Pilota di MiG-25 - full size!

[Smersh]

Il pilota di MiG-25 così come presentato in questo manichino potrebbe essere preciso identico a quello di Su-15, MiG-21 e MiG-23 (varianti per il P.V.O. da difesa aerea, s'intende) in tutto e per tutto.

 

In più, con una sola differenza potrebbe anche essere un pilota di MiG-31. La differenza in questo caso è l'imbragatura paracadute/seggiolino, che nel MiG-31 è un diverso modello progettato apposta per i seggiolini Zhvezhdà K-36 / K-36D.

Nel caso degli altri aerei i seggiolini erano esclusivamente i KM-1 / KM-1M. Nessun MiG-25 è mai stato equipaggiato, neppure come 'retrofitting', con i K-36.

[Smersh]

Un amico collezionista esperto nello specifico campo dei seggiolini eiettabili ha in pratica confermato ciò che avevo scritto nel precedente post, i MiG-21, MiG-23, MiG-25 e Su-15 sono stati equipaggiati esclusivamente con seggiolini fabbricati dalla ditta Mikoyan.

I piu conosciuti e usati erano i KM-1, KM-1M, KM-1M 'black', KM-1M 'black' series 2 . Questi ultimi due era possibile trovarli su alcuni MiG-25PD dell'aviazione Algerina.

[Smersh]

Perciò questo accessorio che fa da 'interface' tra aviatore ed impianti di bordo (tuttavia di per sè, non una componente di equipaggiamento personale), siglato ORK-2 e risalente a quando i seggiolini eiettabili K-36 di uso oggi corrente non esistevano ancora, dev'essere strettamente solidale ad un seggiolino della 'famiglia' dei KM-1 e non dei K-36.

Quindi il pilota stratosferico in questione, sia per questo motivo sia per l'imbragatura-paracadute che indossa - PSU-36 invece della IPS-72 - NON può essere, per esempio, un pilota di MiG-31 sebbene questi ultimi compaiano in tantissime foto equipaggiati del medesimo casco e la medesima tuta pressurizzata per l'alta quota.

 

Qui l'ORK-2 + il regulator RSD-3 (MiG-21, MiG-23, MiG-25, Su-15):

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Qui l'ORK-11U (MiG-29, Su-27, Su-24, Su-25, MiG-31 etc.):

 

Modificato 21 Settembre 2016 da Smersh

[Smersh]

Nell'ultima foto del precedente post, il segmento di tubo che punta orizzontalmente (verso sinistra) andrebbe a collegarsi, in un seggiolino eiettabile operativo, a questa 'valigetta' che si trova sotto il cuscino del pilota - in pratica, sotto il sedere del pilota tra cuscino e 'kit' di sopravvivenza.

 

All'interno ci sono 13 piccole bombolette d'ossigeno ad altissima pressione (150 atm.) che opportunamente ridotto, consente al pilota di sopravvivere in emergenza dopo un lancio nella stratosfera - serve sia alla respirazione, sia al gonfiaggio della tuta pressurizzata (la quale infatti per questo scopo usa NON aria, bensì ossigeno proveniente dalla stessa fonte).

La valigetta è davvero piccola: cm. 32 x cm. 36 x cm. 3, e infatti il volume totale utile delle bombolette è appena 0,873 litri (!!!). Tuttavia, essendo il gas pressato a 150 atm. la vera capacità rspiratoria equivale a 131 litri di ossigeno gassoso.

 

 

 

 

 

 

E qui, schematizzato, il come funziona l'intero impianto ossigeno (impianto di bordo + interfaccia ORK + kit di sopravvivenza) siglato KKO-5 tipico dei dei caccia MiG e Sukhoi.

Indubbiamente "incasinato", ma ho capito abbastanza le cose principali ed era alla fine, ciò che maggiormente m'interessava. Il rimanente è tremendo a dir poco, ho provato a tradurre qualcosina dal testo che accompagna gli schemi ma si rischiano.. le emicranie 'a grappolo'..

 

Modificato 21 Settembre 2016 da Smersh

[fabio-22raptor]

Se non sbaglio dovremmo avere da qualche parte (è tanto che non lo vedo scrivere) un corrispondente dalla Russia. Lui penso conosca il cirillico. Se ti serve vedo che fine ha fatto

[Smersh]

Sarebbe grande... thanks very much !!!

Anzi, "spasiba bòlshoje"

[Smersh]

Il raffronto tra l'ORK-2 così come si trova, intero, quando è innestato nel piedistallo (quest'ultimo solidale al seggiolino eiettabile), e la parte superiore che si staccherà al momento della separazione uomo-seggiolino, rimanendo assieme al pilota onde assicurare i vitali collegamenti con la 'valigetta' menzionata più sopra:

 

 

 

 

 

Da come ho capito: quando l'aviatore si separa dal seggiolino, delle specie di 'ghigliottine' azionate da molle chiudono istantaneamente gli interni dei vari connettori che fuoriescono dalla parte superiore, evitando così che l'atmosfera esterna interferisca col funzionamento.

In pratica a questo punto, nessuna delle 6 prese è ancora attiva - l'ossigeno di quella valigetta d'emergenza arriva al pilota tramite un tubicino completamente estraneo al dispositivo ORK-.

 

Modificato 22 Settembre 2016 da Smersh

[Smersh]

Alla fine, il tubicino all'estrema sinistra dell'ORK-2 (qui non collegato a nulla) è quello che si connetterà alla valigetta, tramite quel segmento di tubo leggermente curvo già presente su quest'ultima.

 

 

 

 

 

 

 

Modificato 22 Settembre 2016 da Smersh

[Smersh]

L'imbragatura seggiolino-paracadute, sigla IPS-72, tipica dei seggiolini eiettabili K-36 e K-36D fabbricati dalla Zhvezhda (i più vecchi KM-1 e KM-1M erano della Mikoyan).

 

I piloti di Su-24, Su-25, Su-27, Su-30, Su-34, MiG-31, e Tu-160 (e quelli dei MiG-29 - ma polacchi, non so perchè) salgono a bordo già indossandola - in pratica, l'equivalente delle 'Torso Harness' di stile americano PCU-15/P.

Per i Su-11, Su-15, MiG-21, MiG-23, MiG-25, Tu-22 (e MiG-29 non polacchi) c'era un modello differente.

 

Modificato 23 Settembre 2016 da Smersh

[Smersh]

L'imbragatura paracadute-seggiolino IPS-72 della foto precedente mostra un preciso sistema di aggancio di stampo prettamente Occidentale, costituito dalla classica cintura toracica (orizzontale) e due cinghie che dall'inguine salgono su separatamente, per poi unirsi - sempre con moschettone + anello - alla parte addominale.

Come già detto, il pilota la indossa prima di salire a bordo e sedersi sui seggiolini eiettabili K-36 o K-36D fabbricati dalla ditta Zhvezhda.

 

Questo qui è invece il sistema di chiusura classico Russo e Cinese dell'altra imbragatura, usata su aerei ormai non più in servizio: la PSU-36 tipica dei seggiolini KM-1 e KM-1M della ditta Mikoyan.

Questo modello NON veniva indossato dal pilota a terra; era piuttosto una parte integrale del seggiolino, e l'aviatore la trovava pronta sul sedile. Il sistema di bloccaggio/sbloccaggio 'a scatola' permetteva di liberarsi dalle cinghie in un istante, con un unico movimento di apertura del dispositivo.

 

 

 

[Smersh]

 

Modificato 11 Ottobre 2016 da Smersh

[Smersh]

Nella foto qul sopra il pilota 'in carne ed ossa' è certamente prima (o dopo) un volo d'addestramento a quote non stratosferiche, anzi potrebbe essere a quote medio-basse.

 

Niente tuta di riscaldamento/ventilazione VK-3M come indumento esterno, segno che non ce n'è bisogno. Si nota anche la mancanza di salvagente (quindi, nessun transito su zone marittime) e la stessa tuta d'alta quota VKK-6M appare indossata senza troppa preoccupazione di stringere i lacci di regolazione, decisamente - il tutto è un pò troppo 'loose', braccio e torace sono evidenti - e non sarebbe di grande aiuto nel caso di emergenza stratosferica.

L'altro personaggio, credo, non dovrebbe lamentarsi ni nulla...

Modificato 12 Ottobre 2016 da Smersh

[Smersh]

Anche se non di eccelsa qualità (al momento non è materiale in mio possesso) questa foto mostra ciò che normalmente è posato sul fondo della 'tazza' di un seggiolino eiettabile modello K-36, oppure K-36D (mfg. Zhvezhda), con annesso l'insieme dell'interfaccia aereo-pilota.

Si tratta del contenitore semi-rigido del kit di sopravvivenza, qui presumo sia vuoto - sul kit andrebbe il cuscino del pilota, credo. Non sarebbe male riuscire ad avere almeno l'interfaccia e cioè il piedistallo vero e proprio completo dei tubi e connessioni, il regolatore principale KP-70M e il secondo riduttore R-70.

 

Sotto il kit dovrebbe esserci quella famosa valigetta metallica contenente le bombolette d'ossigeno per l'emergenza (il cavo di attivazione è visibile in seconda posizione da destra, sulla fila dei vari "outlets").

 

 

 

 

Qui è come dovrebbe presentarsi l'interfaccia, una volta collegato alla 'valigetta' d'emergenza che in realtà è sempre stivata, nascosta, sotto il cuscino del seggiolino eiettabile.

Comunque il funzionamento e il sistema di connessione tra i due sono abbastanza evidenti.

 

Modificato 24 Ottobre 2016 da Smersh

[Smersh]

Qui invece un oggetto piccolo e assolutamente trascurato, ma importante.

 

Una volta sedutosi nell'abitacolo e strettamente imbragato al seggiolino eiettabile il pilota, come già visto, ha bisogno di quell'insieme ("interfaccia") che lo alimenta, letteralmente, dall'impianto di bordo: ossigeno, aria compressa, riscaldamento/ventilazione, comunicazioni e disappannamento elettrico per il visore del casco.

Nel caso delle foto più sopra, uno dei modelli di' piedistallo' siglati ORK-... e uno dei regolatori/riduttori ossigeno della serie KP-...

 

L'insieme è relativamente pesante ed ingombrante, e deve poter rimanere in sede (cioè collegato al pilota) anche e soprattutto in caso di eiezione fuori dall'aereo ad alta velocità, sennò... tanto varrebbe.

Quindi un'apposita 'clip' assicurata ad una delle cinghie d'imbragatura tiene bloccato il corpo maggiore di tutto l'insieme, tramite una sporgenza che spunta dalla parte posteriore.

In questo modo l'intero oggetto rimane col suo peso, in pratica, addosso al pilota - più o meno tra l'anca sinistra e la coscia, libero di poter ruotare leggermente attorno alla suddetta sporgenza, ma comunque saldamente bloccato alla cinghia.

 

Questo l'insieme, staccato dal seggiolino:

 

 

 

 

Questo il corpo principale, (riduttore vero e proprio):

 

 

 

 

Questo il piedistallo ORK- ... che è, tecnicamente, parte del seggiolino eiettabile:

 

 

 

 

Questa la sporgenza sulla parte posteriore del riduttore:

 

 

 

 

 

Questo il tratto di imbragatura con la 'clip' in sede (porzione di cinghia che passa sopra alla zona sinistra dell'inguine):

 

 

 

 

E questa la clip in dettaglio, una molla tiene in posizione chiusa il varco in cui si infila la sporgenza del riduttore.

 

Modificato 25 Ottobre 2016 da Smersh

[Smersh]

Qui, i guanti di volo cosiddetti 'a pressurizzazione passiva' - la sigla è PK-1 .

 

Nessun tubicino esterno che li collega alla tuta d'altissima quota, a differenza di ciò che avviene per almeno una parte dei modelli Americani di questo concetto. Così come per questi ultimi, anche nei PK-1 c'è una 'bladder' in lattice che copre tutto il dorso del guanto e delle dita ed è compresa tra i due strati di pelle che compongono il suddetto dorso del guanto.

Però nel modello Sovietico, più semplicemente l'aria stessa che si trova nella bladder (non era stato fatto il vuoto prima di sigillarla, sicchè logicamente vi è dell'aria all'interno) si espanderà in caso di improvvisa esposizione all'ambiente di atmosfera rarefatta, 18.000 - 19.000 metri o più. Espandendosi nel ristrettissimo spazio che è tra i due strati di pelle, premerà automaticamente sul dorso del guanto e intanto 'tirerà', in un certo qual modo, il palmo del guanto contro la mano.

 

Quindi si ottiene un effetto di forzata compressione del guanto sulla mano. Tuttavia - a quanto posso aver capito - non si ha lo stesso effetto ottimale di protezione che danno i simili guanti di fabbricazione USA, i quali beneficiano di un flusso d'aria (in realtà, ossigeno) che dalle maniche della tuta arriva nelle 'bladder' tramite appositi tubicini flessibili.

Meglio che niente, devono aver pensato a suo tempo (con mentalità tipicamente Sovietica, mi sa ...).

 

Questo paio è addirittura nuovo di zecca, Taglia 8 3/4, e datati 1982:

 

 

 

 

 

Qui il libretto di accompagnamento, con tanto di 'matricola' di questo specifico paio di guanti, la taglia, l'anno di fabbricazione, etc. Cosa volere di più??!

 

 

 

 

 

La sigla PK-1, qui marcata in Cirillico:

 

Modificato 31 Ottobre 2016 da Smersh

[Blabbo]

Davvero affascinate.
Complimenti, davvero!

[Smersh]

Grazie per l'apprezzamento!

Qui invece è come si presenta il contrasto di colori tra il salvagente KR-7/ (S)3M e la tuta d'alta quota WUK-90, entrambi di fabbricazione Polacca.

 

La tuta è chiaramente una variante (e uguale al 90%, credo) della Sovietica VKK-6M già descritta in questo topic, potrebbe trarre comodamente in inganno parecchi appassionati che non hanno dimestichezza di vecchia data con questo tipo di materiale aeronautico.

Il salvagente è invece di progetto interamente Polacco, diverso dal sovietico ASZh-58 e ancor più dal successivo ASP-74. Un set come questo ha fatto in tempo a essere usato - in misura limitata, secondo me - dai piloti polacchi di MiG-21PFM da intercettazione, nel breve periodo di tempo dal 1990 al 1993.

 

 

 

Correggo un errore del post precedente, il MiG-21PFM da difesa aerea è rimasto in servizio nell'aviazione Polacca fino al 1995 e non al 1993. Quindi la tuta stratosferica WUK-90 (adottata, appunto, nel 1990) è stata impiegata come minimo dal 1990 al 1995 sui caccia MiG-21.

 

Tuttavia questo onnipresente aereo ha servito in Polonia anche nella variante MiG-21bis (fino al 2003), ma non sono certo che si trattasse della sottoversione esclusiva da difesa aerea - quella che aveva il sistema d'intercettazione GCI detto "Lazhur".

Se fosse questa, allora si può dire che la tuta WUK-90 ha visto l'impiego dal 1990 fino al 2003.

La tuta stratosferica Russa VKK-6M è ovviamente prodotta ancora oggi, dalla ditta Zhvezhda, principalmente per gli equipaggi degli intercettori MiG-31; va ricordato che fino a 3-4 anni fa, ancora alcuni MiG-25R da ricognizione erano in forza alla VVS della Russia, e presumo che anche i loro piloti la usavano se volavano operativamente a quote superiori a 18-19.000 metri.

Non ho notizie del suo impiego sui Su-27 del P.V.O.

 

Ma anche la WUK-90 è prodotta a tutt'oggi, in Polonia, più precisamente dalla ditta Air-Pol. I MiG-21 sono andati in pensione definitivamente più di una dozzina d'anni or sono, ma a quanto mi risulta questa tuta è impiegata (non so in quale misura) sui MiG-29 dell'aviazione polacca.

Non sono ancora riuscito a trovare foto di piloti di MiG-29 equipaggiati di tutto punto (incluso il casco GSh-6LP) per le missioni a quota stratosferica.

Modificato 3 Novembre 2016 da vorthex

[Smersh]

Ritorno su un personaggio (già visto in pag. 1) che aveva seguìto a suo tempo il pilota URSS stratosferico in ordine cronologico, anche perchè in effetti non è difficile vedere immagini o filmati dove piloti di MiG-25 o MiG-31 volano equipaggiati in tutt'altro modo, quando eseguono missioni di 'proficiency' a quote più basse che non richiedono di andare lassù fino a 18 - 20 Km. dove il cielo è color viola scuro.

Quindi volano su caccia o ricognitori d'altissima quota, ma lo fanno - in quelle precise occasioni - abbigliati ed equipaggiati come i piloti 'normali' tattici della VVS. In questo senso, anche il seguente personaggio potrebbe sempre essere un pilota di MiG-25 in una variante... un pò meno 'science fiction', e un pò più 'casual'.

 

Questo secondo pilota Russo, stavolta, indossa un completo giacca-pantaloni nella famosa livrea mimetica conosciuta come TTsKO, introdotta per le forze di terra all'incirca nel 1984 e poi adottata dall'aviazione nel 1988 se ricordo bene - ovviamente sia la giacca che i pantaloni sono rigorosamente quelli specificati per aviatori, e diversi come foggia da quelli per i militari terrestri. Il casco ZSh-7A (arrivato verso la fine del 1986) non è del tipo stratosferico pressurizzato, e la maschera KM-34D/Series 2 (1989) è quella adottata da quasi tutti gli aviatori Russi ed ex-sovietici.

Inutile dire che entrambi gli oggetti sono stati clonati con fedeltà al 101% dall'aviazione Cinese in tempi recenti, e potrebbero essere indistinguibili se non per i colori del materiale.

 

Il casco ZSh-3A e la maschera KM-34D/ (Series)2:

 

 

 

 

Troppo diversi dagli standard Occidentali (vedi quasi sempre, U.S.A.) ed è questo che personalmente trovo davvero notevole in questi oggetti... addirittura il tubo che porta l'ossigeno a pressione fortemente aumentata, dalla maschera fino alla speciale 'bladder' interna che poggia contro la nuca, e che gonfiandosi senza pietà tira all'indietro l'intera calotta del casco - in pratica obbliga la maschera a stringere ancor più contro il volto del pilota sigillando in modo assoluto, durante certe manovre ad alti numeri di 'G'.

 

L'intero concetto è databile al 1960, come dire che hanno anticipato di 33-34 anni il "Combat Edge System" americano!!

 

 

 

 

 

 

 

 

Modificato 3 Novembre 2016 da Smersh

[Smersh]

Appena ricevuto conferma da un collezionista russo,

 

è disponibile un esemplare completo e in ottime condizioni di quella già citata 'valigetta' d'emergenza che è, in pratica, il kit ossigeno che entra in funzione automaticamente all'istante in caso di eiezione col seggiolino. Oppure manualmente, se l'impianto di bordo dell'aereo si guasta.

L'ho subito bloccato, visto che è l'ultimissimo 'sforzo' per quell'altro pilota di MiG-25 stratosferico - e visto che (pur essendo quasi introvabile in giro) costa la terribile cifra pari a .. 6 volte un biglietto di cinema.

 

E' vero che tecnicamente farebbe parte del seggiolino eiettabile, e non del vero e proprio equipaggiamento del pilota, ma sarebbe un peccato mortale non approfittarne. L'ho comunque cercato negli ultimi due anni e soprattutto è possibilissimo collegarlo direttamente a quell'nterfaccia pilota-seggiolino appositamente studiato (e che è presente sul pilota).

Se si rimuove una delle due coperture metalliche l'interno del kit rivela una spettacolare 'batteria' di 12 bombolette di un incredibile color turchino vivissimo con tanto di tubicini, riduttori e connettori.

A questo punto ne vale la pena.

[Smersh]

Una digressione sul casco stratosferico della serie GSh-6.

 

Il personaggio su manichino indossa quello che è la variante intermedia, cioè la -6A. Attualmente viene prodotta soltanto la variante successiva , vale a dire la -6LP - ma la prima sottoversione operativa di questo poderoso modello per altissime quote (escludendo un prototipo, forse due) era stata la -6M, entrata in servizio nel 1962 (altre fonti, 1963) e durata ben entro gli anni '70.

Addirittura esistono foto che mostrano qualche ultimissimo esemplare di -6M in uso ancora nel 1983-84, anche se in teoria il suo successore -6A era arrivato nel 1968.

 

Il -6A e il -6LP sono praticamente gemelli, ma alcune differenze tra il -6M e il -6A sono molto evidenti. Qui un paragone diretto tra i due, per il -6A:

* il tubo ossigeno principale, corrugato, è a destra e la 'relief valve' a sinistra,

* la valvola stessa è relativamente piccola e semplificata,

* il sistema articolato per il visore è snellito,

* sulla mentoniera non vi sono tubi o cavi,

* e soprattutto il 'collare' si innesta in un rispettivo anello ricevente singolo.

 

 

 

 

 

Il precedente GSh-6M aveva invece:

* il tubo principale corrugato posizionato a sinistra, e la 'relief valve' a destra,

* la valvola era voluminosa e ben più complicata,

* il sistema di braccetti per il visore era più complesso,

* sulla mentoniera transitavano un tubicino di gomma (per la relief valve) e un cavetto elettrico (per disappannare il visore),

* l'anello ricevente per il casco era doppio.

 

 

 

 

 

 

 

 

L'anello inferiore, addirittura, conteneva una serie di cuscinetti a sfere che permettevano alla parte superiore (e quindi al casco, e ovviamente alla testa del pilota) di ruotare a destra o sinistra in modo indipendente, senza mettere in tensione diretta il tessuto del 'cappuccio' coprispalle che era collegato strettamente al collare.

Questa parte coprispalle era necessaria, una volta chiusa ermeticamente sul corpo grazie alla tuta d'alta quota, per isolare in modo totale il collo e la testa dal rimanente.

 

 

 

p.s. il sistema col voluminoso e doppio anello-collare del più vecchio GSh-6M si portava appresso, evidentemente, un discorso di eccessiva complessità e costi di fabbricazione.

 

In effetti i movimenti della testa che si poteva prevedere di fare all'interno di un cockpit di caccia intercettore d'alta quota erano ovviamente limitati in ampiezza, niente dogfight o roba simile. Nella foto precedente si vede il doppio collare; la parte superiore colore grigio-metallo (quella più stretta) è fissata a quella inferiore ((quella più larga) tramite qualcosa come 22 piccole viti, e questo ovviamente si aggiungeva ad una sconcertante quantità di viti e perni sistemati altrove per compiti differenti..

La porzione inferiore, appunto, alloggia i cuscinetti che permettono ai supporti dei cavetti-ritegno di muoversi liberamente mentre la testa si gira da una parte o dall'altra. Anche il cavetto metallico del sistema di ritegno-casco che serviva a tenere fermo sulla nuca il casco tramite la carrucolina e i due piccoli moschettoni, poteva fare a meno di scorrere su cuscinetti a sfere - il modello successivo, -6A ovviava con una cosa meno sofisticata e pur sempre efficace e pratica.

In tipica filosofia Sovietica, verrebbe da dire..

 

Infine la 'relief valve', sul GSh-6M è direttamente ereditata al 100% dai precedenti caschi della generazione GSh-4 - GSh-4M.

E' situata a destra, sicchè il tubo corrugato sta dalla parte sinistra (sui successivi GSh-6A e GSh-6LP il tubo invece è a destra).

 

Per finire, la sigla GSh- sta per Ghermeticeskij Shlemofòna, casco ermetico. Il materiale del pesante guscio è, in pratica, una lega di duralluminio come quella usate per alcune parti di rivestimento dei caccia MiG e Sukhoi (!!)... altro che 'fiberglass' o 'kevlar', e questo vale anche per la sottoversione -6LP che viene prodotta ancora oggi

Per tutte le versioni la ditta fabbricante è la Tieploobmiennìk, situata a Nizhnij Nòvgorod.

 

 

 

 

 

Questa invece la Relief Valve della variante -6A - situata a sinistra, semplificata, e differente in più dettagli:

 

 

Le foto più sopra illustrano due differenti configurazioni della cosiddetta 'relief valve' dei caschi serie GSh-6, ma questo accessorio non è presente sui caschi d'alta quota U.S.A., per fare un esempio, a causa di un diverso approccio nel progetto.

 

Questa valvola che in inglese chiamano anche 'pressure-compensated expiry valve' contiene un diaframma circolare in gomma, con movimento a senso unico verso l'esterno, che lascia passare fuori l'aria esalata dal pilota ma non permette che vi entri dentro l'aria esterna. Sulla parte esterna si trova un minuscolo vero e proprio palloncino gonfiabile, sempre in gomma, alimentato dal tubicino di colore nero.

Siccome in questi caschi GSh-6 si respira 'a pressione' (ma questo anche in tutte le maschere ossigeno Russe/Sovietiche della famiglia KM- ) la pressione di arrivo dell'ossigeno potrebbe facilmente risultare maggiore della pressione ambientale della cabina di pilotaggio la quale è rigorosamente pressurizzata durante il volo ad alta quota, questo è vero, ma pur sempre in modo minore di quanto risulta all'interno del casco. Quindi l'ossigeno che entra in quest'ultimo forzerebbe il diaframma ad aprirsi.

Invece il palloncino viene continuamente gonfiato nell'attimo giusto da altro ossigeno (NON aria) tramite quel tubicino, espandendosi e bloccando così la valvola che non subirà perdite all'arrivo dell'ossigeno fresco.

 

I due tubi corrono paralleli e con lunghezze simili perchè entrambi si connettono in attacchi, diversi, ma sempre presenti sullo stesso blocco-connettore.

Modificato 17 Dicembre 2016 da vorthex

[Smersh]

Probabilmente in altra discussione ho accennato al fatto che una notevole quantità di articoli e accessori progettati e fabbricati in URSS prima, e in Russia dopo (dai caschi di volo alle maschere ossigeno, passando per le tute pressurizzate complete e parecchi componenti 'minori') sono state pesantemente copiati dai tecnici dell'aviazione della Repubblica Popolare Cinese per i loro aviatori, fin da circa metà anni '60.

 

Ma in non poche circostanze, li hanno assolutamente clonati al 100% - vere fotocopie. Qui uno dei tanti esempi: il classico connettore-ossigeno del tipo esclusivo come design, presente sui caschi d'alta quota Russo/Sovietici ma anche su tutte le maschere ossigeno a partire dalla seconda metà degli anni '50. Nonchè l'altrettanto classico spinotto/jack a spine multiple, dall'inconfondibile sagoma 'a campana', per la fonia radio dei caschi.

E ovviamente il medesimo stile di tubo corrugato per l'ossigeno in pressione - fabbricato col medesimo materiale, del medesimo diametro, identico colore, identico spessore dei singoli segmenti elastici, e identico tipo di 'anelli/fascette' integrali che tengono insieme i due tubi. Lo stesso vale anche per il tubicino in gomma nera, parallelo a quello verde, che alimenta la valvole di compensazione per l'espirazione - assolutamente identici (e pure le valvole stesse, s'intende).

 

Nella foto seguente i due tubi ossigeno (piccolo e grande) con i loro rispettivi connettori d'estremità, e il jack radio di un GSh-6M Sovietico.

 

 

 

 

Qui gli stessi identici accessori come si presentano sul casco TK-1 Cinese, e ovviamente su qualunque altro modello di casco e/o maschera ossigeno made in China.

 

 

 

 

Modificato 1 Gennaio 2017 da Smersh

[Smersh]

A destra un pilota Polacco di MiG-21PFM da intercettazione, circa 1980-83, a sinistra il pilota stratosferico Sovietico di MiG-25 oggetto della discussione.

 

** La Partial Pressure Suit di fabbricazione polacca (prima il modello WUK 67, poi la WUK 90) è ovviamente uno stretto derivato della sovietica VKK-6M a cui assomiglia non

poco. Il principio del funzionamento è uguale.

** Anche il salvagente è interamente di progetto e fabbricazione Polacchi, è il KR-7/3M. Il pilota Sovietico indossa il modello ASZh-58.

** Viceversa, il casco del pilota Polacco è quello originale fabbricato in URSS/Russia, e non su licenza in Polonia - trattasi del GSh-6M, modello immediatamente precedente

al GSh-6A che è quello indossato dal pilota Russo. Sul -6M il tubo corrugato principale è a sinistra, le connessioni secondarie passano sul davanti del casco invece che sulla parte posteriore, c'è un diverso connettore per i filamenti elettrici per sbrinamento-visore, e il 'collare' ruota su un secondo anello munito nientemeno che di cuscinetti a sfere.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modificato 5 Gennaio 2017 da Smersh

[Smersh]

Questo lievissimo OT per includere assieme i tre 'interceptors' d'alta quota, nonchè (dal punto di vista Occidentale dell'epoca) un trio di ... 'bandits', o 'hostiles' che dir si voglia:

due dell'ex-Patto di Varsavia (P.V.O. Strany dell'U.R.S.S., Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej della Polonia), più il pilota dell'Aviazione della Repubblica Popolare Cinese

( 中國人民解放軍空軍 ).

 

Anche se è una leggenda dura a morire quella secondo cui Francis G. Powers il 1° Maggio 1960 regalò ai sovietici (insieme ai rottami del suo U-2) anche la primissima tuta a Pressione Parziale per uso stratosferico che essi avessero mai visto, è comunque vero che sono stati i modelli Americani di metà anni '50 a ispirare gli omologhi indumenti sovietici. Quasi certamente tramite spionaggio e/o fuga di informazioni.

In ogni caso è accertato che intorno al 1957-58 le prime versioni sovietiche esistevano già - quindi non può essere stata quella ben precisa David Clark MC-3A che Powers indossava quel giorno, ciò che ha dato il via al tutto.

 

L'URSS ha poi fornito in quantità limitata le tute VKK-4 e VKK-6 (e i caschi GSh-4M) all'aviazione del Vietnam del Nord, mentre la Cina ha letteralmente copiato il materiale sovietico e l'ha fabbricato in proprio in proprio cominciando da circa metà anni '60 con le tute DC-1 e DC-2, e i caschi TK-1.

 

 

Modificato 18 Gennaio 2017 da Smersh

[Smersh]

Il pilota Polacco a sinistra nella foto precedente indossa la 'Type 2' della tuta a Pressione Parziale WUK 67, come già detto chiaramente derivata dalla sovietica VKK-6.

Il colore è un Beige molto chiaro.

 

La WUK 67 si è evoluta nel 1990 nella quasi-identica WUK 90, la quale potrebbe essere la controparte polacca della sovietica WKK-6M. Una differenza 'carina' per l'occhio del collezionista è il colore - eternamente un verdaccio scialbo (in perfetto stile sovietico dei vecchi tempi) per la VKK-6 e -6M Sovietiche e/o Russe, appunto, mentre nella serie WUK- di fabbricazione polacca potevano avere indifferentemente un Beige chiaro, un Azzurro, o un Verde-Acquamarina.

Anche il complicato assieme dei tubi "capstan" esterni e le fettucce che li avvolgono, fanno un ben maggiore contrasto di colori.

 

Qui di seguito un esemplare azzurro di WUK 90, datato Dicembre 1999.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modificato 22 Gennaio 2017 da Smersh

[Smersh]

Qui il tocco finale, dopo un pò di tempo (forse 5-6 anni) che cercavo quel dispositivo d'emergenza, il KP-27M, già menzionato prima in questa discussione.

Questa valigetta metallica di soli cm. 36 x 32 x 2,5 e pesante kg. 5,3 è una dotazione facente parte del complesso sistema integrato di ossigeno/sopravvivenza detto KKO-5, standard dai primi anni '60 sugli aerei da combattimento Sovietici/Russi aventi seggiolini eiettabili - indifferentemente i più vecchi KM-1 e KM-1M di fabbricazione Mikoyan, o i modelli K-36 e K-36D di fabbricazione Zhvezhda.

 

Il KP-27M, denominazione completa "ПАРАШЮТНЫЙ КИСЛОРОДНЫЙ ПРИБОР КП-27M" - Parashiutnniy Kislorodnnyi Prìbor KP-27M ('dispositivo ossigeno - paracadute') si trova nel seggiolino eiettabile, sotto il kit di sopravvivenza che è anche la parte su cui siede il pilota. Quindi NON è parte dell'equipaggiamento individuale dell'aviatore, ma considerato che ne ho trovato uno completissimo e in buone condizioni ( e al prezzo complessivo di due pranzi in un ristorante medio) meritava alla fine tutto il 'traffico', l'oggetto è indubbiamente dotatodi grande fascino - per me, perlomeno (d'accordo... Geri 'Ginger' Halliwell, ex-Spice Girl, ne ha indubbiamente di più - incontrata personalmente e posso testimoniare B-) ).

Ma anche questo non è così male. Posterò delle foto che mostrano come agisce in ambito 'interfaccia' pilota-aereo.

 

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