OSHKOSH H.E.M.T.T.

[Rommel]

OSHKOSH H.E.M.T.T.

 

L’Oshkosh HEMTT è oramai l’icona occidentale del trasporto pesante militare, forte di una progettazione basata sulle esperienze americane nel deserto mediorientale. Il suo debutto e la sua evoluzione era (ed è) soggetta a numerose critiche tecniche, fra le tante il costo del programma H.E.M.T.T. e il propulsore. Con questo articolo cercherò di riportare, nel modo più oggettivo possibile, le critiche e le risposte ufficiali, ognuna inserita nel proprio settore tecnico-descrittivo.

 

Nella metà degli anni ’70, gli Stati Uniti rivolgevano i loro sforzi militari nel potenziamento della logistica in un’ottica di scala globale. La proiezione di forza doveva essere garantita da una flotta navale di grande tonnellaggio che si schierasse in tempi brevi in qualsiasi parte del globo; da punto di vista aereo, lo sviluppo dei cargo come il C-5 e il C-141 consentivano spostamento di merci nel giro di poche ore, stazionando su interporti militari dedicati, o allestiti, su terra straniera o nazioni alleate. Tutto ciò però mise in chiaro i grandi deficit americani in fatto di trasporto pesante via terra. Deficit sottolineato dalle nuove guerre e alleanze che andarono a formarsi in medio oriente, dove la U.S. Navy non aveva giurisdizione e dove l’impiego dell’ U.S. Air Force era considerevolmente antieconomico.

 

Il vero problema del trasporto tattico americano era che l’organico dei mezzi era fin troppo vario, e i veicoli non erano altro che mezzi civili stradali convertiti e lievemente corazzati. Presenti all’appello (dal 1970-1980) c’erano gli stradali AM General M939, AM General M35 e l’M970; l’obsoleto Pacific car & fondry co. M25 e lo sperimentale Caterpillar-Marinette Marine M520 GOER (costoso, limitato e inaffidabile). Urgeva quindi un programma di ammodernamento e semplificazione dei veicoli da trasporto. Le richieste dell’U.S. Army consistevano in: elevata capacità di carico, trazione in tutti i fondi percorribili, modularità e facilità di manutenzione. Nacque così il progetto Heavy Expanded Mobility Tactical Truck. Il programma subì notevoli ritardi a causa dell’esclusione del Corpo dei Marines dal progetto.

 

Dopo l’autorizzazione del Congresso al proseguimento al programma, furono stanziati ulteriori 400 milioni di dollari per il raggiungimento della pre-serie. Nel ’78-’80 ci fu un taglio delle spese militari e il programma subì ulteriori rallentamenti che rischiarono di portarne all’annullamento. Dopo che l’U.S. Navy si dimostrò interessata e dopo che ritirò la partecipazione (tutto in un anno), l’HEMTT suscitava dubbi anche alle alte sfere del Pentagono, ma si decise di continuare perché in primis, i cambiamenti geopolitici delle alleanze richiedevano contingenti di terra ampliati e migliorati, in secondo luogo, la flotta logistica di terra si arrendeva all’usura e il mantenimento superava di gran lunga il loro utilizzo. Fu così che nel 1981, dopo un programma dal costo complessivo di 800 milioni di dollari (fonti di critica non ufficiali affermano 860 milioni di dollari), venne presentata la pre-serie di matrice Oshkosh. Il risultato fu un telaio polivalente e estremamente modulare e dotato del miglior motore disponibile.

 

MOTORE

 

 

Il propulsore designato fu un MTU Detroit-diesel V8 a 4 valvole per cilindro, dotato di doppia sovralimentazione turbo. Potenza 450 CV e 1690 Nm di coppia a 2100 rpm, 12.100 cc di cilindrata. Dotato di iniezione elettronica e pre-riscaldamento elettronico del motore, per consentire partenze a freddo in climi rigidi. Codice motore 8V92TA. Posizionamento nel retro cabina in posizione leggermente inclinata rispetto al telaio orizzontale.

 

Le prime critiche mosse riguardarono i consumi esagerati di questo motore, a funzionamento policarburante. Fu sostituito con una versione più parca nei consumi ma che sacrificava potenza e prestazioni. La versione fu un Diesel-Cummins da 400 CV (HEMTT A3) che alimentò ancora più perplessità dell’MTU Detroit. Giacchè i militari furono costretti ad impiegare questa unità propulsiva solamente per gli HEMTT destinati ad uso strada (cosa da considerarsi inutilmente antieconomica, visto che tale settore continuava ad essere ricoperto dall’AM General M48. Si decise di utilizzarlo comunque perché i lotti propulsivi erano già acquistati). Nella Prima Guerra del Golfo entrambe le motorizzazioni diedero il peggio di se’: i consumi dell’MTU Detroit costringevano il trasporto del camion su pianale trainati dai venerandi ma efficienti M48, mentre i Cummins non permetterono al veicolo di svolgere il suo compito su terreni difficili, costringendolo a percorre superfici battute. Ciò che impressionò negativamente i soldati dell’U.S. Army fu la capacità di surriscaldamento e fusione del motore, mal progettato per operare a temperature estreme.

 

Tutti i problemi furono risolti recentemente (Hemtt A4) con l’adozione dell’efficientissimo e resistente Caterpillar C15/17 da 500/515 CV turbocompressi, 6 cilindri il linea, controllo motore tramite centralina ECU computerizzata, 15.200 cc di cilindrata, 1850 Nm di coppia a 2100 rpm. Aumentava la potenza erogata rispetto all’MTU Detroit e conteneva maggiormente i consumi rispetto al Cummins. Sistema di raffreddamento esterno completamente riprogettato. Il range di temperature ambientali sopportabili vanno dai -32° (con accensione elettronica) ai 49°. Può raggiungere i -46° con l’istallazione del kit artico.

CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

 

Dotato di trazione integrale 8x8 e 10x10 permanente. La ripartizione di coppia 25-25-25-25 è garantita a un differenziale centrale bloccabile manualmente e di un riduttore applicato al cambio a due velocità. È mosso da un cambio automatico GM Allison HT740D a quattro velocità più RM. Le versioni più recenti (A3 e A4) sono equipaggiate con un GM Allison HD4560 a cinque velocità più RM. Dettaglio di trasmissione, gli ingranaggi non sono sincronizzati, il veicolo deve essere arrestato prima dell’inserimento del blocco del differenziale. In alcuni modelli è presente una presa di forza PTO per l’azionamento dei meccanismi idraulici di gru, pompe e bracci meccanici. Gli assi anteriori (1 e 2) sono adibiti allo sterzo servoassistito.

Le critiche più accese si sviluppano sull’assetto del timbertruck: di queste l’altezza da terra, peso , assi uniche e sospensioni basate sui veicoli pesanti stradali.

 

“I work at Oshkosh Defense. HEMTT's are great but they are mostly convoy vehicles, not meant to go far off-road. They run straight axles and leaf springs with the A2 models and lack sufficient ground clearance for their weight.

Straight axles are becoming a thing of the past with military trucks, more and more are becoming independent. The HEMTT is a great workhorse and having 8x8 capabilities is a plus but running with no load in the back is dangerous in rain or snow conditions on the roads. The HEMTT is a fine medium tactical truck but it can get stuck easily with its lack of proper ground clearance for its massive weight”. ---- anonimo su forum americani----

 

In poche parole, I punti deboli del sistema Hemtt sono l’altezza, limitata a 330 mm, insufficiente per il superamento di ostacoli rocciosi (vedasi Afganistan) o nel guado di canali fangosi. Altro punto negativo riguarda gli assi, ancora legati alla concezione stradale americana: asse unico e sospensioni a balestra in tandem. Questa concezione è stata via via abbandonata in tutti i veicoli militari occidentali in quanto, questa soluzione al posteriore è pericolosa. Sia in condizioni di pioggia che su neve sulle strade; inoltre può rimanere bloccato facilmente con la sua mancanza di giusta distanza da terra per il suo peso enorme.

 

Da questo punto di vista, la versione A4 costituisce una rivoluzione “copernicana” del veicolo: dotato di semiassi e sospensioni indipendenti ad altezza variabile. Ciò è stato reso possibile dall’adozione di celle d’aria, ammortizzatori idraulici e bracci a quadrilateri sovrapposti reggi mozzo.

 

CABINA

 

 

La cabina è una 2 posti (pilota + navigatore/comandante di missione) 2 porte avanzata rispetto al motore. Dotata fin dall’inizio di avanzate contromisure NBC e una modesta blindatura nei punti essenziali. Dalla versione A3 può essere dotato di un kit balistico aggiuntivo, il quale fornisce una botola al lato passeggero, una blindatura maggiorata integrata per resistere ai proiettili perforanti 7,62 mm e un supporto mitragliatrice sulla sommità del tetto: una Browning 12,7 mm con alimentazione a nastro.

 

La versione A4 è il massimo raggiungibile in fatto di capacità di sopravvivenza in territorio ostile. Di base consiste in un Hemtt A3, con l’aggiunta di blindature esterne quali deflettori anti-esplosione nel sottoscocca, piastre di blindatura frontali, nel tetto e nelle portiere, mascherina anteriore pesantemente corazzata dotata di roll-bar per sfondamento, vetro balistico per finestre laterali e cristallo anteriore. Oltre alla mitragliatrice pesante superiore, è dotato di fucili d’assalto con relative munizioni sul retro cabina.

 

M977 e M985

 

Versione cargo base per ogni tipo di trasporto, attrezzato anche per il trasporto di batterie missilistiche. Vi è istallata una gru estensibile sul retro del veicolo da 2,44 t.

 

M977 CBT (common bridge trasporter)

 

Versione base allestita per il carico, trasporto e scarico di elementi per ponti mobili, utilizzato anche per il trasporto di imbarcazioni.

 

 

M977 LRPT (large repair parts trasporter)

 

Utilizzato e ottimizzato per il trasporto di grandi pezzi di ricambio.

 

M978 RLT (refuse liquid trasporter) Tanker

 

Allestito con una cisterna a doppia sezione, con dispositivi di carico e scarico a circuito chiuso. Ideato per il rifornimento tattico di veicoli terrestri ed elicotteri.

 

Il sistema HTARS viene utilizzato per distribuire e controllare il flusso dal sistema HEMTT al velivolo in rifornimento. Composto da 4 stazioni indipendenti di rifornimento.

 

 

M983 GMT (guidated missile trasporter)

 

Versione trattore d’artiglieria, utilizzato per il traino di pianali porta-carri, semirimorchi con apparati radar e stazioni missilistiche. Ampliamente utilizzato ed esportato come vettore per i sistemi d’arma MIM 104 Patriot.

 

Una sottovariante comprende un gruppo elettrogeno da 30 KW alternata e una gru collocata nel retro del motore. Utilizzato per il caricamento del sistema-rampa missilistico MGM 31 Pershing.

 

 

M983 LET (light equipment trasporter)

 

Trattore usato per il trasporto di equipaggiamento da costruzione. Raggiunge a carico massimo le 20.4 t. Asportato il verricello per traino d’emergenza.

 

M984 Wrecker

 

Allestito per il sollevamento e trasporto d’emergenza di veicoli danneggiati o distrutti. Dotato di verricello, gru e pianale allargato.

 

 

M1074/1075 PLS (palletized loading system)

 

Amplifica al massimo esponente la modularità del progetto. Il sistema ruota intorno alla logistica su pallet e container (unificati con gli standard della marina e dell’aviazione). È dotato di un braccio di sollevamento idraulico per il carico e lo scarico di moduli container e/o combinati. Può essere associato ad un rimorchio per off road, con allestimento LHS.

 

 

M1120 LHS (load handling system)

 

Dotato di attrezzature per la movimentazione del carico Multilift. Consente ad un solo operatore di eseguire le operazioni di carico/scarico.

 

 

M1142 TFFT (tactical fire fighting truck)

 

Consiste in un 977 base con allestimento speciale antincendio. Non progettato per il traino. La pompa dell’acqua utilizza un motore Deutz e una pompa Darley. Le batterie, il serbatoio e il telaio sono stati ribassati per consentire la modifica alla trasmissione (comprende una presa di forza per l’attivazione degli apparati elettroidraulici). Dispone inoltre di 14 vani porta-attrezzature. Il serbatoio d’acqua contiene 3785 L e 227 L di schiuma.

 

 

 

DATI TECNICI OSHKOSH H.E.M.T.T.

 

Anno entrata in servizio:

1985

Fabbricazione:

Oshkosh

Tipo cabina:

Avanzata rispetto al motore

Operatori:

2

Codice motore:

8V92TA

CAT C15/C17

Layout motore:

8v sovralimentato, Quattro valvole per cilindro.

6 in linea sovralimentato, 4 valvole per cilindro.

Accensione primaria:

Elettronica, pre-riscaldamento a combustione con kit artico

Avviamento minimo senza pre-start:

-32 gradi

Cilindrata:

12.100 cc (V8)

15.200 cc (6L)

Potenza:

450 CV a 2100 rpm (V8 MTU D.)

400 CV a 2100 rpm (V8 Cummins)

500 CV a 2100 rpm (6L CAT)

Coppia:

1690 Nm a 2100 rpm (V8)

1850 Nm a 2100 rpm (6L)

Alessaggio per corsa:

(Dato non trovato o non attendibile)

Lunghezza:

10,17 m (m977)

10,16 m (m978)

9,90 m (m984)

10,88 m (m1142)

Larghezza:

3,56 m

Altezza::

2,84 m

Dimensione ruote interasse:

1,47m + 5,68m + 147m

Consumo:

80 L / 100km

Multi carburante:

si

Cap.carburante:

583 L

Autonomia:

483 km

Trasmissione:

automatico con O/D, trazione integrale 8x8

Guado:

1,2 m

Max Velocità su strada:

91 km/h

Max Velocità Off-Road:

32-64 km/h

Max angolo d’attacco:

45 gradi

Max angolo d’uscita:

66 gradi

Inclinazione laterale:

30 gradi

Ostacolo verticale:

600 mm

Altezza dal suolo:

330 mm

Peso max. totale:

45,36 t (m977, m978)

51,71 t (m984)

Peso tara:

 

 

Max carico rimorchiabile:

17,6 t (m977, m978)

23,09 t (m984)

23,63 t (m1142)

9,07 t (verricello optional)

Misure ruote:

(Dato non trovato o non attendibile)

Tipo assi:

a cascata di ingranaggi nei mozzi ruota

Ponte di trasmissione:

riduzione con bloccaggio del giunto centrale

Freni:

aria/idraulico con servofreno

 

[Umberto]

Molto interessante! Grazie!

[Rommel]

figurati è un piacere