Intercettore classe Levriero

[Rommel]

Intercettore classe Levriero

 

“Poi arrivarono le 6000, le classi Levriero. Altra storia! Era come inseguire in Maserati GT4.”

 

È con una citazione del giornalista Giuseppe Scarpa che introduco l’articolo sugli intercettori della classe levriero, unità in dotazione alla Guardia di Finanza e la più veloce in Europa, disegnata dalla penna dell’ingegner Fabio Buzzi.

 

 

La lotta al contrabbando e ai traffici illeciti via mare ha subito evoluzioni tattiche e tecniche notevoli nel corso degli anni. Alla fine degli anni ’70 la flotta da inseguimento della GdF non poté competere con i monoscafi ad alte prestazioni dei contrabbandieri, vanificando tutte le tecniche in uso per l’arresto e l’abbordaggio. La svolta arrivò con il sequestro di un’unità veloce costruita dai cantieri navali Italcraft, su disegno del grande Renato “Sonny” Levi. Fu riconvertita al ruolo di intercettore, da cui prese il via la dinastia V4000 Drago. Rispetto a tutti gli altri motoscafi si distinse per i materiali di costruzione all’avanguardia, l’uso della carena a V profonda, i motori derivati dalle competizioni velocistiche (capaci di spingere a 50 nodi, contro i 40 nodi dei motori a benzina del tempo) e l’uso di eliche di superficie supercavitanti. Furono realizzate 12 unità uguali alla Drago e costituirono la punta di diamante degli intercettori veloci italiani degli anni ’80, 8 delle quali cedute poi all’Albania in ottemperanza degli accordi bilaterali contro in narcotraffico. L’enorme riserva di potenza e velocità pagava il prezzo di una scarsa mobilità, fattore che tra la fine degli anni ’80 e l’inizio dei ’90 le rese obsolete, rispetto ai nuovi scafi della controparte, limitando le possibilità di cattura alle durante operazioni di scarico della merce. I motori Isotta-Fraschini che equipaggiavano le Drago necessitarono di troppa manutenzione, i problemi di raffreddamento con l’uso in full power (costante e necessario negli ultimi anni operativi) era ridotto a soli 5 minuti, pena la fusione delle bronzine e la rottura delle bielle. Le casse di compenso dovettero essere asportate per far posto a taniche da 10 l, soluzione che risolveva solo in minima parte il problema. In loro sostituzione arrivarono le V5000, molto più performanti, costruite dai cantieri Moschini s.p.a., con l’adozione di 2 motori da 1500cv l’uno, l’istallazione di elettronica migliorata e di una mitragliera MG da 7,62mm (oltre all’armamento individuale), consentirono qualche anno di supremazia. Per sopperire all’evoluzione degli inseguitori, i narcotrafficanti utilizzarono tecniche di osservazione e comunicazione a terra degli spostamenti, con l’istallazione di vere e proprie stazioni di controllo occultate, in grado di guidare i motoscafi lungo corridoi sicuri e di orchestrare le operazioni di sbarco della merce. La GdF rispose con la contro-guerra elettronica, ma dovette misurarsi con nuovi motoscafi dalla potenza impressionante, capaci di superare i 50 nodi con 7 t di carico a bordo (escluso il personale), prora rinforzata in acciaio ed eliche di superficie supercavitanti. Le classiche tecniche di arresto tramite cime multi-spessore in kevlar fu reso vano dalla potenza dei mezzi, costringendo gli intercettori ad aumentare il lavoro di squadra e ad utilizzare come cime d’arresto le corde con l’anima in acciaio utilizzate come portanti per le reti a strascico; anche con l’uso di queste soluzioni, i motoscafi contrabbandieri fecero comunque diverse centinaia di metri con le cime sulle eliche prima che gli invertitori andassero in avaria. Quella che venne a crearsi negli anni ’90 tra le veloci dei contrabbandieri e le V5000 furono letteralmente duelli “all’arma bianca” basati su abbordi, speronamenti, giochi di traiettorie, cime d’arresto, flash accecanti e radar, con una differenza di 3-5 nodi l’una dall’altra.

 

 

Tra il 1999 e gli anni 2000 furono presentati due prototipi per sostituire le V5000, entrambi realizzati dalla FB Marine; il prototipo vincitore fu il V6000, capostipite della classe levriero, successivamente destinata (e tutt’ora operativa) a ruoli di addestramento presso la Scuola di Alta Qualificazione della GdF. L’unità di pre-serie sviluppata dalla V6000 fu il V6001, modificato con una lunghezza maggiore, nuove sovrastrutture sopra il ponte di coperta e l’adozione di una plancia chiusa, nuova motorizzazione e con una maggiore capacità di tenuta a mare; per tale scopo infatti fu ibridata con le soluzioni tecnologiche della FB55. Anche quest’ultima è tuttora utilizzata per ruoli addestrativi. Le Levriero di serie partirono dalla V6002, ulteriormente modificata dalla V6001, prodotte dai cantieri Intermarine di Sarzana in 12 esemplari a partire dal 2001. A tutt’oggi, come accennato, rappresentano le unità più veloci in acque territoriali europee, capaci di velocità superiori anche di 20 nodi (in situazione di mare favorevole) rispetto ai motoscafi contrabbandieri, la quale gli conferisce la denominazione di vedetta velocissima.

 

 

http://www.gdf.gov.it/chi-siamo/organizzazione/specializzazioni/comparto-aeronavale/servizio-navale/chi-siamo/flotta-navale/unita-navali-storiche/vedetta-veloce-v.4000-201cdrago201d

http://www.altomareblu.com/gdif-contrabbandieri/

 

CARENA E STRUTTURA

 

La classe Levriero identifica tre modelli differenti di cui un prototipo (la V6000), la pre-serie (V6001) avente soluzioni tecniche differenti e le unità di serie (dalla V6002 alla V6012). La V6000 presenta uno scafo planante con geometria a V profonda, con lunghezza fuori tutto di 14,2 m, larghezza di 2,75 m e un pescaggio di 0,8 m, con un dislocamento complessivo di 8,9 t. La prua ha un profilo affilato, nella parte centrale poppiera dello scafo sono presenti due redan per il convogliamento dell’aria in fase di planata e la riduzione del fenomeno di delfinamento dell’imbarcazione ad alte velocità. In funzione delle eliche di superficie, la poppa segue un profilo a cappello, sotto del quale sono presenti (nei lati esterni) due stab pneumatici, necessari al fine di contro-bilanciare l’instabilità nel rollio causato dai redan. Essi sono direttamente gestiti tramite una centralina, la quale funziona in simbiosi con la manetta e con la barra del timone. È presente un singolo timone ordinario con perno sacrificale ripristinabile direttamente in acqua, il quale evita la formazione di crepe sullo scafo derivate dal rientro della pala, mantenendo comunque la sua funzionalità in caso di collisione (brevetto FB). L’unità presenta un profilo ispirato alle gare off-shore, aperto superiormente con pozzetto plancia centrale munito roll-bar e di 4 posti su sedili FB Tecno anatomici da gara, ammortizzati con corsa di 12 mm. Al fine di risparmiare peso non possiede sistemi autonomi di ancoraggio sul gavone di prora, dietro dei quale risiedono i serbatoi auto-stagnanti. Dietro il pozzetto di plancia è presente la presa d’aria del gruppo propulsori, la quale funge da supporto per il radar e le antenne. Gli scarichi dei motori sono sdoppiati carenati, raccordati alla presa d’aria migliorando esponenzialmente il coefficiente aerodinamico, nel mezzo dei quali vengono alloggiati i respingenti per l’attracco al molo. Nella passerella di poppa, nel cassettone centrale, vengono alloggiate le cime rinforzate d’arresto. Il ponte è completamente liscio, fatta eccezione per la botola d’ispezione della sentina e della manutenzione. Tutte le sovrastrutture sono realizzate i kevlar mentre tutto lo scafo è realizzato a strati di vetroresina e legno di balsa.

 

 

La V6001 eredita dalla precedente il profilo dello scafo, tranne per la prua più massiccia a fronte di una maggiore tenuta a mare (studiata per mantenere velocità di punta con mare forza 4) e i due stab pneumatici maggiorati; aumentano le dimensioni per una lunghezza di 16,41 m, larghezza di 2,84 m, pescaggio di 1,21 m per un dislocamento complessivo di 12,7 t. presenta un rialzamento delle murate e l’inserimento nel ponte lungo il perimetro di due tientibene in corrispondenza dei masconi di prora e al giardinetto di poppa (carenati in prossimità della poppa); non vi sono continuità a prua e a poppa. La differenza più notevole risiede nella plancia di comando, non più aperta ma inserita dentro una tuga incassata al centro dell’imbarcazione, ad accesso posteriore. Gli scarichi non più carenati sono spostati sotto la linea di galleggiamento in funzione del sistema trimax®, che descriverò in seguito. Il ponte resta piano fino alla poppa, dove spicca la presa d’aria dei motori, dietro la quale vengono stivati i cavi d’arresto sul cassettone. Sul tetto della tuga sono istallate le antenne radio e il radar; tutte le attrezzature quali respingenti e cime sono stivate all’interno della carenatura laterale della tuga. Sono mantenute tutte le dotazioni interne della V6000, compresi i 4 posti a sedere per gli operatori. un’altra grande differenza rispetto alla Levriero capostipite è la scelta dei materiali: utilizza un’anima in legno di balsa e una laminazione multistrato di vetroresina e stuoie di kevlar.

 

 

La V6002 e successive mantengono i tratti estetici della V6001, modificando però la prora non più a punta affilata ma dotata di anti-stuff o “becco a papera”, soluzione brevettata dalla FB Marine per consentire l’uscita dall’onda della prora in caso di eccessive ingavonate ad alta velocità. Le dimensioni restano invariate ma aumenta di dislocamento a 15,8 t. Il ponte di prora mantiene la doppia botola d’ispezione ma aggiunge una pinna in prossimità del tagliamare. La tuga resta inalterata ma viene riportata una contro-plancia esterna rialzata nel retro superiore del portello d’accesso; è istallato un roll-bar esterno che funge anche da traliccio per l’apparato radar e le antenne. Ciò deriva dall’esplicita richiesta della GdF dopo l’esperienza maturata con la V6001. La presenza della contro-plancia ha costretto lo spostamento dell’attrezzatura di utilizzo dietro la presa d’aria d’alimentazione poppiera. La parentela tecnologica con la FB55 (produzione FB Marine) ha permesso l’applicazione del procedimento costruttivo Structural Foam Injection®, nel quale lo scafo viene totalmente schiumato in sei diversi volumi generati dalla struttura longitudinale, consentendo l’innaffondabilità dello stesso. In caso di urti gravi risulterà sufficiente ripristinare la schiuma di riempimento e procedere alla riparazione della Kevlar-vetroresina esterna. L’uso di un gruppo motore e trasmissione aggiuntivi ha permesso l’istallazione di un terzo stab pneumatico centrale e di un secondo timone ordinario.

 

 

http://www.naviecapitani.it/Navi%20e%20Capitani/gallerie%20navi/Polizia%20e%20sicurezza/scheda/GDF/V%206000.htm

http://www.altomareblu.com/scuola-nautica-guardia-di-finanza/

http://www.fbdesign.it/r-d

http://www.gdf.gov.it/chi-siamo/organizzazione/specializzazioni/comparto-aeronavale/servizio-navale/chi-siamo/flotta-navale/unita-navali-operative/vedette/vedetta-velocissima-v.6000

 

 

APPARATO DI PROPULSIONE

 

La V6000 era mossa da tre motori entrobordo 6 cilindri in linea turbodiesel 4 tempi Seatek NAVY serie 9000, ognuno con 10000 cc di cilindrata, 660 cv a 3100 rpm, alesaggio 127 mm x corsa 135 mm. L’iniezione diretta e raffreddamento a circuito aperto ad acqua di mare, 4 valvole per cilindro.

La V6001 fu motorizzata con tre Seatek 6-4V 10d, sempre entrobordo, turbodiesel a sei cilindri in linea, cilindrata di 10260 cc e una potenza massima erogata di 750 cv l’uno a 3100 rpm, alesaggio 127 mm x corsa 135 mm. Il raffreddamento non più aperto ma a circuito chiuso tramite fasci tubieri e cassa di compenso, piastre di scambio termico in titanio, presa a mare a comando diretto del motore. Iniezione diretta gestita tramite centralina ECU e pompa carburante Bosch RP21, 4 valvole per cilindro, due alberi a camme in testa per bancata. La sovralimentazione è tramite turbo-compressore Schwitzer raffreddato ad acqua, con intercooler e valvola waste-gate; il collettore di scarico è raffreddato ad acqua. La V6002 utilizza gli stessi propulsori della V6001 ma con l’aggiunta di un quarto motore. Sia la V6001 che la V6002 a seguire, possiedono un pre-riscaldatore per i motori che funge anche da disappannante per la vetratura interna della plancia.

 

 

In tutte le Levriero, i motori sono in linea d’asse; ognuno accoppiato con un invertitore/riduttore a due marce a comando manuale ZF 312TS. La gestione del cambio e della manetta motore avviene elettronicamente, separando la manetta di accelerazione dal pulsante di selezione e innesto delle marce, al fine di ottenere una protezione aggiuntiva nell’inserimento errato dei rapporti; soluzione inedita nelle imbarcazioni militari veloci. Sullo stesso quadro comandi vi sono gli interruttori per il pre-riscaldatore e lo switch per la funzione sincronizzata dei propulsori. Il collegamento alle eliche supercavitanti di superficie (a 5 pale per quelle esterne ed a 6 pale per quelle interne) in acciaio è affidato alla trasmissione ZF Trimax 22001. Il numero di eliche varia da 3 per la V6000 e V6001, a 4 per tutta la serie V6002 e successive. Per sopperire all’eccessiva richiesta di coppia delle eliche di superficie alle basse velocità (condizione di lavoro completamente immersa, senza l’uso di martinetti idraulici nei bracci di trasmissione come sulla V6000), e quindi al surriscaldamento dei motori, le Levriero V6001, V6002 e successive adottano il sistema Trimax®, il quale canalizza aria e gas di scarico dei propulsori verso il dorso delle pale, causando un alleggerimento della coppia richiesta dovuto alla ventilazione artificiale delle eliche.

 

 

A livello di prestazioni, la V6000 raggiunge i 63 nodi, la V6001 i 68 nodi, entrambe con un’autonomia di 250 miglia nautiche a 45 nodi. Dalla V6002 si raggiunge la velocità di 76 nodi, con un’autonomia di 320 miglia nautiche a 45 nodi.

 

SISTEMI DI NAVIGAZIONE

 

L’imbarcazione dispone di apparati radio CB, UHF e HF, GPS e radar. Quest’ultimo è di tipo MARPA, per il monitoraggio, rilevamento e prevenzione delle collisioni in mare. Il tracking può essere effettuato automaticamente o manualmente, con rielaborazione della distanza, velocità del bersaglio, CPA (punto di massimo avvicinamento) e TCPA (tempo di massimo avvicinamento). Il controllo del MARPA è affidato a due postazioni, nella plancia in cabina e nella contro-plancia esterna (solo per la V6002).

 

APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO

 

Al fine di risparmiare peso e con l’uso di tecniche d’arresto basate su cime con l’anima in acciaio, tutte le Levriero non sono dotate di equipaggiamento bellico, al di fuori della dotazione personale della Guardia di Finanza.

[luciocabrio]

Ma quindi fa 70 nodi??? °-°

[Rommel]

esatto, 76 nodi dalla V6002