Pilota di MiG-25 - full size!

[Smersh]

(continua)

Il pilota del MiG o del Sukhoi è seduto sul seggiolino eiettabile - se è uno della serie KM-1 è obbligatoriamente fabbricato dalla stessa ditta Mikoyan-Gurevich, se appartiene alla serie dei più moderni K-36 allora proviene dalla Zhvezhda.

Su una staffa a sinistra del seggiolino c'è il complesso ORK-11AU che comprende un piedistallo amovibile con tubi, derivazioni e cavi che arrivano dall'impianto di bordo e portano ossigeno, aria compressa e comunicazioni al pilota. Il piedistallo si unisce poi al complesso del regolatore ossigeno KP-52M, avente tre diversi 'outlets' a cui il pilota collegherà i tubi di casco, maschera, tuta pressurizzata, comunicazioni radio, e lo sbrinatore elettrico per il visore del casco pressurizzato.

 

La valigetta del KP-27M è anch'essa collegata indirettamente al pilota, da 2 connessioni.

Una è il tubo dell'ossigeno che sbuca da sotto il sedile e gira a sinistra, verso il già menzionato piedistallo ORK- lì si collega ad un tubicino del piedistallo, che andrà verso il regolatore KP-52M. L'altra è un cavetto metallico, chiuso nella sua guaina flessibile, che si collega (direttamente, questo) al piedistallo ORK-11AU.

In caso di eiezione il KP-27M ovviamente se ne andrà assieme al pilota (è compreso nel seggiolino, come si è detto), ma l'estremità di quel cavetto metallico è solidale, in realtà, al pavimento della cabina - non propriamente al piedistallo. All'eiezione il seggiolino si solleva istantaneamente e dà un forte strappo al cavo; lo strappo apre il flusso di ossigeno della valigetta, e il gas comincia ad uscire per finire nella derivazione che porterà al regolatore-ossigeno.

Collegata al piedistallo rimane, così, soltanto la guaina del cavetto. Una volta iniziato, il flusso d'ossigeno non si può più fermare nè regolare tramite la valigetta - d'altronde non ce n'è bisogno, la durata è di circa una decina di minuti e più che sufficiente per la sopravvivenza fino a quote ben più basse.

 

La pressione dell'ossigeno nelle 12 minuscole bombolette è qualcosa di tremendo, 150 Kg/cm.2. In effetti la capacità totale non è neppure un litro, più precisamente Lt. 0,825

che però danno un totale di ossigeno gassoso pari a Lt. 124.

Le bombolette di un favoloso colore azzurro sono collegate in sequenza, e il gas è ridotto a pressione respirabile da un sistema a serpentina capillare il cui tubo di rame ha un diametro interno di 0,5 mm. (!!).

 

Qui la valigetta KP-27M vista dall'esterno (segue)

 

 

 

 

 

qui l'interno (segue)

 

 

 

Modificato 28 Gennaio 2017 da Smersh

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(continua)

qui alcuni dettagli, a destra il manometro (con indicatore sulla facciata opposta), al centro il sistema di riduzione di pressione tramite la serpentina con tubicino in rame e diametro interno di soli mm. 0,5.

L'arrivo del cavo di attivazione è visibile.

 

(segue)

 

 

 

 

 

Qui schematizzato, il cavo di attuazione ossigeno si innesta nell'apposito outlet del piedistallo ORK-11AU (tutto a destra).

Il pomello di colore rosso è semplicemente una maniglia di strappo manuale per il medesimo cavo; in emergenza ossigeno (ma che NON richieda l'eiezione col seggiolino) il pilota può tirarla, dando il via alla sequenza.

 

 

 

 

 

 

 

E qui finalmente, la semplificazione di come lavora l'insieme.

Tenendo presente che la valigetta si trova esclusivamente sotto il cuscino/kit sopravvivenza del pilota, qui è invece in display e semi-aperta. Il cavo di attivazione (automatica, o manuale) è inserito e avvitato nella sua sede; lo stesso per il trubo che porta l'ossigeno, il quale si innesta in un'apposita diramazione del gruppo ORK + KP-52M.

 

 

 

Modificato 28 Gennaio 2017 da Smersh

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(segue)

 

[Smersh]

In pratica il funzionamento del KP-27 dovrebbe essere il seguente, da come ho potuto capire documentandomi al meglio possibile.

 

all'attimo dell'eiezione il seggiolino - il quale contiene il KP-27M, posizionato sotto il Survival Kit e il cuscino del pilota - si solleva brutalmente e si separano le connessioni che portano ossigeno e aria compressa (più gli spinotti dei contatti elettrici) dall'impianto di bordo al piedistallo multi-funzione siglato ORK-, come abbiamo visto (può essere l'ORK- 2,

o l'ORK- 11AU, o l'ORK-18 o altro modello); comunque l'insieme ORK- è sempre solidale al seggiolino, posto in corrispondenza della coscia sinistra del pilota.

Appositi sportelli 'a ghigliottina' azionati da molle chiudono istantaneamente i varchi, per evitare che l'atmosfera dell'ambiente esterno possa interferire. Intanto il sollevamento del seggiolino ha anche dato un forte strappo a quel cavo contenuto in una guaina flessibile che va dal piedistallo alla valigetta KP-27M; il cavo si sfila dalla guaina e rimane assieme all'aereo, e l'azionamento ha aperto il flusso di ossigeno per l'emergenza.

La pressione tremenda di 150 Atm. contenuta nelle bombolette viene grandemente ridotta da quella serpentina in rame, il cui diametro interno non è neppure un millimetro. L'ossigeno esce però ancora molto pressato (non sono riuscito a trovare l'esatto valore) per un motivo ben preciso: una parte di esso, infatti, deve gonfiare all'istante i grossi tubi 'capstan' esterni della tuta d'altissima quota, cosa fondamentale per il suo funzionamento nel tenere il pilota in condizioni psico-fisiche buone durante la discesa più o meno lunga col paracadute.

 

Siccome c'è un solo tubo che esce dal KP-27M, ovviamente quel tubo dà soltanto un ben preciso valore di pressione. Così tramite un manicotto secondario quel flusso va subito al regolatore-ossigeno che fornisce collegamento al pilota (il quale comunque respirava già da lì mentre era in cabina) e viene smistato: la parte destinata alla tuta stratosferica gonfia istantaneamente i tubi e li mantiene pressurizzati, la parte per la respirazione viene ulteriormente ridotta e va al casco del pilota (può essere una sottovariante qualsiasi della serie stratosferica GSh-6) tramite il normale tubo corrugato.

Quando il pilota si separerà dal seggiolino, il piedistallo ORK- a sua volta si scomporrà in due parti; quella inferiore rimane col seggiolino, quella superiore rimane assieme al pilota ed è ciò che si vede nella foto precedente.

 

In pratica il manichino-pilota così com'è, è esattamente identico ad un pilota appena atterrato da un lancio d'emergenza con seggiolino; ovviamente in quel caso il KP-27M non sarà in vista, bensì contenuto sotto il sedere del pilota e facente parte dell'intero 'pacco' di sopravvivenza.

Qui l'interno del KP-27M in uno spaccato tecnico così come appare nella documentazione del fabbricante:

 

Modificato 4 Febbraio 2017 da Smersh

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E qui infine, la parte finale di tutto .. l'ambaradan'.

 

L'ossigeno ancora sotto una discreta pressione (non so l'esatto valore) ma comunque ridottissima rispetto a quanto era pressato nelle bombolette del KP-27M - 150 Atm. - uscito dalla valigetta KP-27M tramite un unico tubo, arriva al regolatore che si trova grossomodo poggiato sull'anca sinistra del pilota.

Tramite un raccordo secondario entra nel regolatore/riduttore, qui un modello RDS-3M, e una parte va direttamente alla tuta stratosferica VKK-6M. Quest'ossigeno NON sarà ulteriormente ridotto, proprio perchè una certa pressione è richiesta per gonfiare istantaneamente i grossi tubi "capstan" esterni che sono il meccanismo basico del funzionamento della tuta.

La tuta ovviamente non consuma altro ossigeno, è sufficiente mantenere sempre gonfiati al massimo i tubi - suppongo una valvola di non-ritorno, o qualcosa di simile.

 

Un'altra parte invece viene ulteriormente ridotta di pressione e serve per la respirazione.

 

 

Qui il regolatore RDS-3M.

Il primo tubicino a sinistra in basso, biancastro, è quello che arriva dal KP-27M. Si vedono in alto le tre uscite finali: più a sinistra i due tubi (quello verde, più grande e quello nero, più piccolo) per la respirazione che vanno al casco, a destra il raccordo che porta alla tuta stratosferica.

 

 

 

 

 

Un migliore dettaglio del raccordo che porta alla tuta stratosferica. Il raccordo si unisce con innesto a baionetta al breve tratto di tubo che porta (più verso destra) ai grossi 'capstan' gonfiabili.

 

Modificato 4 Febbraio 2017 da Smersh

[Smersh]

Attualmente è ancora troppo presto per sgombrare il garage dall'utilitaria, onde far posto al MiG-25P - mettere le mani su quest'ultimo potrebbe risultare più difficile del previsto, oltre a tutta un'ulteriore serie di problemi.. mi sa.

 

Da parte sua il personaggio afferma, comunque, "миссия выполнена" - missione compiuta.

 

Modificato 8 Febbraio 2017 da Smersh

[Smersh]

Un dettaglio sul KP-27M,

il tubicino a serpentina che serve a ridurre la pressione (150 Atm.) dell'ossigeno stivato nelle bombolette consiste in 85 spire, ognuna col diametro di 19 mm. Questo valore 19 mm. x 3,14 x 85 spire, dà una lunghezza totale del tubo pari a 5 metri - davvero notevole (anche se non si direbbe che è così lungo, osservando la serpentina).

 

Siccome un fluido, gas o liquido, forzato a transitare in una strozzatura aumenta in velocità d'uscita ma perde in pressione (verrebbe forse da pensare il contrario, così d'istinto) il valore impressionante di 150 Atm. viene ridotto di moltissimo per i due motivi:

* con un diametro interno di neppure 0,4 mm. il tubicino è davvero incredibilmente stretto;

* 5 metri di tubicino sistemati in 85 spire consecutive, significa costringere il gas in una continua 'U-turn' dal raggio molto ridotto (9,5 mm., la metà dei 19 mm. di diametro). Attrito e sforzo nel percorrere una continua e stretta curva aggiungono al calo di pressione già causato dal ridottissimo passaggio nel tubicino.

 

Rimane ancora da scoprire qual'è l'effettivo valore di pressione all'uscita dal KP-27 tramite l'unico tubo semi-flessibile che è sulla parte superiore, e questo risulta difficile da trovare anche su un testo tecnico del fabbricante di cui pure avevo ottenuto una fotocopia.

Certamente è un valore basso, sufficiente però a gonfiare istantaneamenta in emergenza i grossi tubi 'capstan' della tuta stratosferica - mentre invece un'altra porzione di ossigeno transiterà ulteriormente nel regolatore/riduttore che il pilota porta sistemato sull'addome, connesso ai due tubi che vanno direttamente al casco.

 

[Smersh]

Nella foto precedente (post #57) si vedono bene dei tamponi in gomma, specie di anelli messi attorno alla serpentina che sembrano proteggerla ammortizzando da qualcosa.

 

In effetti dovrebbe essere proprio così: perlomeno, a giudicare da come (foto qui sotto) il coperchio della 'valigetta' va a premere sulle bombolette fino a rimanerne segnato - la sottile lamiera riporta parecchie ammaccature che tradiscono la sagoma ovale delle estremità.

In pratica il peso che c'è superiormente va a scaricarsi sul coperchio, il quale però non ha un vero e proprio supporto che impedisca il contatto diretto con le bombolette. L'estrema robustezza di queste ultime scongiura evidentemente qualsiasi inconveniente.

 

[Smersh]

Qui ancora un'immagine del funzionamento basico del KP-27M, connesso però con un diverso gruppo-interfaccia.

 

Invece del più anziano ORK-2 + RSD-3M (come nella foto del post #53), qui la 'valigetta' è collegata al ORK-11AU + KP-52M.

Si può immaginare la valigetta KP-27M che giace sotto il cuscino/survival kit del seggiolino eiettabile (il lato da cui esce il tubo, è la parte "verso l'avanti" del seggiolino). Quindi, il pilota avrà alla propria sinistra il gruppo ORK + KP-52M, all'altezza della coscia. Il tubo ossigeno che esce dalla valigetta si innesta alla derivazione di emergenza, mentre il cavetto metallico (contenuto nella guaina flessibile) va a finire direttamente nel piedistallo ORK-11AU.

Qui va ad ancorarsi al pavimento della cabina, in modo che all'attimo dell'eiezione il seggiolino sollevandosi darà uno strattone e il cavo aprirà il flusso d'emergenza. Il cavo rimane poi con l'aereo, mentre la guaina ormai vuota rimane col gruppo ORK.

 

 

 

 

 

Modificato 26 Febbraio 2017 da Smersh

[Smersh]

Un paio di foto migliori, senza il contrasto provocato dalla luce solare diretta.

 

Quest' angolazione è idealmente quella che avrebbe il pilota guardando in avanti, quindi il lato superiore della valigetta è rivolto (per intenderci) verso il muso dell'aereo e il gruppo ORK + KP-52 è alla sinistra, fissato su una staffa del seggiolino. La 'testa' del KP-52 (il gruppo riduttore vero e proprio) di norma giace sulla coscia sinistra, tenuto fermo da un perno che va a bloccarsi dentro un'apposita 'clip' - quest'ultima a sua volta è strettamente fissata alla cinghia inferiore dell'imbracatura paracadute-seggiolino, quella inguinale.

 

 

 

 

 

Modificato 27 Febbraio 2017 da Smersh

[Smersh]

Trovato le seguenti infos supplementari riguardo al KP-27M in una pubblicazione del Dipartimento Sistemi ed Equipaggiamenti... nientemeno che dell'USAF (!!), datato Luglio 1964, che tratta quasi esclusivamente uso e caratteristiche varie di materiale aeronautico Sovietico.

Questo comprova che come minimo nel 1964 - ma ovviamente, già prima - il geniale e complicato impianto-ossigeno (integrato, cioè di bordo + di emergenza) siglato KKO-5 presente su jet sovietici di elevate prestazioni era un sistema ormai ben collaudato e perfettamente affidabile.

 

diametro esterno bombolette 20,5 mm.

spessore pareti 1,25 mm.

diametro interno della serpentina in rame mm. 0,35

lunghezza totale della serpentina metri 4,50 (un mio calcolo dava 5 metri esatti).

[Smersh]

Recuperata un'imbragatura mod. PS-M in uso sui seggiolini della serie KM-1 (e KM-1M credo) dei MiG-21 e MiG-23, e messa sul pilota Polacco di MiG-21 da intercettazione ambientato nei primi anni '80.

Non diversissimo dal pilota stratosferico sovietico di MiG-25, alcune cose sono made in URSS (casco GSh-6M, impiantistica, guanti pressurizzati PK-1) altre di fabbricazione nazionale (tuta a pressurizzazione parziale WUK-67, tipo di cosciale, salvagente KR-7/S-2).

 

La valigetta col kit ossigeno d'emergenza KP-27M è di fianco con le connessioni al loro giusto posto.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

..Continua

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modificato 6 Maggio 2017 da Smersh

[Smersh]

Qui una magnifica tuta a pressione parziale Sovietica mod. VKK-4P, predecessore della VKK-6 e -6M.

 

Datata questa qui, 1964 (!!) ha due tubi 'capstan' orizzontali che passano sopra lo stomaco e una volta gonfiati vanno ad aggiungersi a quelli standard verticali che corrono su braccia, fianchi e gambe giù fino alla caviglia. Unica nel suo genere in URSS (la successiva VKK-6 è tornata ad abolire questi due tubi) ha però ispirato le tute similari Cinesi DC-3, DC-4 e DC-6 le quali hanno un tubo - uno soltanto - posizionato in questo modo sopra lo stomaco.

Gonfiandosi all'estremo come fanno anche quelli verticali, i capstans orizzontali effettuano una trazione del tessuto anche in senso dal basso verso l'alto e viceversa, e aiutano ancor più la tuta (già di per sè indossata il più possibile attillata) a stringere con forza il corpo. Questo per contrastare con la pura azione meccanica di contenimento, tessuti e liquidi fisiologici che vorrebbero espandersi e trasudare in caso di decompressione dell'abitacolo poichè esposti all'atmosfera esterna rarefattissima.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il tubo orizzontale superiore della VKK-4P che passa sopra l'addome è alimentato tramite il capstan verticale sinistro; quello inferiore, dal capstan verticale destro - nelle foto non si nota bene il particolare.

 

All'attimo dell'emergenza il tubo di raccordo con il regolatore-ossigeno (quello di immissione, più corto e snello) invia il flusso di gas sotto pressione nel capstan di sinistra, all'altezza dell'anca. Quasi istantaneamente l'ossigeno - perchè infatti non si tratta di aria, bensì dello stesso ossigeno che arrivando da un'altro 'outlet' serve alla respirazione del pilota - gonfia tutto il capstan sinistro, e da questo entra nel tubo orizzontale superiore che sta sopra lo stomaco; ma entra anche nel capstan di destra, tramite un raccordo che sulla schiena (poco più sotto del collo) collega i due.

Dal capstan di destra, entra nel tubo orizzontale inferiore. L'intera sequenza di gonfiaggio dura meno di 1 secondo e i tubi 'capstan' vengono dilatati alla loro massima ampiezza, che mantengono invariata grazie ad una valvola di non-ritorno.

Modificato 22 Maggio 2017 da vorthex

[Smersh]

E qui, infine, i due articoli che in caso di vera missione operativa andrebbero a coprire, inevitabilmente, la 'futuristica' tuta a pressione parziale con tutti i suoi tubi, lacci, e i vari ammenicoli più o meno strani. In questo caso sono oggetti di fabbricazione russa/sovietica.

 

Il salvagente modello ASZh-58, e la sovra-tuta per condizionamento (riscaldamento e/o ventilazione) VK-3M. Questa viene indossata una taglia più grande, tenendo presente come si dilateranno in emergenza i grossi tubi 'capstan' della tuta VKK-6 pressurizzata, che sta sotto alla VK-3M.

Una tuta a pressione di qualsiasi modello viene indossata sopra un completo intimo di cotone, in pratica mutandoni lunghi e maglia con maniche lunghe, ma niente di più. Non potrebbe, quindi, dare alcun tipo di riparo contro temperature bass(issime) oppure troppo alte, all'interno dell'abitacolo. La VK-3M immette aria riscaldata, oppure fresca, e la fa circolare attraverso una diramazione di tubicini fissati all'interno tramite cuciture.

 

 

 

 

 

Alcuni tubicini di ventilazione sono visibili attraverso l'apertura per il collo.

 

 

 

 

Modificato 8 Luglio 2017 da Smersh

[Smersh]

Un discorso secondario rispetto al pilota di MiG-25 ambientato negli anni '80, ma in qualche modo ovviamente collegato:

 

qui un casco di tipo stratosferico di fabbricazione Sovietica che non è facile trovare oggigiorno in condizioni fantastiche come queste: completissimo, senza un graffio, con la parte interna (in lattice di tipo cosiddetto 'chirurgico', per isolare la testa dal busto) morbida e flessibile come fatta ieri - molto più probabile trovare le parti 'a rischio' secche e sbrindellate... dopo 45 anni.

Fabbricato nel 1972, questo esemplare di GSh-4MS (come modello, era stato introdotto nei reparti del P.V.O. già a partire dal 1961) è appartenuto ad un pilota di MiG-21 dell'aviazione tedesca, ovviamente quella della D.D.R. Gli aviatori erano vestiti ed equipaggiati in modo identico a quelli sovietici, e tutto il materiale principale - forse escludendo articoli come gli stivaletti, o i cosciali di volo - era fatto in URSS.

 

Il nome del pilota è ULRICH. E' scritto sul contenitore del casco, cilindrico, in compensato di betulla (verniciato in verdaccio se destinato a reparti Sovietici, in azzurro se per altre aviazioni del Patto di Varsavia), sul caschetto interno per la fonìa, e su un paio di zone del casco rigido vero e proprio. Il modello di casco, GSh-4MS, è direttamente progenitore del modello GSh-6M in stile 'astronautico' che è posto sul manichino oggetto della discussione.

In tutta onestà è progettato ispirandosi sfacciatamente al modello Americano MA-2 tipico dei piloti stratosferici USAF / CIA, anche se non è vero che i Sovietici l'hanno copiato dopo l'abbattimento dell'U-2 di F. Powers nel Maggio 1960; in realtà era frutto di spionaggio a partire da circa il 1956. In effetti, i piloti intercettori del PVO che nel 1959-60 tentavano in ogni modo di eliminare gli aerei-spia americani senza riuscirci, erano equipaggati in modo estremamente simile a questi ultimi.

 

E comunque, se questo è simile all'americano al 75% ma contiene anche qualche miglioramento (va detto, per dovere di cronaca), nel 1967 i Cinesi hanno introdotto per proprio uso il loro modello TK-1 che è a sua volta, veramente, una fotocopia al 101% del casco sovietico.

 

Qualche close-up:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modificato 20 Agosto 2017 da Smersh

[TT-1 Pinto]

 

Immagine tratta da un numero del periodico Oltre il Cielo risalente a fine anni Cinquanta o inizio anni Sessanta che dovrebbe raffigurare un presunto astronauta in addestramento ...

[Smersh]

... sì qualcosa di simile :o

non so circa i due enormi 'orecchioni' laterali, ma il casco in sè è nientemeno che un prototipo del super-ultra RARO modello basico GSh-4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! introdotto ai primi del 1957, da cui il mio GSh-4MS ha poi avuto proseguimento.

 

p.s. conosco collezionisti, tra cui me stesso medesimo, che per avere tra le mani una meraviglia come questa farebbero un serio pensiero ad alcune cose - per esempio dare in permuta la moglie, o la fidanzata.

Oppure vendere la figlia a qualche mercante di ragazze ... B-) B-)

 

 

qui una tra le differenze più visibili tra i due, il diverso attacco esterno per i filamenti dello sbrinatore elettrico del visore a pressione:

 

 

 

 

Modificato 20 Agosto 2017 da Smersh

[Smersh]

E avendo citato la capacità (e volontà) da parte Cinese di copiare, anzi clonare al 110% i caschi altrui (se non altro i Sovietici avevano introdotto modifiche ingegnose e qualche miglioramento rispetto ai modelli MA-2 americani), qui un paragone tra i due oggetti.

 

* nota: siccome siamo generosi come pochi altri , concediamo la differenza tra i due connettori dello sbrinatore termico per il visore trasparente: plastica bianca per quello Sovietico, bakelite rossiccia per quello Cinese...

...ma ATTENZIONE (cosa credevate...?): perchè bakelite rossiccia per quello Cinese?? Ma è ovvio, solo perchè il Sovietico GSh-4 AA (immediato predecessore del GSh-4 MS)... ovviamente, ce l'aveva proprio in bakelite rossiccia. E perchè, sennò?

 

GSh-4MS sovietico, 1961:

 

 

 

 

 

TK-1 cinese, 1967:

 

Modificato 20 Agosto 2017 da Smersh

[TT-1 Pinto]

La 'protuberanza' laterale in realtà è soltanto una sola ed appare, a seconda delle immagini, su un lato o sull'altro del casco ... a meno che non si tratti, in taluni casi, di un errore nella stampa del negativo.

Negli anni antecedenti il lancio di Gagarin i Sovietici fecero circolare alcune foto di piloti in tuta di volo da alta quota ai quali i media occidentali, sempre assetati di informazioni provenienti d'Oltrecortina, attribuirono affrettatamente la qualifica di astronauti in addestramento.

 

[Smersh]

Thanks !! Mai vista prima quella stranissima modifica al casco, lo ammetto.

Sì è possibile anche il caso di un negativo stampato al contrario - se anche sul lato sinistro fosse visibile quel connettore scuro con sagome tondeggiante, per il sistema di disappannamento-visore, allora se ne avrebbe la conferma.

 

Da parte mia ri-confermo la disponibilità (post #67) a fare un pensiero circa lo scambio: GSh-4 Primissimo Modello vs. fidanzata...

btw,

contrariamente a quanto si può leggere ancora su alcune pubblicazioni: i piloti NVA di MiG-21 in azione sul Nord Vietnam nel periodo1967 - 68, in quelle occasioni (relativamente poche, in tutta probabilità) in cui vestivano equipaggiamenti stratosferici NON usavano materiale della Repubblica Popolare Cinese, bensì di fabbricazione Sovietica.

E' invece plausibile che nel 1972, nuovamente in combattimento contro gli americani dopo tre anni e mezzo di pausa nell'offensiva aerea contro il Nord, abbiano potuto accedere a materiale di volo Cinese; personalmente non ne ho mai trovato la conferma.

Il casco GSh-4MS e le tute Partial Pressure VKK-4P e VKK-6 erano rigorosamente quelle originali fornite dall'URSS. E' vero che nel 1967 l'aviazione Cinese ha cominciato a introdurre per proprio uso il casco TK-1, copia identica del casco d'alta quota sovietico, ma nè questo nè le tute stratosferiche cinesi hanno mai raggiunto gli aviatori NVA in quel biennio, appunto, 1968-69.

 

Qui una foto di bassa qualità di un pilota di MiG-21 Nordvietnamita, reggimento n° 921, nella primavera 1968. La tuta è la VKK-4P, con due tubi 'capstan' aggiuntivi anche sullo stomaco.

 

 

 

 

questa la VKK-4P che indossa il suddetto pilota.

 

Modificato 23 Agosto 2017 da vorthex

[TT-1 Pinto]

La 'protuberanza' laterale in realtà è soltanto una sola ed appare, a seconda delle immagini, su un lato o sull'altro del casco ... a meno che non si tratti, in taluni casi, di un errore nella stampa del negativo.

Negli anni antecedenti il lancio di Gagarin i Sovietici fecero circolare alcune foto di piloti in tuta di volo da alta quota ai quali i media occidentali, sempre assetati di informazioni provenienti d'Oltrecortina, attribuirono affrettatamente la qualifica di astronauti in addestramento.

 

Ulteriore immagine ... sempre tratta da Oltre il Cielo ...

 

[Smersh]

Thanx, foto davvero interessante.

 

Non sono riuscito a trovare cosa può essere la grossa protuberanza tronco-conica - anche collezionisti (non Italiani) di ultra-grosso calibro con cui sono sporadicamente a contatto, ne sanno nulla.

Personalmente mi affascina il casco basico in quanto tale: un vero GSh-4 nella sua primissima variante, uscita forse nel 1956, sprovvista di visore parasole e con altre differenze rispetto ai successivi GSh-4 M (1960) e GSh-4 MS (forse 1962).

[TT-1 Pinto]

Thanx, foto davvero interessante.

 

Non sono riuscito a trovare cosa può essere la grossa protuberanza tronco-conica - anche collezionisti (non Italiani) di ultra-grosso calibro con cui sono sporadicamente a contatto, ne sanno nulla.

Personalmente mi affascina il casco basico in quanto tale: un vero GSh-4 nella sua primissima variante, uscita forse nel 1956, sprovvista di visore parasole e con altre differenze rispetto ai successivi GSh-4 M (1960) e GSh-4 MS (forse 1962).

 

Permettimi di fare un'ipotesi ... per quanto essa possa valere ...

Nell'immagine si vedono due persone, apparentemente in camice bianco (medici ?), che stanno esaminando un grafico (che non è un elettrocardiogramma).

Potrebbe invece trattarsi invece di una qualche forma di elettroencefalogramma cui il pilota è stato sottoposto in una camera di decompressione.

Le terminazioni degli elettrodi potrebbero dunque confluire in quella misteriosa protuberanza sistemata a lato del casco e realizzata ad hoc ...

Che ne pensi ?

[Smersh]

Bè cavolo, non è mica da escludere - acc.. non ci avevo pensato. Sì è possibilissimo, comunque non è affatto impossibile.

 

Tra l'altro anche la tuta che indossa, specialmente nella foto del post #66 è stranissima - si direbbe una classica Partial Pressure notando il design dei lacci di regolazione, ma sembra proprio che i caratteristici tubi 'capstan' (motivo fondamentale di esistere della tuta) non passano sul braccio per poi scendere giù. Nè più avanti nè più dietro, tantomeno sulla spalla/deltoide che è una zona obbligatoria.

Magari un rarissimo prototipo sperimentale?

Modificato 4 Settembre 2017 da Smersh

[TT-1 Pinto]

 

Immagine tratta da pagina 15 del volume 'Aircraft, Strategy and Operations of the Soviet Air Force' ... Air Vice-Marshall R.A. Mason CBE MA RAF and John W. R. Taylor ... Jane's 1986 ...

 

 

Degni di nota i due modelli di casco ...