto altro viene inviato dal POD ad una serie di stazioni di terra che permettono di non perdere nessun dato. I piloti a terra possono rivedere quanto accade in aria stando comodamente seduti in una saletta davanti ad un enorme schermo. Su questo schermo appaiono le sagomine degli aerei in volo rappresentate secondo le fattezze proprie del velivolo. Si può selezionare la vista del poligono in qualsiasi maniera e ruotare tridimensionalmente la vista per mettere in risalto ciò che si vuole. Un altro schermo permettere di seguire istantaneamente i dati cinematici fondamentali di un singolo velivolo o di un velivolo in relazione ad altri. Quando un pilota in volo agisce sul sistema di sparo e lancia un missile, in aria gli altri in volo sentono un tono acustico (un missile è stato sparato) ed a terra il calcolatore ricostruisce la traiettoria del missile sulla base delle caratteristiche cinematiche dello stesso e delle caratteristiche del sistema di guida e di acquisizione. A terra dall'aeroplanino così come è rappresentato sullo schermo parte il simbolo del missile che lentamente si dirige sull'aereo avversario. Il calcolatore assegna la vittoria o meno disegnando una bara lampeggiante intorno all'aereo abbattuto che è costretto ad allontanarsi ed attendere l'inizio del nuovo combattimento. Insomma, come avete visto, si può ricostruire un combattimento in ogni singolo dettaglio ed imparare molto da ciò. Ci presentiamo puntualissimi. Siamo in 5. C'è Attilio, comandante del 10° Gruppo (Comandante di MD80 in Alitalia), Ettore (pilota della Pattuglia Acrobatica Nazionale in seguito), Peppe, adesso allo Stato Maggiore Aeronautica, sanguigno campano che non volerà la missione ma farà da controllore a terra davanti ad una delle consolle destinate ai superisori dello scontro. C'è inoltre un controllore guidacaccia del sito della difesa aerea di Licola detto "il Lupo dell'Irpinia" ed io. Peppe o' pilota ed il Lupo dell'Irpinia sfornano battutacce in continuazione. Ci accoglie un equipaggio formato da un ufficiale anziano, uno più giovane, sicuramente esperto ed uno giovanissimo, in addestramento. Hanno fatto come noi, penso, meno male, non hanno sparato i grossi calibri. Il briefing è dettagliatissimo, vengono assegnate quote di sicurezza, zone di partenza, vengono stabilite frequenze radio su cui troveremo i nostri guidacaccia. Al termine del briefing ci viene chiesto con estremo fair play se desideriamo uno scenario diverso o che gli Harrier mettano in pratica qualche tattica particolare per favorire il nostro addestramento. Attilio con il suo inglese un pò frammentario risponde di no, fate il meglio che potete contro di noi. Ci salutiamo, ci auguriamo buon lavoro reciprocamente ed abbandoniamo la sala. All'uscita noto che colui il quale ci ha fatto il briefing prima del combattimento campeggia su un articolo di un giornale inglese incorniciato su un quadro perché ha abbattuto qualche nemico durante la guerra delle Falkland... Molto bene ci sarà da imparare. Torniamo nella sede italiana. Attilio ripete il briefing e decidiamo quale tattica usare. Forti della maggiore velocità decidiamo di partire insieme verso il target (bersaglio, aereo nemico) e a 20 miglia dallo stesso ci apriremo. La formazione da 3 velivoli affiancati e separati di 2 miglia l'uno dall'altro diventa un triangolo. Il velivolo centrale incontrerà la formazione nemica per primo seguito dagli altri 2 a distanza di 20 secondi e da direzioni diverse. Il velivolo di Attilio cercherà di acquisire prima possibile il target per imporre ai Sea Harrier una manovra diversiva contro i nostri missili. Chi sbaglia mnovra dovrà fare i conti con uno dei 2 esterni che arrivano a forte velocità. "Dopo l'incrocio con gli Harrier che facciamo?" Attilio sorride e dice "Ognuno per sé e Dio per tutti. Stiamo vicini e occhio fuori. Non c'é niente di codificato a questo mondo quando sei nell'arena. Occhio fuori ripeto. Tu Peppe chiamaci le minacce ed al resto pensiamo noi. Del resto sarebbe così nella realtà, no?" Il briefing termina ed andiamo a vestirci. Prendiamo casco e tuta anti G, la borsetta con le carte per il volo ed andiamo. I marescialli fanno un tifo da stadio, mettiamo in moto e rulliamo. Gli Harrier decollano per primi. Non hanno taniche di carburante esterne, si sono tenuti leggeri, del resto è un velivolo di buona autonomia. Noi abbiamo solo il POD per la trasmissione dati a terra e un missile infrarosso a testa senza armamento esplosivo e propellente. In gergo si chiama "dummy" (lo stupido) e serve a fare sentire se la testata di guida IR ha acquisito il bersaglio. Non c'éè bisogno di un dummy per il missile a guida radar perché è il computer di bordo stesso che stabilisce se il missile va a segno o no e abilita al lancio. A terra abbiamo simulato di avere 4 missili, 2 IR e 2 a guida radar. Al termine di ogni combattimento il computer ci riassegnerà 4 missili totali. Gli Harrier decollano prima di noi, li seguiamo a 2 minuti di distanza. Sorvoliamo la Sardegna centrale, dirigiamo verso Oristano ad alta quota e entriamo nel poligono. Il controllo radar ci cambia con il controllore del Poligono ACMI, nel nostro caso Peppe. Attilio chiama. "Playground this is Ferrari formation" "2" "3". Le missioni di combattimento aereo in Sardegna hanno assegnato il nome di una macchina da corsa della nazione. Dopo la chiamata radio del leader, Ettore ed io abbiamo risposto in sequenza per fare sentire che ci eravamo anche noi. Dicendo 2 e 3 abbiamo risposto col nominativo di formazione. "Ferrari cominciamo le prove di sparo" Tutti e 3 spariamo un missile verso un compagno. Il missile IR che ho non è dei migliori ma va. Ho visto testine di guida più sensibili, ma bisogna accontentarsi. Anche in guerra ti può capitare un missile che è una ciofeca. "Le prove di sparo vanno bene, andate a nord" Andiamo a nord e cominciamo a disporci nella formazione di partenza. Effettuiamo un primo ingaggio senza sparare un colpo. Attilio decide di non farci aprire la formazione per non fare capire qual è la nostra tattica preferita e per studiare l'avversario. Nessuno fa errori, loro sono sulla difensiva, noi dobbiamo capire loro come si muovono, se stanno insieme o si separano per attaccare da più direzioni. La scoperta che faccio è che loro dopo una virata sono molto lenti e non possono spararci i missili alle spalle perché andrebbero corti. Siamo troppo veloci ed una volta incrociati desistono nell'inseguimento. Anche il secondo ingaggio va come il primo. Al terzo ingaggio Attila decide di fare quanto pianificato a terra. Siamo a 50 miglia dalla minaccia e le formazioni cominciamo a convergere l'una contro l'altra. Io ed Ettore stiamo davanti, Attilio dietro e siamo disposti ai vertici di una V. "OK ragazzi, the fight is on, fight is on" Peppe da terra comincia a sparare informazioni all'aria. Acceleriamo a mach .9 e cominciamo a cercarli sul radar. Li vedo per primo, sono disposti specularmente a noi, uno davanti e 2 dietro. Lo dico agli altri. Anche Attilio li vede mentre Ettore ha qualche difficoltà con il radar. "Ettore tu guarda solo fuori" Apriamo la formazione e acceleriamo ancora. Ettore va ad ovest e sale, io vado ad est e scendo, Attila prosegue a sud. Dopo 20 secondi convrgiamo contemporaneamente sui target sia io che Ettore. Ettore alza gli occhi. Passa qualche secondo e dice "Tally ho, tally ho, sono davanti a noi più bassi a mie ore 12, 10 miglia, Attilio, tue ore 12 leggermente più bassi" "Tally ho" significa "bersaglio in vista". Letteralmente vuol dire "ho visto la volpe" e deriva dal gergo dei cacciatori inglesi. Nell'aria risuonano i Tally ho. Tutti siamo in vista dei target. Il radar di bordo finalmente mi dà l'OK e faccio partire il mio missile a guida radar conto un Harrier più esterno alla formazione. Il bersaglio vira di 90 gradi alla sua sinistra e comincia ad accelerare per separarsi dal missile. Ancora una decina di secondi ed è fatta. Attila improvvisamente mi avvisa che un altro Harrier mi punta addosso i suo missili. La minaccia è alla mia destra a 90 gradi, comincia ad inseguirmi è ancora lontano ma fra poco devo fare qualcosa anch'io. Rompo gli indugi mi disingaggio dal mio Harrier e punto la mia nuova minaccia per passargli vicinissimo. Quando i velivoli si puntano l'uno contro l'altro i missili IR non hanno molte probabilità di sentire il calore. Meglio se il missile viene sparato con un angolo di 135 o 90 gradi rispetto al bersaglio, il missile va a segno sicuro. Il mio missile radar va sprecato, non sono riuscito a tenere puntato il target fino alla fine ed il missile ha perso le informazioni di guida del mio radar di bordo senza le quali è come un costoso fischione di capodanno. A terra mi confermano che il missile è andato a vuoto. Adesso la situazione si ingarbuglia. Mi incrocio con l'Harrier che mi minacciava, metto il motore al minimo per non risultare caldo e nascondermi così al suo missile. Dopo l'incrocio dò tutta potenza e mi allontano. I 2 Harrier adesso inseguono me, mentre Ettore è inseguito dal 3° Harrier che ha effettuato la stessa manovra degli altri. Attilio dopo l'incrocio si è allontanato ed ora sta rientrando. Non ho paura degli Harrier alle mie spalle, sono più lenti ed i loro missili non hanno possibilità di colpirmi. Il fatto è che non posso scappare all'infinito, devo portarli verso Attilio. Ci penserà lui a togliermi dai guai. Perché Attilio ritorni in gioco manca 1 minuto almeno, un infinità. Mi passa davanti ad almeno 4 miglia un aereo. E' Ettore. Da dove sbuca? Mi dice di avere un Harrier alle sue spalle, lo vedo è 3 miglia dietro, lo punto ed accelero per chiudere verso di lui e dare maggiore velocità di partenza al mio missile IR, non uso il radar per non farmi sentire. La testina del missile non me lo dà buono, devo virare per inseguirlo con il collimatore e così facendo gli altri si avvicinano. Anche chi mi insegue si è accorto della situazione ed avverte il compagno, che sta inseguendo Ettore, che ora è sotto la mia minaccia. L'Harrier vira contro di me sperando di annullare in tempo la sua segnatura IR e ripetere la manovra che io ho fatto poco prima. L'aereo stringe talmente che si lascia una scia di vapore condensato dell'umidità presente a quella quota. Troppo tardi. Per lui, stavolta. Comunico all'aria che ho lanciato un missile. "Fox 2 away su quello che segue Ettore!!!". Ne sparo uno solo, dovrebbe bastare, il dummy strillava come un matto un tono ottimale. Il mio missile parte, io viro via dall'Harrier e mi disinteresso dell'esito, ho sempre 2 che mi inseguono. Dopo 10 secondi di volo Peppe strilla "Salvo good kill, good kill!!". Il simbolo della bara circonda sullo schermo di terra il simbolo dell'Harrier nemico. Mi volto alle spalle i 2 che mi inseguono sono adesso pressati da Ettore ed Attilio che è tornato di nuovo in gioco. Devono fare qualcosa per evitare i miei 2 compagni ed uno gira dalla mia parte nel tentativo di tirare giù Attila. Ettore arriva prima di me e spara 2 "fox" IR su quello più arretrato, io cambio su quello più avanti, mi basta tirare 6 g anziché 4 per pochi secondi. Ancora una volta la testa di guida non sente subito, passano i secondi...Tono!, ho il tono!!! "Fox 2 away su quello più avanti" "Ok, terminate, terminate, gli altri stanno tornando a casa sono al joker fuel". Un elemento della formazione inglese ha consumato carburante in eccesso e preferisce rientrare. Attilio mi chiama:"Salvo dove sei?" "Sono dietro di te a 2 miglia vira a destra che viene anche Ettore. 2 vira a sinistra, il numero 1 è a tue ore 10 più basso" "OK il 2 è in vista di entrambi" "Siete tutti in vista?" "2 in vista" "3 in vista" "OK ricongiungiamo in formazione tattica, il 3 a destra" "2 segue" "3 segue" Attila chiama il controllo "Peppe rientriamo anche noi, per oggi può bastare". Rientriamo da Iglesias, passiamo sulla piramide di Siliqua ed atterriamo a Decimomannu. A terra il capo dei sottufficiali, Giggino, toglie il suo sigaro di bocca e mi dice col suo pesante accento campano "Comandà, avite fatto carne di porco...e bbravo" Gli inglesi ci attendono per il briefing post esercitazione. Il combattimento viene analizzato scientificamente ancora una volta con estremo fair play, vengono discussi dati tecnici e caratteristiche di volo dei due velivoli. Ad ogni istante di sparo le immagini vengono fermate per analizzare tutto quello che può essere studiato. Per noi sarà una lezione di umiltà e professionalità ben superiore a quella data da noi in volo. Incassiamo le dichiarazioni di sorpresa ed i complimenti del pilota che aveva combattuto nelle Falkand. Nei giorni seguenti non l'avremmo più abbattuto e tutti i combattimenti saranno terminati alla pari. Per entrambi i gruppi sarà una esercitazione che non dimenticheranno.

 

 

Modificato 16 Aprile 2011 da matteo16