Motovedetta classe Super Speranza

[Rommel]

Motovedetta classe Super Speranza

 

La creazione della classe Super Speranza, identificata anche come classe 200, deve le sue eccezionali doti a mare, il know-out tecnico e stilistico alla penna del brillante ingegnere Renato “Sonny” Levi, e dalle sue progenitrici disegnate da quest’ultimo per partecipare alle competizioni velocistiche nautiche.

 

 

La capostipite d’origine fu A’Speranziella, disegnata appositamente per la prima gara Cowes-Torquay e la prima imbarcazione italiana ad utilizzare lo scafo a V profonda, costituì la matrice di una serie di cabinati di lusso. Evolve nella Spumante, caratterizzata da una nuova motorizzazione diesel. La Speranziella II fu la diretta evoluzione dal punto di vista del design, leggermente più lunga, con una tuga maggiorata e dalle prestazioni migliorate pur mantenendo la medesima motorizzazione. L’Ultima Dea fu fortemente voluta dall’Avvocato Agnelli come estrema evoluzione della Speranziella II, con l’adozione di una propulsione trimotore a livelli sfalsati (il motore centrale è sopraelevato rispetto ai due motori da crociera), omologata per partecipare alla Cowes-Torquay del 1962.

 

 

Su ingaggio della Guardia Costiera, Renato Levi disegnò un prototipo basato sulle esperienze fatte nelle competizioni, aggiungendo come dote una spiccata capacità di resistere al mare forza 5. Da questo nacque la classe di motovedette Super Speranza, costruite sia in versione da impiego nell’arma che da diporto (quest’ultima più raffinata nelle dotazioni ma praticamente identica a quella destinata alla Guardia Costiera). I compiti di impiego spaziarono dalla ricerca e soccorso, vigilanza sulle attività di pesca e polizia marittima costiera su barche da diporto. La costruzione si avviò nel 1963-1964 nel cantiere di Anzio Navaltecnica s.p.a. con la CP 226 e CP227; dalla CP228 alla CP230 tra il 1965 e 1966; dalla CP231 alla CP246 costruite dal 1967 al 1977 nei cantieri Rodriguez di Messina; dalla CP247 alla CP253 costruite tra il 1980 e il 1981 dai cantieri navali di Ostia; la CP254, CP255. CP259 e CP260 dal 1984 al 1989 dalla Tecnomarine Picchiotti di Viareggio e dalla CP 256 alla CP258 nel 1985 dalla Italcraft a Gaeta.

L’occasione in cui la Super Speranza poté dimostrare le sue qualità fu il salvataggio di 25 marinai durante l’affondamento della nave mercantile inglese London Valour davanti alla diga foranea nel porto di Genova il 9 aprile 1970, in occasione di una improvvisa e violenta libecciata. L’equipaggio della Super Speranza riuscì a permanere sei ore con il mare forza 8. La CP233 fu l’unica infatti a raggiungere la nave spezzata in due. Il tenente di vascello Giuseppe Telmon e i sette membri dell’equipaggio furono insigniti alla medaglia al valore di marina.

 

https://it.wikipedia.org/wiki/Naufragio_della_London_Valour

 

 

Questa classe di motovedette costituì la punta di diamante delle unità costiere in dotazione alla Guardia Costiera tuttora oggi in sei unità (la CP254, 256, 257, 258, 259 e 260). La CP224, 225, 226 e 229 furono prima in servizio con la G.C.I. e successivamente donate tra il 2002 e il 2004 alla marina albanese; la CP230 e 242 vennero cedute nel 2004 alla marina del Gibuti. Le restanti motovedette furono radiate a causa degli eccessivi anni di servizio.

Degne di nota le impressioni e la descrizione dell’imbarcazione da parte del C.te Tito Mancini, al comando per diversi anni della CP234.

“Super Speranza, barca molto manovriera con una marcia avanti ed una indietro girava su se stessa come niente. Per farla abbriviare un pochino dovevi dare motore a colpettini, se no subito si sollevava di prua. Pur non essendo molto alta, ma abbastanza pesante, sentiva il vento, ma con mare calmo teneva bene la rotta. […] In navigazione si virava sempre con i timoni, mentre in manovra era più agevole usare le manette, tanto che girava quasi su se stessa. Ovviamente con il timone aveva un raggio di virata molto ampio che dipendeva sia dalla velocità del momento che dalla forza del mare e appena facevi l’accostata tendeva a coricarsi su un fianco, ma senza mai abbassare la prora per quanto era possibile ovviamente, perchè la tendenza era quella di rimettersi diritta.
Con mare formato si comportava come un tappo di sughero e visto come era anche pesante, scivolava sulle onde che era una bellezza. […] Con mare formato 3/4 dovevi stare attento a prendere le onde di piena poppa, poichè diventava ingovernabile se non diminuivi la velocità. L’onda presa di poppa faceva quasi perdere l’effetto dei timoni con la tendenza a puggiare a dritta oppure a sinistra, ma era sufficiente di ridurre a velocità e riprendendo il controllo del mezzo.”

 

http://www.altomareblu.com/cp-227-guardia-costiera-disegno-sonny-levi-costrz-canav-di-anzio/

http://www.altomareblu.com/nautica/guardia-costiera-nautica/classe-super-speranza/

 

CARENA E STRUTTURA

Lo scafo con geometria a V profonda era lungo 13,12 m fuoritutto, 4,75 m di larghezza, un pescaggio di 1,5 m per un dislocamento a pieno carico di circa 15t. Dalla CP228 alla CP230 vennero mantenute inalterate le dimensioni, fatta eccezione per il pescaggio ridotto a 1,16 m e un dislocamento ridotto a 12 t. dalla CP231 alla CP238 aumentò leggermente di dimensioni con una lunghezza fuoritutto di 13,4 m, larghezza di 4,85m e pescaggio aumentato ad 1,28m. un deciso aumento dimensionale si ebbe dalla CP239 alla CP245 con una lunghezza di 16,8m e un dislocamento portato a 28,6t; dalla CP 247 alla CP260 le lunghezze variarono da 15m a 16m circa con dislocamenti variabili tra le 22,5t e le 26,7t circa e un pescaggio di 1,60m (dato variabile dalle varie fonti).

Esso non presentava stabilizzatori e affidava la tenuta a mare alla forma della chiglia “baffata”, sul fianco di dritta e sinistra sul bagnasciuga erano presenti gli scarichi dei propulsori e delle prese a mare per il raffreddamento/desalinizzazione dell’acqua, appositamente schermate da carter per evitare il reflusso alle alte velocità e migliorarne l’idro dinamicità. A prora erano presenti oblò per murata ad illuminazione dei locali interni e l’occhio di cubia era situato all’apice del tagliamare; l’ancora utilizzata era di tipo Danforth. A poppavia la virata era gestita da due timoni ordinari e a sostentamento degli assi vi erano quattro astucci portaelica; lo specchio di poppa era inclinato rispetto all’imbarcazione di 23°.

 

 

Per la sua costruzione furono realizzate strutture in legno di mogano, esternamente il fasciame fu realizzato con striscioline di mogano con lunghezza di 4-5 cm disposte a strati incrociati di 45° e resine resorciniche su una gabbia-stampo per uno spessore di 2,4 cm. Questa soluzione costruttiva restò invariata per tutte le unità prodotte, comprese quelle di ultima realizzazione, in quanto garantiva un ottimo livello di elasticità e resistenza alle onde: durante la navigazione con mare agitato a velocità sostenuta permetteva di assorbire l’urto dell’onda e, insieme alla carena a V profonda, poter fendere (e non scivolare come le imbarcazioni a scafo leggero in alluminio moderne) la cresta senza eccessive sollecitazioni alla struttura, mantenendo quindi un assetto morbido (brevetto Levi). Successivamente, alle ultime unità prodotte, fu scelto l’utilizzo della vetroresina, di pari proprietà ma dal costo più contenuto.

Il ponte di coperta presentava un profilo leggermente curvato a proravia che seguiva il bordo dello scafo, nel quale si estendeva per tutto il perimetro un parapetto. Le strutture superiori in alluminio erano composte da due tughe. La prima di prora era formata dalla plancia coperta incassata nel ponte; posteriormente e solidale a questa vi era la plancia superiore scoperta carenata, dotata di tendaletto amovibile, ringhiere interne di tenuta per l’equipaggio, due seggiolini ribaltabili lateralmente e, a sinistra, il boccaporto per l’accesso alla plancia coperta e ai locali abitativi inferiori di prora; esternamente alla carenatura vi erano le prese d’aria dei motori. Entrambe le plance di comando disponevano di comandi per il governo dell’imbarcazione. La seconda tuga a poppavia consentiva l’illuminazione e l’accesso al solo locale motori e alla sentina attraverso un boccaporto superiore, erano presenti gli sfoghi di ventilazione dei locali abitativi e motore. Fungeva inoltre da basamento per l’albero (successivamente dalla CP249 costruito con doppio supporto carenato al fine di ottenere un effetto di stabilità aerodinamica) della suite elettronica, bandiere e della fanaleria superiore. Nel ponte di poppa era possibile istallare un traliccio amovibile per il trasporto a bordo di un gommone GC 184 Hull con motore fuoribordo per emergenza o supporto alle operazioni e un derrick per la messa in mare del battello.

 

 

Dal boccaporto laterale sulla plancia esterna si accedeva agli alloggi scendendo dalla scaletta principale sulla sinistra. Poteva ospitare 7 persone tra operatori e passeggeri e disponeva di 4 brande a prora, servizi igienici e una cucina/infermeria. L’unità desalinizzante poteva stivare fino a 300 L di acqua dolce, mentre per il carburante disponeva di quattro serbatoi indipendenti per un totale di 3200 L.

 

APPARATO DI PROPULSIONE

 

L’apparato si avvaleva di due propulsori entrobordo simmetrici collocati al centro dell’imbarcazione e numerose furono le motorizzazioni istallate nelle varie unità.

Nella CP226 e CP227 vi erano due diesel quattro tempi biturbo Cummins VT8-370, ognuno con 370 cv a 3000 rpm, alesaggio 140 mm per corsa 105 mm.

Per le CP228 e CP229 furono utilizzati due turbodiesel quattro tempi General Motors 12V53N da 390 cv a 2800 rpm l’uno, molto affidabile ma troppo rumoroso, inizialmente progettato per le esigenze militari americane in Vietnam.

La CP230 invece fu equipaggiata con due turbodiesel quattro tempi Fiat Carraro 521SH da 360 cv a 1950 rpm l’uno.

Dalla CP231 alla CP238 furono utilizzati due turbodiesel quattro tempi CRM 9/DA da 385 cv a 1850 rpm l’uno. Successivamente tutti i motori CRM vennero rimpiazzati dai più efficienti Iveco AIFO 8281 SRM, con 440 cv a 2300 rpm l’uno, dotati di maggiore silenziosità e semplicità di manutenzione. L’architettura era V8 biturbo con intercooler, solidale con l’impianto di raffreddamento tubiero ad acqua di mare/dolce, 17200 cc di cilindrata, unità di iniezione elettronica diretta, quattro valvole per cilindro e bancate a teste singole (distribuzione ad aste e bilancieri).

 

 

Dalla CP239 alla CP260 fu preferita l’adozione di due diesel quattro tempi Isotta-Fraschini ID36SS 6V (sviluppati appositamente per l’impiego su motoscafi veloci), in quanto più parchi nei consumi ma contemporaneamente più efficienti, potenti, leggeri e affidabili delle precedenti motorizzazioni. L’architettura è sei cilindri a V con doppio turbocompressore e intercooler e iniezione diretta common rail, 760 cv l’uno a 1950 rpm, alesaggio 128 mm per corsa 126 mm, 9720 cc di cilindrata, pistoni in lega leggera e quattro valvole per cilindro, raffreddamento mediante cassa di compenso e fasci tubieri acqua di mare/acqua dolce.

 

 

La trasmissione ai due assi si compone di due riduttori/invertitori, le eliche utilizzate sono a tre pale fisse in bronzo e successivamente in lega Mibral. Da fonte del Ministero dei Trasporti, le ultime unità Super Speranza prodotte adottarono l’uso di due idrogetti Riva Calzoni. Inoltre dispone di un gruppo elettrogeno Perkins da 6,5 Kw. Le prestazioni si attestano sui 20 nodi per le imbarcazioni dotate di motori Cummins; 25 nodi con i General Motors e Fiat Carraro; 26,6 nodi con i CRM e Iveco AIFO fino ai 30,5 nodi con gli Isotta-Fraschini.

 

SISTEMI DI NAVIGAZIONE

 

La suite elettronica comprendeva apparati di comunicazione C.B. e VHF/FM, per la navigazione apparati radar, GPS, un radiogoniometro VHF/FM, l’ecoscandaglio e il Loran-C.

 

APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO

 

Data la natura dell’imbarcazione non possiede armamento offensivo o difensivo, al di fuori della dotazione personale degli operatori.