Mercedes-Benz Actros AHSVS

[Rommel]

Mercedes-Benz Actros AHSVS

 

Il Mercedes-Benz Actros AHSVS deriva dalla famiglia di veicoli pesanti civili della serie 4100 (nello specifico, il 4140 e il 4150) utilizzati sia in ambito cava-cantiere, sia in versione stradale. A differenza del modello militare basico (dentico al civile), l’AHSVS costituisce l’evoluzione più estrema e radicale del genere Actros.

 

 

AHSVS (Armoured Heavy Support Vehicle Sistem) è un programma avviato dal Dipartimento della Difesa Nazionale Canadese, in risposta alla carenza dell’intera flotta da trasporto e supporto durante l’operazione di peacekeeping in Afghanistan sul fronte Athena. Di fatto, i precedenti veicoli HLVW (risalenti al 1980) furono integrati con corazze modulari APS sviluppate per la guerra nei Balcani. Sebbene l’upgrade fosse notevole, non forniva sufficienti prestazioni contro minacce IED e proiettili perforanti.

Il vincitore del concorso fu la Mercedes-Benz sezione Special Truck Division (in qualità di primo appaltatore), supportato dalla Fahrzeugwerk e dalla Kaltenbach austriaca, l’LMT sudafricana, Fahrzeuzbau, GmbH e Oppenau tedesca. Le disponibilità e i prezzi iniziali furono pubblicati nell’agosto 2006, seguito dall’approvazione della spesa nell’ottobre 2006, l’aggiudicazione il marzo 2007, la capacità operativa iniziale nel maggio 2008 e la piena capacità operativa nell’ottobre 2008. Nel 2007 fu approvata la modifica alla spesa per l’adozione di semi-rimorchi dedicati per il trasporto del carro armato Leopard 2A6. Dalla data dell’approvazione, la spesa prevista fu di 169 milioni di dollari, compresi del costo di 82 veicoli compresi di logistica, formazione del personale e apparati di supporto (ILS), con l’opzione di ulteriori 26 Actros AHSVS. Il numero di forniture consisteva in: 25 da carico generico, 5 veicoli da soccorso e recupero carri, 12 da trasporto carri e 40 per trasporto PLS.

L’Actros AHSVS soddisfò da subito le esigenze operative, dimezzando le operazioni di manutenzione e assicurando protezione al di fuori delle basi NATO, rilegando gli HLVW a compiti di collegamento in zone sicure e addestramento del personale in madrepatria. Le prestazioni del mezzo portarono la Difesa Nazionale a richiedere moduli passeggeri altamente blindati per i compiti di collegamento nelle zone calde, scartando l’acquisto di veicoli MRAP RG-31. Il ruolo degli AHSVS arriva subito dopo l’intervento delle forze corazzate in zone ostili, attuando azioni di collegamento e rifornimento di materiale sotto il fuoco nemico.

 

( http://www.oag-bvg.gc.ca/internet/English/parl_oag_200911_05_e_33206.html e http://www.forces.gc.ca/en/business-equipment/announcements.page )

 

Nel maggio 2011 Mercedes-benz ha firmato un contratto con l’esercito tedesco per la fornitura di 12 Actros AHSVS da recupero, denominati “Bison”, analoghi a quelli canadesi, da spedire sul fronte Afghano, andando a implementare la commessa di 2000 mezzi pesanti richiesta dalla Bundeswehr. Il “Bison” fa parte del sistema di recupero e soccorso del Boxer, del Man LKW e del Leopard 2A6.

 

( http://www.armyrecognition.com/may_2011_news_defense_army_military_industry_uk/mercedes-benz_signed_a_contract_with_the_german_army_for_the_deliver_actros_recovery_truck_2905111.html )

 

L’esercito di Singapore utilizza l’Actros con il nome di HMCT (High Mobility Cargo Trasporter) sia come vettore di lancio che come trasportatore.

 

 

MOTORE

 

Il propulsore designato è un MB OM502LA, un V8 turbodiesel con intercooler (con possibilità di upgrade doppio turbocompressore per carichi oltre le 70t) da 15.930 cc di cilindrata, 510 cv (la versione aggiornata Euro IV eroga 530 cv) a 1800 rpm e 2400 Nm a 1080 rpm di coppia, Alesaggio 130 mm per corsa 150 mm. Quattro valvole per cilindro con azionamento a bilancieri, testate singole, raffreddamento ad acqua ed aria forzata, iniezione diretta common rail del carburante e sistema di pompaggio/monitoraggio della pressione PLS. Il PLS (Pressure Limiting Driver) lavora con 350 atm, controlla la pressione del carburante diretto agli iniettori e, agendo sulla pompa, limita la perdita di pressione quando il motore scende al minimo di giri; allo stesso tempo taglia l’erogazione del carburante quando si registrano valori di sovra pressione o sovra temperatura e, intercettando il regime di giri durante la ripresa, consente un mantenimento stabile delle prestazioni. È possibile istallare componenti per condizioni climatiche estreme come radiatori ad alta efficienza, filtri per i collettori d’aria aggiuntivi, snorkel e scarico superiore per guadi profondi fino a 1,2m (0,75 cm con dotazione standard)

 

 

La gestione del motore avviene in simbiosi con l’apparato trasmissione tramite una logica di controllo nominata Kontact®, facente parte del complesso sistema di gestione Telligent®. Esso costituisce l’evoluzione dell’IES (Integrate Electronic System) presente nella prima serie Actros.

 

CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

La trazione è integrale 8x8 permanente (6x6 nei modelli a tre assi). Il cambio è un semi-automatico/automatico elettronico 16 marce + 4 Rm Telligentshift, successivamente sostituito dal 12 rapporti automatico Powershift. Il cambio costituisce il componente cardine del sistema Telligent, insieme alla frizione, ai comandi di governo e controllo e al motore. L’assenza di qualsiasi collegamento meccanico tra il cambio e la cloche in cabina (tutto avviene tramite controllo remoto elettronico a differenza di qualsiasi altro veicolo) permette di isolare ermeticamente il modulo cabina, garantendo maggiore resistenza e sicurezza balistica in caso di esplosioni nel sotto scocca. Inoltre questa soluzione riduce l’usura sugli organi meccanici, in quanto tutta l’operazione è gestita tramite centraline, una maggiore prontezza in risposta del mezzo e garantisce un approccio più fluido eliminando gli errori operativi alla guida. Come accennato, l’attuazione della cambiata avviene tramite una cloche situata in un supporto abbattibile a fianco al sedile sotto il poggia braccio; lo switch posteriore permette di commutare il controllo da semi-auto ad automatico; per l’avviamento il semi-auto bisogna tener premuto il pulsante sul lato destro e agire sulla cloche in avanti. Tale operazione richiede il “consenso” da parte della frizione che, tenendola premuta, permetterà il processo di cambiata, avvisando con un doppio click l’inserimento della marcia valutata dal computer, anche in base all’inserimento dello splitter per la preselezione degli ingranaggi (visibile dal display). Il pulsante di destra, o pulsante di scarico, permette di passare in folle il sistema.

 

 

Un computer stima la marcia corretta in base ai valori di coppia del motore, velocità del mezzo, inclinazione del terreno, valori di carico sullo chassis o sulla ralla (LSS), calcolando inoltre i valori di accelerazione e decelerazione durante la fase di cambiata, in modo da prevedere richieste di coppia o abbassare il regime di giri motore. Il sistema computerizzato cura anche la diagnostica costante di tutto l’apparato meccanico e del Telligent stesso.

 

 

Tutti i differenziali, da quello centrale VG2400 (tre alberi, 2 velocità) a quello dei singoli assi, sono bloccabili in corsa. I due assi anteriori sterzanti sono indipendenti e dotati di servosterzo, i freni sono pneumatici a tamburo su tutte le ruote con sistema ABS governato dal Telligent. Le sospensioni sono a balestre idropneumatiche, con bracci a quadrilateri sovrapposti.

Le ruote sono dotate di ACTIS (Automatically CTIS) con regolazione della pressione remota dalla cabina tramite monitor LCD dedicato e compressori a circuiti indipendenti. Montano gomme 395/85 R20 run-flat.

 

TELAIO, CABINA E BLINDATURA

 

La blindatura della scocca è stata progettata dalla LMT sudafricana, in collaborazione con la Composhield danese. La pannellatura interna composta da kevlar unita alla pesante corazza esterna permettono la resistenza contro i proiettili da 14,5 mm perforanti e schegge d’artiglieria; l’adozione di soluzioni come lo scafo rinforzato, la schermatura del motore e l’isolamento della cabina dal resto del veicolo consentono di resistere ad esplosioni di 10 Kg di tritolo e mine in ogni punto del sotto scocca. La scelta di non dotare il mezzo di uno scafo a V risiede nel concetto dell’assorbimento dell’onda d’urto piuttosto che della deflessione, consentendo così di mantenere un profilo relativamente basso. La blindatura ai lati della cabina e sul tetto rispondono agli STANAG 4569 I livello, ai lati della zona motore, sottoscocca e sezione frontale sono al livello IIIA; le porte d’accesso sono ad apertura e chiusura idraulica, dotate di apertura automatica d’emergenza. Tutti i vetri sono blindati e con superficie schermata ridotta; sul tetto vi è una botola di sorveglianza ed emergenza, all’occorrenza è possibile istallarvi supporti per armi leggere a scopo difensivo. Su allestimento dedicato, è predisposto per l’istallazione di torrette con armamento leggero remoto. Il veicolo è integralmente protetto e isolato dagli agenti NBC, dispone di elettronica schermata e unità elettrogene ausiliarie d’emergenza, particolare cura è stata dedicata a tutti i sotto sistemi antincendio.

 

 

La cabina è ammortizzata da celle d’aria , in sospensione sullo chassis. può variare di dimensioni in base all’allestimento e tre varianti principali, dentro è presente un Webasto programmabile per il riscaldamento nei climi artici; i sedili sono tutti Grammer ad assorbimento d’urto pneumatico regolabile. L’equipaggio è composto da tre operatori. Dispone di criptatori radio, apparati di comunicazione, trasponder e geo localizzazione interforze in dotazione all’esercito canadese. Tutte le apparecchiature sono state aggiornate dalla GDC dal 2015 con il miglioramento degli apparati crittografici e nuovi software per le interfacce radio.

Il telaio deriva direttamente dalla versione civile ma rivisitato dal punto di vista torsionale. Tutti gli apparati sono modulari, consentendo di adottare serbatoi aggiuntivi, oltre a quello primario da 400 l. Nella parte posteriore è presente una campana di traino per tutti i rimorchi in dotazione alla NATO e per il traino di pezzi d’artiglieria. È strutturato per sopportare 18 t di carico su 39 t complessive, con capacità di traino di 30 t.

 

VARIANTI: trattore porta carri

 

 

Una versione dell’Actros è dedicata al traino di semi-rimorchi per il trasporto di mezzi d’opera ma, principalmente, carri armati e veicoli blindati. Mentre lo chassis risulta invariato, vi sono sostanziali modifiche al propulsore; esso infatti adotta una variante dell’OM502LA forte di 598 cv (poi aggiornati a 653 cv) a 1800 rpm con una coppia di 2400 Nm a 1080 rpm. Il retarder è integrato sul turbo-compressore, siglato TRC (Turbo Retarder Clutch); oltre a diminuire l’ingombro di un retarder tradizionale, ne diminuisce il rumore i il consumo generale, garantendo prestazioni di frenata sotto carico senza limiti di tempo e il tutto controllato dai computer Telligent. Monta un cambio G280-16, un differenziale centrale VG2400-3W a singola velocità e un convertitore di coppia in gamma bassa, i quali gli consentono di muovere 110 t sulla ralla. In ogni asse c’è un differenziale con riduttore planetario bloccabile. Il serbatoio principale ha una capacità ridotta a 300 l e il telaio è rinforzato rispetto alla versione motrice base. La parte più vistosa nel retro cabina è l’apparato di raffreddamento maggiorato a controllo termostatico, cooperante con la centralina motore. Dietro il complesso di radiatori e ventole, vi è un supporto per il doppio argano elettroidraulico, con capacità di trazione di 23 t per singolo cavo d’acciaio.

 

 

I semi-rimorchi compatibili sono il pianale due assi ribassato stradale, il pianale HET americano e il tedesco Doll Fahrzeugbau S7H-OYS5 a sette assi, utilizzato per il trasporto del carro Leopard 2A6 nell’impiego fuoristrada. Ha una conformazione pianale estensibile a collo d’oca, le rampe di carico sono ad azionamento idraulico remoto. Quest’ultimo ha una capacità di carico di 81,5 t per un totale di 108 t, le sospensioni sono idrauliche con regolazione d’altezza e assetto tramite iniezioni d’azoto, gli assi sono completamente indipendenti, di cui il terzo e quarto fissi e i restanti cinque sterzanti; le 30 ruote misurano 285/70 r19,5. Sostituisce il semi- rimorchio in dotazione al DAF Tropco HET olandese e, grazie ai rulli di scorrimento sul “collo d’oca”, può permettere il caricamento di veicoli danneggiati con i verricelli in dotazione al mezzo.

 

VERSIONI: recupero e soccorso “Bison”

 

 

Destinato al recupero e soccorso di veicoli tattici e blindati come il Boxer, ha a disposizione una gru con capacità di sollevamento di 1,5 t, verricello posteriore per traini fino a 30 t e barra di sollevamento posteriore a comando remoto elettroidraulico, il quale consente l’elevazione di 25 t massime. I compartimenti stagni consentono di ospitare gli attrezzi di manutenzione da campo dei mezzi in panne.

 

 

DATI TECNICI AGGIUNTIVI Mercedes-Benz Actros AHSVS

Lunghezza: 10,5 m (8,4 m per la versione trattore)

Larghezza: 2,8 m

Altezza: 3,4 m

Autonomia: 900 Km

Velocità max. su strada: 90 Km/h (Bison 85 km/h, Bison e Actros 80 km/h in traino)

Velocità max. fuori strada: 70-80 Km/h

Altezza da terra: 0,55 m

 

http://www.mb-defence-vehicles.com/

video https://www.youtube.com/watch?v=qyu3uNGEyuw

 

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[Rommel]

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