X-15

[Hobo]

Si, ma in teoria.

Nella pratica il tuo mezzo devi pur aver una minima possibilità di abbandonarlo con una certa securezza, o sei un kamikaze.

Di conseguenza il limite è l'uomo. Se per poter abbandonare l'aereo devi pensare a riprogettare una capsula intera a chiusura totale come una specie di navicella, che ti stravolge il progetto originale o te ne riduce le prestazioni, allora appunto il limite è dato dall'uomo.

Se un aereo ha una cellula che sopporta 100 G, ma io a 10 sono in coma profondo ....

Modificato 22 Aprile 2010 da Hobo

[VoglioUnSukhoi]

ti do pienamente ragione, anke io avrei un certo cagotto spararmi fuori a quella velocità in una capsula di "sicurezza"(dico così perche la capsula a quella velocità penso sia sicura come la capsula dell'ovetto kinder con la sorpresa, e tu sei la sorpresa XD) comunque, senza considerare la variabile sicurezza del pilota, non penso che sia un problema il pilota spesso, a patto che tu riesca a costruire un aereo in grado di raggiungere quelle velocità senza che si sciolga come un cioccolatino appena raggiunge mach10.

[Smersh]

Su più pubblicazioni è possibile leggere espressioni tipo ' ..l'X-15 raggiunse la sua quota massima di 107.960 metri il 22 Agosto 1963', oppure '... la massima quota a cui poteva arrivare un aereo pilotato, sia pure un aviorazzo lanciato da aereo-madre..'. etc.

 

Sembrerà strano ma quasi nessuna fonte, anche professionale o comunque di indubbia autorità, cita un dettaglio fondamentale: non essendo tangenze massime da mantenere in un volo orizzontale in cui un aereo mostra chiaramente quando non vuole più salire ulteriormente, le cose erano ben diverse. Si trattava di valori raggiunti tramite arrampicate balistiche rigoros(issima)mente calcolate, e provate (e poi ancora ri-ri-provate nel simulatore di volo); quindi onde non rischiare un pilota addestratissimo e una macchina volante costata milioni di dollari, per missioni aventi l'obiettivo di quote -record si preferiva ipotizzare un volo ad alte prestazioni a cui fornire un 'cuscinetto ammortizzatore' costituito da

10 - 12 Km (!!) che venivano aggiunti alla quota massima prestabilita - tuttavia, 'massima' va intesa per quel dato volo, e comunque suscettibile di miglioramenti.

In poche parole: per i voli destinati ai record di altezza, quest' ultima veniva SEMPRE decisa a priori, non era il pilota a sforzarsi di volare più in alto. Anzi, doveva semmai cercare di non volare più in alto.

 

Perchè? Data la potenza bestiale del motore XLR-199, la non sempre identica durata di funzionamento (genericamente intorno a 85 - 90 secondi a spinta massima), i riflessi non sempre infallibili anche di un superlativo pilota, il rischio serio di finire più in alto di quanto si era stabilito diventava preoccupante. In un tipico volo per una quota record l'X-15 saliva di 3,9 Km. in 3 secondi; un minimo ritardo del pilota nello spegnere il motore-razzo, una minima distrazione, una deviazione di pochissimi gradi sull'orizzonte dalla prevista rampa di salita, un pò più di spinta da parte del motore stesso, tutto avrebbe contribuito ad aumentare di molti Km. il valore previsto (Bob White superò di quasi 10 Km. la quota che avrebbe dovuto NON superare, durante un volo-record... sembra davvero incredibile).

 

In realtà l'X-15 avrebbe certamente potuto arrivare anche a quasi 124.000 metri, questo risultava dalle prove eseguite nei simulatori - la macchina ce l'avrebbe fatta, ma non

vi era certezza che anche il miglior pilota del mondo potesse tornare giù integro da simili quote spaventose. Quindi un 'cuscinetto' aggiuntivo di addirittura 12 Km. fu previsto per

il volo di Joe Walker del 22 Agosto 1963, missione per la quale fu decisa a priori una quota di 109.740 metri da NON superare assolutamente; quel 'cuscinetto' di 12 Km. in più, avrebbe tenuto in conto eventuali e possibilissimi errori cumulativi.

Come si è poi visto, la quota massima effettiva toccata risultò essere di 107.960 metri. Un margine di differenza incredibilmente piccolo, che la dice lunga sul pilota Joe Walker.

 

 

p.s. come dimostrazione di cosa significava volare con l'X-15, si pensi che quel 22 Agosto 1963 l'aviorazzo terminò il suo propellente quando arrivò esattamente a metà della quota che avrebbe raggiunto; l'altra metà (pari a ulteriori 54 Km. di salita) fu eseguita a motore spento, per pura inerzia... impiegando 112 secondi.

Modificato 23 Agosto 2017 da Smersh

[Smersh]

Tra l'altro lo stesso Walker qualche settimana prima di quel clamoroso volo-record, e più precisamente il 19 Luglio 1963, ne aveva eseguito uno di preparazione definitiva ('rehearsal flight') sempre con l'X-15 esemplare #3, che dei tre esistenti era quello ottimizzato con alcune apparecchiature specificatamente installate per facilitare il lavoro del pilota a quote ultra-elevate.

 

La missione fece segnare un nuovo record mondiale di altitudine raggiunta, qualcosa come 105.522 metri, tuttavia è semisconosciuto il fatto che NON era ciò che si era previsto di raggiungere e di NON superare - infatti l'obiettivo programmato per quel 19 Luglio erano "soltanto" 96.000 metri, che Walker innalzò involontariamente di 9.522 metri per via di tre motivi importanti avvenuti contemporaneamente: una spinta del motore leggermente superiore al previsto, una durata di combustione anch'essa un pò superiore al previsto, e un errore di 0,5° (mezzo grado...) in più nell'inclinazione di salita.

Questo portò a decidere per un nuovo 'cuscino ammortizzatore' di ben 12.200 metri per il volo del successivo 22 Agosto, che come si è visto risultò invece incredibilmente vicino ai parametri previsti. Stavolta la quota raggiunta dall'X-15 all'apice della parabola balistica risultò essere, semmai, un paio di Km. al di sotto: 107.960 metri contro l'obiettivo dei 109.740 metri. Una prestazione di pilotaggio fantastica, assolutamente.

Tuttavia le missioni eseguite al simulatore davano come pressochè certa la possibilità di arrivare a toccare anche 123.000 o 124.000 metri, con un profilo di volo 'micidiale' da eseguire nel modo più perfetto possibile senza l'ombra della minima sbavatura... non sarebbe stato impossibile riuscirci per un super-pilota in giornata di grazia, anche questo era riconosciuto. Ma in caso di errori o di qualcosa che fosse andato storto anche di poco, sarebbe stata certamente una tragedia.

In ogni caso non se ne fece più nulla, dato che quella missione di Joe Walker del 22 Agosto 1963 (la sua venticinquesima e ultima sull'X-15) risultò essere anche l'ultimissima del programma avente come obiettivo le quote estreme.

[Ospite]

Per l'epoca era il massimo  Un aviorazzo sperimentale con l'impennaggio caudale pieno. Le estremità alari del F-15 derivano dai suoi voli ad altissime velocità.

 

Per eiettarsi con successo, cioè sopravvivendo, da un qualsiasi velivolo bisogna essere entro una velocità limite che non ricordo quale sia. Una velocità limite che non è trans-sonica.

[Flaggy]

L'impennaggio caudale non era pieno (di cosa poi?!). Quello vericale era spesso, privo di superfici mobili (se non di "aerofreni") e a sezione cuneiforme per stabilizzare il velivolo a velocità ipersoniche, questo si, ma la struttura era a semiguscio e quindi "vuota dentro".

Ci si eietta con successo a velocità subsoniche, transoniche e anche supersoniche...Avere successo o meno in un'eiezione più che da una velocità specifica, dipende da una combinazione di fattori (cominciando con densità dell'aria, quota, assetto e proseguendo con l'equipaggiamento). Comunque pare che qualcuno si sia eiettanto anche oltre mach 3... mentre dall'X-15 in teoria ci si poteva sparare fuori a Mach 4 (ma a quasi 40 km di quota dove l'aria è estremamente rarefatta...). Praticamente tutto ciò che vola oggi non chiede tanto ai suoi piloti.

Quanto alle caratteristiche estremità alari dell'F-15 hanno altra storia...

 

Modificato 31 Agosto 2023 da Flaggy