F-104 Starfighter - discussione ufficiale

[matteo16]

Tornado vs. F104

 

di Emanuele Chiodi

 

Uno degli eventi preferiti dai piloti militari è lo Squadron Exchange, l’incontro annuale con un gruppo di volo della NATO. Quest’anno siamo a Leeming, in Inghilterra, base di Tornado ADV. Noi ci siamo rischierati con tre monoposto ed un TF. Nella migliore tradizione anglosassone al nostro arrivo ci attendono sottobordo i piloti di Sua Maestà con le immancabili cassette di birra. Per oggi con il volo di trasferimento dall’Italia, l’attività è terminata e qualche birretta non ci sta male….. per recuperare i "sali"!! Fatta questa premessa, l’attività di volo programmata per i 10 giorni di permanenza è alquanto avvincente: inizieremo con delle intercettazioni e combattimento due contro due ad alta quota. Passeremo successivamente a quote più basse in aree dedicate per effettuare, congiuntamente ai Tornado, CAP a bassa quota contro velivoli bombardieri d’altre basi. Siamo coscienti che l’addestramento sarà notevole e desideriamo approfittare dell'opportunità che ci si presenta. In Italia, infatti, la dilagante burocrazia, che attanaglia anche le nostre FF.AA, è un concreto ostacolo ad un addestramento all’altezza dei compiti richiestici (Bosnia e Kossovo ne sono la conferma). Iniziamo quindi il briefing per la nostra prima missione: 2 F104 versus 2 Tornado ADV. Sono analizzati tutti gli aspetti del volo, dalle procedure di decollo a quelle di navigazione verso l’area, le regole d’ingaggio, le safety rules, la gestione delle emergenze ed il rientro. Ci separiamo, ogni coppia per sé, per stabilire la tattica migliore da usare contro il "nemico": Zio Pino è molto sintetico anche perché abbiamo poco da inventarci. Il nostro sistema d’arma è in sostanza inefficace oltre le 20 NM. Cercheremo di ridurre le distanze il più rapidamente possibile evitando, con cambi repentini di quota ed incroci, di finire sul loro radar. Sotto le 10NM proveremo a vederli e simuleremo un ingaggio VISUAL con il Sidewinder. Il CRC (o radar della difesa) a nostro supporto ci fornirà tutte le informazioni necessarie sugli avversari in LOOSE CONTROL (rilevamento magnetico, distanza e quota del target). Detto e fatto! Siamo in zona, un parallelepipedo immaginario sopra il Mare del Nord che va da una quota di 5000 ft all’infinito, larga 30NM e lunga 60NM. Orbitiamo ogni coppia ai due estremi dell’area nell’attesa dell’autorizzazione ad iniziare l’ingaggio. Passano 10", appena il tempo di posizionare le nostre prue in direzione del target e il CRC c’informa che i TORNADO ci hanno già acquisito sul loro radar: sono ancora a 40NM. Com’è possibile????!!!! In effetti, non sappiamo molto delle loro capacità ma questa proprio non lo avremmo immaginato. Acceleriamo a Military e rapidamente siamo in transonico, portandoci in rapida discesa da 20000ft a 10000ft.Pochi secondi ancora e il radar ci avverte del lancio di 2 missili: siamo a 20NM e non ci rimane che rompere l’ingaggio con una repentina virata di 130° 150° alle massime prestazioni e scappare. Ma il tempo che trascorre dalla chiamata del leader alla separazione dall’arena, non è sufficiente ad evitare di subire il "kill" (colpito e distrutto). Ci posizioniamo nuovamente provando questa volta una manovra a tenaglia: ci allargheremo cercando di colpirli ai fianchi chiudendo sui lati esterni della formazione. Ma anche in questo caso il risultato cambia di poco e finiamo "killati" nell’arco di una manciata di secondi. Il resto …non cambia di nulla!!! Alla fine della giornata, dopo un dettagliato de-briefing, concludiamo con magri risultati: 7 kill subiti a 0. Nei giorni successivi proviamo ogni possibile tattica contro i Tornado ma a quelle quote, contro aeroplani che riescono a vederti già a 40NM e che anticipano ogni nostra mossa, è fatica sprecata. Mai, di fatto, riusciamo ad avvicinarci sotto le 10NM senza subire sonanti bastonate. In occasione di una MFFO contro dei Tornado IDS condotte a bassissima quota ci accorgiamo che il loro radar non è così efficace come lo era nei giorni passati nel bel mezzo del mare del Nord. Infatti, siamo noi piloti di 104 a vedere, a vista, i bombardieri, prima che i Tornado ADV acquisiscano le tracce sui monitor. Di fatto, gli unici ingaggi sono effettuati da 2 dei nostri. Verso la fine del rischieramento iniziamo l’attività di combattimento a bassa-bassissima quota. L’area dove effettuiamo gli ingaggi si trova questa volta nel bel mezzo dell’isola, tra Scozia e Inghilterra e circa 80NM dalla base di Leeming. Decollano prima i Tornado e seguiamo noi a 10 minuti. Il trasferimento avviene a bassa quota, inizio a familiarizzare con il paesaggio che da piatto diventa collinoso: finalmente mi sento a mio agio; infatti, in origine ho volato come bombardiere e la terra mi è più familiare dell’azzurro infinito del cielo. Prossimi all’area di combattimento, contatto il radar ed iniziamo a manovrare per ingaggiare i Tornado. Le due formazioni si avvicinano rapidamente: noi siamo affiancati ad un paio di chilometri. Intorno alle 20NM il radar c’informa che i due ADV hanno acquisito uno dei due centoquattro. Ci abbassiamo e cerchiamo di nasconderci alla loro vista sfruttando il mascheramento offertoci dalla collina di fronte a noi. La manovra ha successo, e con un paio di repentini cambi di prua riusciamo a ridurre la distanza alle 10 NM. Superiamo la collina e, in rapida successione vediamo entrambi i Tornado. Ordino al gregario di puntarli mentre manovrerò per colpirli al fianco. Le distanze si riducono e i due Tornado acquisiscono il mio gregario. Manovrano anche loro per incrociare il 104 con prua opposta per ridurre il ritorno IR ed eludere ogni possibilità di lancio. Ma incredibilmente non vedono la mia manovra, incrociano il gregario ed iniziano una virata verso destra. Pochi secondi e sono nei parametri di tiro ideali per il lancio ipotetico di un AIM 9L. Chiamo al CRC i parametri di volo del velivolo sul quale, nella realtà, lancerei il mio missile. Nel frattempo manovro sul secondo e più esterno ADV. Quando finalmente questi mi vede non ha più alcuna possibilità se non tentare di virarmi contro. E’ finita anche per lui, comunque!! Il radar che ha seguito tutto, al mio secondo "kill" chiama la fine delle ostilità e riposiziona le formazioni per altri ingaggi. Sono stupito e meravigliato dalla sequenza d’eventi che nel breve trascorrere di un centinaio di secondi ha visto un vecchio ma scatenato centoquattro "colpire due moderne macchine da 70 miliardi". Negli ingaggi successivi, i Tornado imparata la lezione, prendono le dovute precauzioni ma sono costantemente costretti alla difensiva. La giornata si conclude positivamente: il nostro addestramento, forzatamente vincolato dalla precarietà dei sistemi di bordo (specialmente il radar) ci ha portato ad affinare le tecniche di ricerca affidata unicamente ai nostri occhi. Questa ci ha permesso di vederli prima che il loro radar potesse fornirgli informazioni utili. La debole traccia radar lasciata dal nostro 104 aggiunta al mascheramento del terreno hanno giocato a nostro favore: siamo riusciti ad avvicinarli ad una distanza che ha reso tardive le loro manovre ed inefficace il loro missili. Ma più di ogni altra considerazione, oggi abbiamo dimostrato che, in antitesi ad un comune credo, una macchina concepita per volare alta e veloce ha costretto alla difensiva una macchina assai più moderna e aerodinamicamente concepita per volare a bassa quota. Finalmente a noi piloti della "Regia Aeronautica" l’onore di offrire da bere ai piloti di Sua Maestà.

[matteo16]

Per gli amanti del cacciatore di stelle ecco un'altro articolo

 

 

Typhoon o Starfighter ?

 

di Fabio Consoli

 

E’ il 9 febbraio 1996, la giornata è tersa e pungente, il cielo sereno, di un azzurro profondo. Da Torino si vedono le Alpi e mentre salgo sul pulmino dell’Alenia che mi porta dall’albergo a Caselle, penso che sia un giorno perfetto per volare. Dopotutto, rifletto, per una giornata così importante il meno che ci si possa aspettare è una bella giornata di sole. Così, mentre ci districhiamo nel traffico mattutino di Torino, comincio a prepararmi mentalmente al mio primo volo sull’EF2000. E sì, perché, dopo mesi di preparazione e studio, è finalmente arrivato il momento che un pilota collaudatore dell’Aeronautica Militare faccia il primo volo "militare" sul DA3 (Development Aircraft… una volta si chiamavano prototipi) di quello che poi verrà chiamato "Typhoon". Non posso fare a meno di guardare indietro. Così riguardo la strada che ho fatto per arrivare sino a qui: l’Accademia, le scuole di volo a Sheppard, Amendola, Grosseto, gli anni passati al glorioso 28° Gruppo del 3° Stormo "Buscaglia" volando con lo "Spillone" (quello vero, il "G", quello che ululava, tanto per intenderci), la selezione per la Sperimentale e la fortuna che mi ha aiutato ad entrare a fare parte di un Reparto così prestigioso. Poi la USAF Test Pilot School di Edwards AFB, il tempio dei collaudatori, 11 mesi di "pompa" pazzesca, ma che aeroplani! Phantom, Corsair, F-15, F-16, F-18, T-38, B-52 e tanti altri; pochi piloti in Italia hanno avuto la fortuna di avere una esperienza di volo così gratificante. Ed infine, eccomi qua, al posto giusto al momento giusto, più per buona sorte e combinazione che per merito mio, ma, dopotutto, ho lavorato tanto e me lo sono proprio guadagnato! A Caselle tutto si svolge come fosse un giorno normale, come se a volare anche oggi dovesse essere uno dei collaudatori della ditta, ma no, il 32° volo del DA3 è mio e, nonostante la faccia da poker, sono molto emozionato. Con gli ingegneri rivediamo il cartellino di prova del volo (ma ormai lo so a memoria) e poi ci riuniamo con l’equipaggio che mi farà da "chase" su un velivolo AMX-T. Piloti di lusso: il comandante della Sperimentale, Col. Maurizio "Gatto" Lodovisi, ed il capo collaudatore dell’Alenia, com.te Napoleone Bragagnolo. Briefing, emergenze e via, si parte! Le procedure pre-volo vanno straordinariamente bene per un prototipo agli inizi della sua attività e dopo soli 15 minuti il "Jolly" (nominativo radio della telemetria Alenia) mi dà il via libera al rullaggio. Il velivolo è preciso nel controllo direzionale ma i freni sono estremamente sensibili: ogni piccola frenata provoca notevoli beccheggi e sbandamenti. Non è una novità, ma sicuramente un problema che si dovrà correggere. Mi allineo in pista con l’AMX-T al mio fianco, lo vedo mollare i freni e mi preparo a rilasciare i miei quando il "chase", dopo avere effettuato un giro intorno l’aeroporto ed essersi ripresentato al fianco della pista, mi darà l’ordine. Questa manovra si chiama "airborne pick-up" e consente al velivolo "chase" di osservare tutte le fasi del decollo del prototipo. "30 secondi… 20 secondi… 10 secondi… 5… 4… 3… 2… 1… NOW!" mollo i freni ed inserisco i post-bruciatori (reheat per gli inglesi). L’accelerazione è impressionante ed in soli 6 secondi sono in volo! Il velivolo mi appare subito facile da controllare e mi invita a dargli confidenza; la visibilità dal seggiolino è stupenda e con pochissimo sforzo riesco a controllare la posizione del "Gatto" a mie ore 5. Anche i "canard" si notano poco e non impediscono la visione del suolo che scorre velocemente sotto di me. Il volo prevede dei punti prova motore. E’ questo il prototipo, infatti, dedicato allo sviluppo del motore EJ200 dell’EF2000. Ma prima mi familiarizzo con il velivolo effettuando alcune valutazioni delle sue caratteristiche di volo. Nonostante il sofware dei comandi di volo sia solo una versione molto "cruda" e basica, il velivolo rimane sempre molto controllabile e le sue risposte ai miei input sono prevedibili ed appropriate. Gli "slam" del motore stanno procedendo regolarmente quando il "Gatto" mi chiama: <"Duca", (è il mio "battle call sign") noi siamo "bingo", se vuoi provare degli avvicinamenti è ora di rientrare!>. Così ci avviamo verso Caselle e, mentre dal "chase" mi scattano delle fotografie, comincio a pensare all’atterraggio. Di per sé non è un problema, il velivolo è molto semplice da atterrare, però i freni tendono a scaldarsi parecchio è c’è sempre un po’ di preoccupazione perché se non dovesse uscire il parafreno (qualche volta è successo) si rischia di dover buttare via un paio di freni per aver oltrepassato i 900° C. Faccio prima un avvicinamento diretto con riattaccata per vedere come si comporta il velivolo, poi, volando sempre a 13° di angolo di attacco tocco dolcemente dopo esattamente un’ora e sei minuti di volo. Il "para" esce regolarmente e libero la pista senza alcun problema. Accidenti, penso, i freni sono anche peggiori quando sono caldi! Infatti il velivolo beccheggia e sbanda mentre cerco di frenarlo; fra l’altro, avendo un "idle" molto alto, per aumentare i margini di stallo del motore nelle fasi iniziali dello sviluppo, i motori spingono il velivolo a più di 40 nodi anche essendo al minimo. Il fatto di essere leggerini sicuramente non aiuta. Al parcheggio mi attende mezza Alenia. Ingegneri, tecnici, amici con i quali ho lavorato per mesi, mi festeggiano, mentre il "Gatto" provvede a farmi il tradizionale "gavettone". La giornata è finita, il volo concluso; ma il vero lavoro del collaudatore non è finito: non serve a niente provare se poi non si è in grado di riferire! Mi aspettano lunghe giornate al computer per scrivere il "report" di questo volo, che è atteso con curiosità da Superiori e colleghi. Mentre il P-180 "Avanti" della Sperimentale mi riporta a casa, penso a tutti i piloti dell’Aeronautica Militare che volano ancora sullo "Spillone" e che attendono con ansia di ricevere finalmente un velivolo più competitivo. Il "Typhoon" darà del filo da torcere a tutti e, finalmente, i nostri potranno farsi valere! Ormai ben più di trent’anni di Starfighter sono alle nostre spalle. Un velivolo "rognoso" per chi non lo conosce bene, un velivolo dalle prestazioni incredibili per il suo tempo ed ancora notevoli per il nostri giorni, ma dai contenuti tecnologici ed operativi ormai surclassati dai caccia delle ultime tre generazioni. Ma se guardo alla mia esperienza su questi due velivoli, così diversi e così lontani, devo riconoscere che, probabilmente, lo "Starfighter" aveva in sé delle novità tecnologiche ben più avanzate ed innovative ai suoi tempi che non l’EF2000. La sua linea aerodinamica assolutamente innovativa, il suo profilo alare romboidale ed affilato, il sistema di soffiamento dei flaps, le prestazioni in salita ed in velocità ne fanno uno degli aeroplani più avanzati tecnologicamente ed innovativi dei suoi tempi. Il "Typhoon", pur essendo un velivolo dal notevole spessore operativo, non contiene in sé elementi tali da poterlo considerare altrettanto innovativo. Il contenuto tecnologico di questo velivolo è già presente su altri caccia (addirittura già in servizio) sia che si parli di avionica, software dei comandi di volo o materiali, sia che si considerino prestazioni e qualità di volo. Anzi, per certi aspetti il velivolo è addirittura in ritardo: si pensi alle caratteristiche "stealth" e "supercruise" dell’F22 "Raptor", l’aeroplano con il quale, per forza di cose, si deve paragonare l’EF-2000. Certo, per chi ancora oggi vola sullo "Spillone" e quotidianamente si deve confrontare con un realtà operativa assolutamente fuori dalla portata delle possibilità di questo obsoleto, ma bellissimo, velivolo, il fatto che fosse, alla fine degli anni ’50, il "top fighter" non può essere consolatorio. Ma per chi, come me, ha avuto la possibilità e la fortuna di compararlo con tante macchine diverse rimane sicuramente uno degli aeroplani più belli, più esaltanti e più difficili del panorama aeronautico occidentale degli ultimi 50 anni.

Modificato 18 Aprile 2011 da matteo16

[matteo16]

Acrobazia a bassa quota

 

di Salvo Ranucci

 

Un pilota di F104 che non abbia tentato acrobazie a bassa quota non esiste. L'aereo è così difficile da manovrare che una manovra a bassa quota fatta bene dà proprio adrenalina a mille, perché è lenta, deve essere lavorata, vi sono molti punti di non ritorno (senza il rispetto dei quali è meglio non proseguire) da considerare. L'acrobazia (qualsiasi manovra con assetto superiore a 90° in cabrata/picchiata e rollio) era vietata al di sotto dei 5000 piedi di altezza sul terreno (AGL, above ground level). In passato non era così e si era pagato un tributo di incidenti eccessivo al punto da fare introdurre tale limite ad imitazione dell'USAF. Ciò nonostante, il sacro fuoco dell'ardimento che cova in ogni pilota ha fatto sempre conservare una discreta percentuale di piloti che facesse acrobazia a bassa quota. Spesso l'acrobazia era la continuazione di combattimenti a bassa quota. Del resto è meglio addestrarsi in tempo di pace o essere abbattuti dal nemico che sa fare un aggressivo combattimento a bassa quota? Per fare bene un loop (o looping o giro della morte) si ha bisogno di un minimo di 350 kts (nodi) di velocità, flaps di manovra estesi a 15° e un aereo abbastanza leggero, 4000 libbre di carburante o meno. L'evoluzione dela manovra è di 5000 ft (piedi) di quota. Per avere il minimo di sicurezza si deve cominciare a 1500 ft sul terreno applicando 3,5 G di tirata e contemporaneamente dando motore quanto basta (talvolta anche post bruciatore) per non fare scalare la velocità sotto i 300 kts quando si passa l'assetto di 90° in cabrata (velivolo in candela con muso alto). Attraversato l'assetto di 90° a cabrare, si può ridurre la potenza impiegata del motore e si continua ad applicare una tirata dolce ma continua, che ci consenta di essere rovesci a 200 kts di velocità, con una quota mai inferiore a 6000 ft. A quel punto si applica una tirata molto delicata ma aggressiva per permettere al muso di portarsi in verticale verso il terreno nel minimo tempo disponibile con il minimo spreco di quota. Fatto ciò si allenta la tirata e si consente al velivolo di avvicinarsi al terreno cercando di riportare la velocità a 400 kts con velivolo livellato, per potere cominciare una nuova manovra. ERRORI DA EVITARE Non continuate la manovra se il velivolo non ha 300 nodi attraversando l'assetto di 90 ° con muso alto. Arrivereste al top della manovra con poca energia residua e sareste bassi di quota. Mantenete una tirata costante e decisa nella fase di chiusura dopo essere passati rovesci, in cima al looping. Se non tirate finireste per chiudere la manovra dentro una fattoria.

[matteo16]

F-104 sperimentali, di prova, da record

 

I record stabiliti

 

 

Gli Starfighter sono stati a volte usati da piloti civili per stabilire nuovi record mondiali, in particolare dalla famosa aviatrice statunitense Jacqueline Cochrane, che si alternò con la sua altrettanto famosa concorrente francese Jacqueline Auriol su un Mirage lll nello stabilire nuovi record per piloti-donna su circuito chiuso di 100 km con Starfighter prestati dall'USAF.

Tra essi, il 1° maggio 1963, il record di 1937,08 km/h su un TF 104G e, il 1° giugno 1964, il record di 2097,30 km/h su un F-104G.

La sua velocità più elevata nel 1964 fu di 2300,17 km/h su un percorso di 15/25 km su un TF-104G.

 

 

 

Il famoso Darryl Greenamyer costruì l'unico F-104RB Red Baron con parti di ricambio, rendendolo il velivolo 'fatto in casa' più veloce al mondo, allo scopo primario di conquistare il record mondiale di velocità a bassa quota, che fu facilmentè ottenuto nell'ottobre 1977 all'incredibile velocità di 1609 km/h.

Con questo importante risultato tra le mani, Greenamyer andò alla ricerca del record assoluto di quota, ottenibile con una salita in candela.

Questo record rimase nelle mani sovietiche dopo che egli fu costretto a lanciarsi da Red Baron durante un volo di preparazione prima del tentativo di record.

Un tentativo di record del Red Baron che era privo di ogni equipaggiamento non essenziale e aveva un motore di Phantom potenziato,fu fatto a Mud Lake, nel Nevada.

 

Una foto di Red Baron mette in mostra la vistosa colorazione applicata al velivolo:

 

 

Darryl Greenamyer con il Red Baron:

 

 

 

 

Sperimentali della NASA

 

 

Con la sua alta velocità, prestazioni in salita e la capacità di toccare quote elevate, lo Starfighter divenne il velivolo abituale per una varietà di prove, tra cui il funzionamento come velivolo per esperimenti o come velivolo per seguire le prove di altri modelli di elevate prestazioni.

Mentre l'USAF utilizzava una flotta di JF-104 per diversi tipi di prove il centro Dryden Flight Research della NASA a Edwards adottò il

velivolo come punto di forza della sua flotta per prove sulle alte prestazioni, impiegandone un grande numero in un'ampia gamma di programmi. Anche il centro di ricerche Ames, al Moffett Field in California, utilizzò questo velivolo.

Le versioni in uso comprendevano l'F-104A, il JF-104A, l',F-104B, l'F-104G ,il TF-104G e l'F-104N, quest'ultimo in versione d'addestramento per astronauti simile all'NF-104A, ma senza i razzi acceleratori.

Lo Starfighter lascio poi il passo all' F/A-18 come principale piattaforma di caccia di prova della NASA.

 

 

 

La foto sopra mostra il NASA 812, uno degli addestratori F-104N per gli astronauti, qui ripreso come velivolo di accompagnamento durante il programma di ricerca del Martin X-24A a corpo portante alla fine degli anni '60, e nella foto sotto un'altro degli Starfighter monoposto della NASA equipaggiato con un Flight Test Fixture sulla mezzeria. Questo consentiva prove rapide di esperimenti in piccola scala.

 

 

 

 

1° parte

[matteo16]

2° parte

 

F-104 sperimentali, di prova, da record

 

 

I sistemi ZELL/SATS

 

Preoccupata della vulnerabilità dei propri aeroporti, la Luftwaffe fece ricerche sul sistema di lancio senza corsa di decollo (Zero Lenght Launch, ZELL) come un modo per disperdere i propri Starfighter sul territorio.

ln tempi di tensione il concetto prevedeva flotte di F-104G armati con bombe nucleari trasportati su autocarri all'interno del Paese, da installarsi su rampe preposizionate.

ll velivolo sarebbe stato lanciato utilizzando un potente motore razzo della Rocketdyne, che dava all'F-104G una sicura velocità di volo prima di essere sganciato.

ll rientro doveva essere effettuato su piste d'atterraggio preparate in fretta (forse tratti autostradali) equipaggiate con sistemi d'arresto per atterraggi corti (SATS).

Il sistema ZELL fu estesamente. provato a seguito del lavoro negli Stati Uniti con l'F-100 Super Sabre, ma fu alla fine cancellato assieme al SATS dopo la spesa da parte tedesca di oltre 25 milioni di dollari. 'DA+102' (nelle foto) fu il terzo Starfighter costruito dalla Lockheed per la Luftwaffe e assegnato al JBG 31.

Fu usato per le prove iniziali F-104G ZELL che furono effettuate sulla base aerea Edwards a partire dal giugno 1963.

I piloti statunitensi e tedeschi (del JBG 32) effettuarono ulteriori prove ZELL a Lechfeld, con inizio il 4 maggio 1966, incredibilmente senza incidenti.

L enorme razzo a combustibile solido NAA Rocketdyne, sganciabile, sviluppava non meno

di 533,81 kN di spinta. Per i primi secondi del lancio lo ZELL F-104 volava per pura spinta balistica in quanto i comandi di volo non diventavano efficaci fino al superamento della velocità di stallo di circa 280 km/h.

 

 

 

 

 

 

F-104CCV

 

La MBB era interessata da tempo all'elevata agilità nella progettazione dei caccia. Sostituire la stabilità naturale con sistemi 'fly by- wire' comandati dal calcolatore consentiva al velivolo stesso di essere intrinsecamente instabile.

Ouesta naturale instabilità poteva quindi essere controllata per fornire una considerevole agilità aggiuntiva.

L'F-104CCV (Control Configured Vehicle) fu un velivolo dimostrativo per il sistema di controllo 'fly-by-wire' della MBB, inteso per i successivi caccia a elevata agilità, come l'Eurofighter.

La transizione dall'aerodinamica naturalmente stabile dello Starfighter a quella di un velivolo molto instabile fu effettuata gradualmente, usando quantità crescenti di zavorra per spostare il baricentro. Fu poi innestata una completa sezione dello stabilizzatore dell'F-104 sulla spina dorsale, davanti all'ala, per rendere ulteriormente instabile il velivolo.

I dati raccolti si dimostrarono di grande aiuto nel progetto dell'EFA e furono anche impiegati durante lo sviluppo del banco prova volante supermanovrabile Rockwell/MBB X-31.

ll CCV era un F-104G costruito dalla Fokker che aveva in precedenza prestato

servizio con il JG 71 come intercettore.

Fece il primo volo con il sistema 'fly-by-wire' a tripla ridondanza nel 1977, e ingrandì lo

stabilizzatore nel 1980. Fu quindi aggiunta ulteriore zavorra arretrata fino a raggiungere il 20% di stabilità negativa ottenuta nei limiti specificati di Mach 1,3 e 1204,58 km/h al momento della conclusione delle prove dopo circa 120 voli.

Furono aggiunte carenature sulle semiali e il velivolo fu contraddistinto con pannelli aggiuntivi dipinti in rosso brillante per aumentarne la visibilità.

Il CCV aveva una lunga sonda strumentata sul muso con accelerometri orientabili per fornire misure d'elevata accuratezza su tutti e tre gli assi.

Punti di calibrazione consentivano l'osservazione precisa dal suolo e dal velivolo inseguitore.

L' F-104 CCV fu infine trasferito al Wehrtechnisches Museum di Coblenza.

 

 

 

 

 

 

Razzi acceleratori

 

Dopo il servizio come intercettori, tre F-104A (56-0756, 56-0760 e 56-0762) f urono trasferiti all'Aerospace Research Pilot School alla base Edwards come addestratori per astronauti e aerei X.

Equipaggiati con un razzo d'accelerazione Rocketdyne in coda, gli NF-104A potevano raggiungere quote stupefacenti.

I comandi aerodinamici venivano meno nella parte più esterna dell'inviluppo di volo, così venivano impiegati piccoli ugelli a reazione, disposti in punti adattinella cellula.

Fu anche installato un timone più grande, dell'F-104G, e fu poi aggiunta una pinna ventrale per aumentarne la stabilità direzionale.

Con il razzo LR 121-NA-1/AR 2-3 a spinta piena, poteva raggiungere quota stratosferica su una traiettoria balistica attentamente controllata.

ll ruolo dell'NF-104A era fornire esperienze ad alta quota e a gravità nulla per gli astronauti e i piloti divelivoli come I'X-15.

ll velivolo aveva la pinna ventrale allungata durante il programma. Oltre il razzo e gli ugelli di comando a reazione, l'NF-104A aveva un'ala d'apertura maggiorata per fornire portanza addizionale e spazio agli ugelli sulle estremità alari, mentre i coni delle prese d'aria del motore furono allungati leggermente in avanti

 

 

 

 

Modificato 3 Luglio 2011 da vorthex

[Andrea STPP]

Sicuramente è stato un buon aereo.. la sua formula alare che "lo rendeva simile a un missile" li permetteva riguardevoli doti di velocità.. però ricordiamoci come è stato spiegato anche prima i costi di mantenimento, i numerosi incidenti (veniva chiamato"la bara volante") e alcune sue caratteristiche poco comode come la conformazione dell'ala che rendeva difficoltosi atterraggi e limitava alcune manovre.. basta ricordare che pure il famoso e ormai vecchio Erich Hartmann con settant'anni alle spalle denunciò questo velivolo da caccia ricordando gli oltre 250 incidenti (questo fu anche uno dei motivi per cui Hartmann fu mandato in pensione).. tutto sommato questo caccia nel bene e nel male ha fatto la sua storia..(ricordiamo anche l'm-61 vulcan (gatling arma in dotazione standard all'aereo)

[TT-1 Pinto]

.... ricordiamo anche l'm-61 vulcan (gatling arma in dotazione standard all'aereo) ....

Arma invero impressionante ....

 

 

 

.... ma .... al momento dell'esaurimento delle munizioni ....

 

 

[matteo16]

Sicuramente è stato un buon aereo.. la sua formula alare che "lo rendeva simile a un missile" li permetteva riguardevoli doti di velocità.. però ricordiamoci come è stato spiegato anche prima i costi di mantenimento, i numerosi incidenti (veniva chiamato"la bara volante") e alcune sue caratteristiche poco comode come la conformazione dell'ala che rendeva difficoltosi atterraggi e limitava alcune manovre.. basta ricordare che pure il famoso e ormai vecchio Erich Hartmann con settant'anni alle spalle denunciò questo velivolo da caccia ricordando gli oltre 250 incidenti (questo fu anche uno dei motivi per cui Hartmann fu mandato in pensione).. tutto sommato questo caccia nel bene e nel male ha fatto la sua storia..(ricordiamo anche l'm-61 vulcan (gatling arma in dotazione standard all'aereo)

Noi appassionati conosciamo bene il Stafighter che aveva i suoi pregi e difetti era conosciuto anche per aver fatto molte vedove ma noi lo rispettiamo lo stesso come il gran caccia nel periodo della guerra fredda....

 

divertente Pinto

[Andrea STPP]

Sono pienamente d'accordo

[eugy78 Fishbed]

l'104 starfighter ...letteralmente tradotto in star=stella; fighter=combattente /combattente della stella/

poi tradotto in slang -cacciatore di stelle-.....anche se tradotto più correttamente risulterebbe (star hunter) star=stella hunter=cacciatore......comunque...si chiamava così appunto perchè la sua progettazione era esclusivamente da attribuire ad un possibile attacco di..un qualche possibile aereo sovietico dalle eccellenti prestazioni....e come la guerra di Corea insegnava...che la superiorità di maneggevolezza dei mig-15 e 17 nei riguardi degli f-84f e f-86....fecero scaturire nell'immaginario...una domanda: "se i sovietici mettessero appunto uno di questi aerei o ne facessero una versione di maggior efficienza...noi come risponderemmo??" allora per farla breve (la storia la conosciamo) nacque l'f-104 come appunto un anti-mig ...un'anti stella..

si la cosiddetta "star"fighter si riferiva alle stelle rosse dipinte sulle fiancate dei mig.......(come ho anche mensionato in wikibooks)

 

http://it.wikibooks.org/wiki/F-104_Starfighter

 

vi posto alcune schede curate da ME...

 

 

 

 

 

Modificato 14 Luglio 2011 da eugy78

[TT-1 Pinto]

@ eugy78

 

e come la guerra di Corea insegnava...che la superiorità di maneggevolezza dei mig-15 e 17 nei riguardi degli f-84f e f-86....

Non risulta che in Corea siano stati impiegati MiG-17 e F-84F ....

 

.... o meglio .... gli F-84F vi parteciparono .... ma in un film .... ed interpretavano la parte dei MiG-15 ....

 

http://www.youtube.com/watch?v=QGSU6H5zv4U&feature=related

 

Modificato 14 Luglio 2011 da TT-1 Pinto

[eugy78 Fishbed]

UNA CURIOSITA'....fu provato di tutto.....anche le capsule di salvataggio modulari; usate poi sul XB-70 ; B-1; F-111

ma mai introdotta sugli N-104J E NF-104A..questa ricerca si basava su un eventuale lancio ad altissima quota..studio che era previsto per la messa appunto del TR1-A ; U-2; YF-12A.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

http://www.ejection-history.org.uk/Aircraft_by_Type/GermanF104.htm

 

 

 

seggiolini ejettabili.....del 104 STANLEY C-1 1956; LOOCKHEED C-2 1959; MARTIN BAKER Q-7A / GQ-7A 1961; M.B. IQ-7A 1968

 

 

(questa pagina merita di essere vista tutta!!! perchè racchiude molti argomenti delle varie discussioni del forum.....; F-104; MODELLISMO; AEREI STORICI)

http://www.us-way.de/starfighter-F-104.htm

 

 

 

 

 

Modificato 14 Luglio 2011 da eugy78

[BlackGripen]

eugy78 davvero interessante...non avevo mai visto nulla a riguardo....fu scartato perchè l'F104 non raggiungeva altitudini elevate?

[eugy78 Fishbed]

PERO' devo far notare la diversità dei seggiolini montati sui BIPOSTO....solo il sedile anteriore ha i rostri frangivetro;invece quello posteriore è uguale ai sedili di serie del monoposto; questa differenza è dovuta alla vicinanza con il canopy e che in caso di mancata espulsione del tettuccio il frangivetro interviene; (le corna ce le hanno anche alcuni sedili che però si "alzano" solo durante il lancio)

 

 

 

 

___________________________________________________________________

 

X Black gripen

 

 

la capsula di lancio fu pensata durante gli studi compiuti durante i voli in generale diciamo "sub orbitali" e al riguardo ci sono varie leggende metropolitane che "potrebbero" avere dei reali fondamenti;

 

era il lontano 1957 quando iniziò ufficialmente la gara allo spazio che avvenne dopo il lancio dello sutnik......ma la corsa allo spazio era imminente e lo studio sulla missilistica era abbastanza conosciuta (ricordo che agli studi c'erano gli scienziati Tedeschi...ed erano all'avanguardia nella missilistica /cito solo le V-1;V-2...V-3/)

 

COMUNQUE SALTO TUTTA LA PARTE STORICA.....

 

siccome erano studi paralleli ossia gli scienziati progettavano e provavano i vettori e l'aeronautica e la NACA (poi a seguito nasa) provavano aerei che potessero raggiungere le quote ......MOLTO ALTE.....ma siccome che le tute erano semplici al massimo avevano da poco introdotto la tuta anti-G ....si pensò ad introdurre una bombola d'ossigeno ausiliare (tutt'ora in uso) in modo che il pilota potesse respirare durante il lancio sopra i 3000 FT o magari un lancio a 500 Mph.....

 

le prove erano positive

(ricordo che i primi sedili ejettabili li utilizzarono i Tedeschi su alcuni aerei della II GM)

 

il problema sorse quando e come bisognava far rientrare in terra l'equipaggio del missile...... allora si pensò appunto all'intera capsulache : all'inizio era previsto che il pilota al rientro dovesse azionare un seggiolino ejettabile ad una quota pre stabilita o con lancio automatico ad una quota pre stabilita ma..l'idea fu subito abbandonata dovuta proprio alla precarietà di introdurre i bulloni e le cariche esplosive per far saltare il portello.......

 

http://www.youtube.com/watch?v=GxTDNlloAH8&feature=related

 

 

 

lo studio proseguì e si optò per il distacco di tutta la cabina di pilotaggio del razzo;

per poi farla ammarare con l'ausilio di paracaduti e poi a seguito con anche l'uso di galleggianti......

 

per questi test furono allestiti degli aerei che avevano la sezione del radome del cockpit completamente sganciabile.

 

Comunque l'idea vera e propria del cockpit ejettabile arrivò negli anni60 con l'introduzione degli aerei spia capaci di volare ad altitudini ben superiori ai velivoli da combattimento..ovviamente anche le tute dei piloti furono adeguate.....

 

 

 

 

 

 

 

lo studio della cabina-capsula fu abbastanza ineressante ..ed anche l'f-104 non poteva mancare...ma non ho al riguardo certezze su un utilizzo reale e operativo..so solo che fu pensato un modello di f-104 noi lo conosciamo come NF-104 A CON MOTORE A RAZZO ma anche quì una legenda metropolitana diceva che tale aereo NON era per scopi al solo fine di RECORD d'altezza e con affinatezze di riuscire a essere manovrato a gravità zero (con l'ausilio di ugelli a soffio d'azzoto) *tralaltro usati sullo space shuttle*...(questo sfizio è costato moltissimo e non per niente) ma per equipaggiare una versione non resa nota ed ufficializzata di un modello di f-104 capace di volare ai limiti della stratosfera al fine di intercettore di satelliti spia sovietici,....affinata poi con l' YF-12A ; Y1-A ; F-15 (la risposta sovietica era il Mig-25)

 

 

 

Modificato 14 Luglio 2011 da eugy78

[eugy78 Fishbed]

continuo con la risposta......

 

so solo che fu pensato un modello di f-104 noi lo conosciamo come NF-104 A CON MOTORE A RAZZO ma anche quì una legenda metropolitana diceva che tale aereo NON era per scopi al solo fine di RECORD d'altezza e con affinatezze di riuscire a essere manovrato a gravità zero R.C.S. -reaction control system- sfruttando con l'ausilio di ugelli a soffio d'azzoto montati su JF-104 e successivamente su NF-104A (ricordo che la lettera identificativa "F" sta per fighter..e ciò mi induce il pensiero di un aereo che "potrebbe avere carico bellico"

 

*tralaltro usati sullo space shuttle*...(questo sfizio è costato moltissimo e non per niente)

 

questo è il JF-104 R.C.S.

 

 

 

 

 

 

 

questo è l'NF-104 A.....e da notare la cabina di entrambi i modelli che presentano l'ovvia assenza del radar; sistema d'arma convenzionale; e l'utilizzo di una seconda chloche collegata agli ugelli dei soffi di azzoto per manovrare in aria rarefatta ; in dettaglio faccio notare che il radome è in acciaio e di forma più allungata; come l'estenzione delle ali e l'allungamento dei coni delle prese d'aria probabilmente per sopportare un'onda d'urto sonica di notevole densità; il velivolo è stato aggiornato come poi anche gli f-104 A con motore J-79GE19A.

 

 

 

http://www.freerepublic.com/focus/f-news/1960519/posts

 

come spiegò Yager ; durante uno dei suoi voli con l' NF-104A arrivati alla quota di 110.000 piedi circa 35 Km d'altezza si vede la curvatura terrestre e lo strato dell'atmosfera di color azzurro; si nota l'america per quasi tutta l'estensione ; le stelle brillano che quasi si possono toccare;.....tutto è fermo l'aereo ruota leggermente per l'inerzia del j-79 che essendo spento i rotori girano ancora per inerzia.....tutto tace...e si avvertono solo gli scossoni dati dal gonfiamento della tuta spaziale che riscalda e mantiene una temperatura di 35° , il volo dura per cochi secondi..che lassù sembrano ore; il tettuccio inizia ad appannarsi e il blindovetro incomincia a congelare ...si manovra il tutto con gli spruzzatori d'azzoto e che il suono si avverte come un sibilo.....poi la vertiginosa discesa dove si riesce a superare il mack in circa 4 secondi e....per poi piano piano scendere cabrando..ma stando attenti a non andare in vite altrimenti è difficile riuscire a recuperare l'assetto .....per talvolta atterrare a motore spento perchè il carburante è esaurito. (ndr ricordo che CHARLES "CHUCK" YAGER fu il primo uomo a superare la barriera del suono con l'X-1)

 

questo filmato rende l'idea.....del lancio di C.YAGER a 118.000 FT con il suo NF-104A /GF-60762/

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=bQWps7Mpv6M

 

scheda modellistica:

 

 

 

---------------non voglio sembrare uno sfacciato.....ma se volete mi potete chiedere..un pò tutto sull'F-104.......e se riesco vi potrò rispondere in modo esaudiente-------------

 

oggi vo ho parlato dell'NF-104A .....se volete posso approfondire di più....domani vi palerò di un'altro spillone......

Modificato 14 Luglio 2011 da eugy78

[eugy78 Fishbed]

ancora 2 foto

 

F-104 escape capsule

 

 

 

NF-104A

Modificato 14 Luglio 2011 da eugy78

[TT-1 Pinto]

so solo che fu pensato un modello di f-104 noi lo conosciamo come NF-104 A CON MOTORE A RAZZO ma anche quì una legenda metropolitana diceva che tale aereo NON era per scopi al solo fine di RECORD d'altezza e con affinatezze di riuscire a essere manovrato a gravità zero (con l'ausilio di ugelli a soffio d'azzoto) *tralaltro usati sullo space shuttle*...(questo sfizio è costato moltissimo e non per niente) ma per equipaggiare una versione non resa nota ed ufficializzata di un modello di f-104 capace di volare ai limiti della stratosfera al fine di intercettore di satelliti spia sovietici,....affinata poi con l' YF-12A ; Y1-A ; F-15 (la risposta sovietica era il Mig-25)

Questa frase mi lascia quanto mai perplesso.

Non ho mai sentito parlare di un F-104 o di un YF-12A nel ruolo di vettore di un'arma anti-satellite .... e di quale arma in particolare?

Sono invece note le sperimentazioni effettuate con lo F-15 .... che non portarono però ad impieghi operativi.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-satellite_weapon

 

A meno che, date le eccezionali doti di arrampicata dello "Starfighter", non intendessero usarlo, con l'aiutino appunto del motore-razzo, in azioni di speronamento spaziale ....

 

Stesso discorso per il "Foxbat" che fu, in realtà, la risposta sovietica ad un pericolo mai realizzatosi: il B-70 ....

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-25#cite_note-ReferenceA-5

[cama81]

mah il dubbio era venuto pure a me ,certo che il casino che combinò yeager affossò il programma , ma per me esplorata la possibilità di arrivare fino a quell'altezza ,poi avrebbero pensato a cosa poter fare , il problema imho sarebbe stato che avionica montare su un caccia in cui il pilota deve pensare al 70% alla conduzione del velivolo e al 30%alla missione e soprattutto dove installarla non c'era molto spazio nel muso .

 

 

poi chiariamoci a tutti in quel periodo faceva comodo sia che i satelliti non fossero intercettabili sia che nessuno protestasse per i sorvoli , quindi per un accordo tacito non c'era interesse per armi anti satelliti , tutto cambio quando i satelliti poterono essere usati per attaccare o per coordinare in tempo reale gli attacchi

[Tuccio14]

A dire il vero non è proprio così, tant'è che i russi fecero di tutto per non approvare i trattati Open Skies. Comunque a che casino ti riferisci quando perli di Yeager?

[eugy78 Fishbed]

la mia NON è un'affermazione ....

si è vero che non è almeno reso pubblico quel discorso d'intercettazione ; ma comunque l'f-104 era a quel tempo l'unico candidato per essere un ideale e probabile vettore capace di arrivare ad un'altezza tale in minor tempo possibile da poter intercettare un'ostilità; in questo caso (satelliti spia), anche se non è confermato....ma da come si dimostra era un'aereo che non gli si dava un momento di pace...

 

come si nota da questa foto....lo spillone era sempre protagonista nelle più disparate ricerche missilistiche quì è stato installato un lanciatore per il missile MB-1

 

http://www.youtube.com/watch?v=4qsA9yt3OXI&feature=related

 

 

un JF-104A con missili ALSOR....

 

 

 

 

 

 

come l'Yf-12 ..era pensato anche come intercettore tattico veloce a lungo raggio,

armato di missili aim-47

 

 

 

 

 

http://forum.nasaspaceflight.com/index.php?PHPSESSID=b1cb3dcf348555fbeb6144bb1d8d3765&topic=25260.msg747210#msg747210

 

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Asat_missile_20040710_150339_1.4.jpg

 

http://www.livescience.com/4832-satellite-22-years.html

 

http://www.fas.org/blog/ssp/2008/02/us_plans_test_of_anti-satellit.php

 

 

Modificato 15 Luglio 2011 da eugy78

[TT-1 Pinto]

.... Comunque a che casino ti riferisci quando perli di Yeager? ....

Penso si stia riferendo all'episodio in cui Yeager tentò di battere il record di quota con un NF-104A e, perso il controllo dell'aereo, si catapultò rimanendo gravemente ustionato al volto.

Vedansi in proposito il libro ed il film "The Right Stuff" ....

 

.... Comunque a che casino ti riferisci quando perli di Yeager? ....

Penso si stia riferendo all'episodio in cui Yeager tentò di battere il record di quota con un NF-104A e, perso il controllo dell'aereo, si catapultò rimanendo gravemente ustionato al volto.

Vedansi in proposito il libro ed il film "The Right Stuff" ....

 

http://www.check-six.com/Crash_Sites/NF-104A_crash_site.htm

[TT-1 Pinto]

la mia NON è un'affermazione ....

si è vero che non è almeno reso pubblico quel discorso d'intercettazione ; ma comunque l'f-104 era a quel tempo l'unico candidato per essere un ideale e probabile vettore capace di arrivare ad un'altezza tale in minor tempo possibile da poter intercettare un'ostilità; in questo caso (satelliti spia), anche se non è confermato....

Mi sembra tu stia mettendo un sacco di carne al fuoco .... e, per giunta, senza uno straccio di prova e senza tener conto della cronologia.

 

Non posso di certo escludere che, nelle fervide menti dei tecnici dell'industria aerospaziale USA, sia passato, a quei tempi (e mi riferisco a fine anni Cinquanta - inizio anni Sessanta), il pensiero di utilizzare il "104" come vettore di un'arma anti-satellite.

Il fatto è che ci sarebbe voluto ben altro perchè, in parole povere, l'aereo non era adeguato.

E, ripeto, con quale arma anti-satellite?

Forse il "Bold Orion"?

 

 

Ma .... con quello si sarebbe potuto lanciare un "104" .... e non viceversa ....

 

Una soluzione avrebbe potuto essere il "Phantom" che, come piattaforma, sarebbe stata ben più credibile e che, in fatto di doti di arrampicata, se la cavava molto bene.

Si dovette invece aspettare fino alla metà degli anni Ottanta con le ben note sperimentazioni effettuate con l'accoppiata F-15/ASM-135 ASAT

 

A questo punto .... a cosa sarebbe mai servito lo Starfighter" in un ruolo del genere?

[eugy78 Fishbed]

Gli F-84 sono stati i protagonisti di quasi tutti i conflitti del dopoguerra, operando in Corea, a Suez, in Vietnam e in Angola.

Unitamente ai North American F-86 Sabre, agli Hawker Hunter e ai Mikoyan-Gurevich MiG-15/17, leggermente più longevi, possono essere senz'altro indicati come i caccia di maggior successo della generazione «fino a Mach 1»..

 

The F-84F "Thunderstreak" was introduced in 1949, as a competitor to North American Aviation's F-86 "Sabre". The "F" model differs from the "C" model in that its wings are swept back 40 degrees; its tail and elevator are swept back and it has a smaller canopy and redesigned windscreen. First flown in November of 1952, it was built too late for the "F" model to see combat in Korea. Some "Thunderstreaks" did see combat while serving with England and France in the 1956 "Suez Crisis". The "Thunderstreak" was also produced as the RF-84F "Thunderflash". This version had an extended nose that was capable of carrying 6 cameras for use in the photo-reconaissance role. The jet intake scoops were moved from the nose to the wing roots on the RF-84F model.

 

effettivamente la prevalenza era tel tunderjet...però...

 

 

http://www.marchfield.org/f84f.htm

 

_________________________________________________________________

 

effettivamente...quì ho confuso...erano mig-15

 

The prototype MiG-17 (NATO code name Fresco) first flew in January 1950 and was reported to have exceeded Mach 1 in level flight. Production began in late 1951, but the aircraft were not available in sufficient quantities to take part in the Korean War. Deliveries to the Soviet Air Force began in 1952. Five versions of the aircraft eventually were produced.

 

http://www.fas.org/nuke/guide/russia/airdef/mig-17.htm

Modificato 15 Luglio 2011 da eugy78

[TT-1 Pinto]

Gli F-84 sono stati i protagonisti di quasi tutti i conflitti del dopoguerra, operando in Corea, a Suez, in Vietnam e in Angola.

Unitamente ai North American F-86 Sabre, agli Hawker Hunter e ai Mikoyan-Gurevich MiG-15/17, leggermente più longevi, possono essere senz'altro indicati come i caccia di maggior successo della generazione «fino a Mach 1»..

 

The F-84F "Thunderstreak" was introduced in 1949, as a competitor to North American Aviation's F-86 "Sabre". The "F" model differs from the "C" model in that its wings are swept back 40 degrees; its tail and elevator are swept back and it has a smaller canopy and redesigned windscreen. First flown in November of 1952, it was built too late for the "F" model to see combat in Korea. Some "Thunderstreaks" did see combat while serving with England and France in the 1956 "Suez Crisis". The "Thunderstreak" was also produced as the RF-84F "Thunderflash". This version had an extended nose that was capable of carrying 6 cameras for use in the photo-reconaissance role. The jet intake scoops were moved from the nose to the wing roots on the RF-84F model.

 

effettivamente la prevalenza era tel tunderjet...però...

 

 

http://www.marchfield.org/f84f.htm

Però .... cosa?

[eugy78 Fishbed]

come dice.....

 

First flown in November of 1952, it was built too late for the "F" model to see combat in Korea.

 

e però .......

 

effettivamente non c'erano...ma erano i -G-.....ero sicuro che stavano anche gli F ma evidentemente ricordavo male, come i mig 17...... confondibili dai 15..nelle vecchie foto..e la mimetizzazione mi ha tradito..

 

Modificato 15 Luglio 2011 da eugy78