I.M.A.M. Ro.58

[Frencio]

I.M.A.M. Ro. 58

 

L'IMAM Ro.58 fu un prototipo di caccia pesante bimotore ad ala bassa prodotto dall'azienda italiana I.M.A.M. (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali) nel corso del secondo conflitto mondiale. Esso testimonia la felice integrazione del lavoro di un gruppo di progettisti (Giovanni Galasso, Pietro Callerio e Manlio Fiore) e l'esperienza di un pilota collau­datore: Adriano Mantelli.

La realizzazione dell’aereo era in risposta al concorso indetto nel 1939 per un caccia pesante da integrare nei reparti della Regia Aeronautica. La progettazione del velivolo ebbe inizio come seguito, con formula bideriva, del precedente Ro.57. Di quest'ultimo conservava la tecnica costruttiva, ovvero una fusoliera in lega leggera con rivestimento in duralluminio, ala bassa a sbalzo e carrello d'atterraggio anteriore completamente retrattile nelle gondole motore completato da un ruotino d'appoggio posteriore. La definizione del posto di pilotaggio e la relativa disposizione di comandi e strumenti vennero elaborate, da progettisti e collaudato­re, coll'impiego di un simulacro in grandezza naturale. A completamento vi era l’utilizzo di unità moderne come i Daimler Benz DB.601A da 1.175 hp, in sostituzione dei precedenti Fiat A.74 RC.38 da 840 hp ma, a questi avanzati criteri, corrisponde una povertà di mezzi complicata dalle difficili situazioni contingenti: i propulsori del velivolo sono motori originali tede­schi, già ampiamente usati e passati attraverso una semplice revisione.

Il Ministero dell'Aeronautica autorizzò la costruzione di due esemplari a cui vennero assegnate le matricole MM.431 ed MM.432 e la commessa risultava per l’importo di £. 6.000.000, ma inizialmente l'azienda si concentrò su un unico esemplare la cui costruzione venne conclusa con notevole ritardo all'inizio del 1942.

 

 

I Primi voli di collaudo

Così, a stretto contatto colla realizzazione del prototipo, Mantelli si prepara al primo volo: in decollo, col velivolo ormai in aria ed i limiti del campo in rapido avvicinamento, si verifica la piantata di uno dei motori. L'aereo butta giù la relativa ala, ma il collaudatore non è meno veloce nel togliere l'altro motore, raddrizzare il Ro.58 ed atterrare, non senza qualche fatica, nel perimetro dell'aeroporto. Dopo l'episodio, si arriva alla ipotesi che la piantata di motore è stata probabilmente cau­sata da un mancato afflusso del carburante per insufficiente funzionamento della pompa elettrica durante l'assetto di decollo: si ripara all'inconveniente cambiando la posizione del pozzetto di alimentazione.

Secondo decollo e primo volo: tutto si svolge regolarmente, ma per poco. Il pilota nota le lancette dei due teletermometri della temperature motori, che si avviano velocemente verso i valori massimi. Entrambi i radiatori contenuti nello spes­sore alare sono soggetti a qualche fenomeno di ombra aerodinamica. Non resta che rientrare al più presto, ma quando il pilota va ad azio­narli i flaps causano interferenze aerodinamiche sul funzionamento dei piani di coda, tanto che l'ae­reo punta il muso verso terra. Mentre Man­telli si porta all'atterraggio, il cielo dell'aeroporto di Ca­podichino si riempie di un aero-convoglio di Ju.52 che ha subìto un violento attacco, a largo della Sicilia. Il nostro pilota compie una manovra estrema­mente fortunosa, in mezzo agli Junkers, che con morti e feriti a bordo si portano confusamente all'atterrag­gio, riesce ad evitarli uno ad uno, e termina la corsa a pochi metri da una pattuglia di C.202, pronti a partire su allarme.

I risultati di questo primo volo portano ad importanti modifiche. Si ristudia la posizione dei radiatori alari che, ricollocati, non daran­no più luogo ad inconvenienti e si compie un ancor più radicale intervento per la sezione di coda del velivolo. I progettisti fanno se­gare la fusoliera nel settore di poppa e dispon­gono due nuove ordinate combacianti, in cor­rispondenza al taglio: in questa superficie di contatto, pongono una cerniera sul dorso della fusoliera ed un martinetto oleopneumatico nel punto diametralmente opposto. La modifica, egregiamente effettuata dai tecnici della Ma­gnaghi, fa sì che l'intero complesso di coda possa ruotare verso l'alto di alcuni gradi, pro­porzionalmente all'uso dei flaps, in modo da uscire da quell'effetto di ombra aerodinamica, constatato nel primo volo. Tutte le successi­ve prove ne confermeranno la piena validità.

Un altro intervento viene condot­to sui due dischi della deriva che vengono mag­giorati di superficie, al fine di aumentarne l'ef­ficienza: invece di ricostruirli, si realizzano due cappucci aggiuntivi che vengono oppor­tunamente rivettati sugli elementi preesistenti. La soluzione riceverà un significativo collaudo, senza dar luogo ad inconvenienti, nella prova di velocità massima in affondata. In essa si verifica invece un ulteriore incidente che crea qualche problema al collauda­tore. Buttato in candela il Ro.58 rag­giunge facilmente la velocità prescritta per la prova (del 50% superiore a quella massima in volo orizzontale). Quando il pilota comincia a ri­chiamare l'aereo, dato che questo ha an­cora una fortissima velocità da smaltire, pensa di ridurla coll'esecuzione di un « tonneau ». Alla manovra, il portellone di uno dei vani per i semicarrelli schizza via sotto la violenta pressione della gamba di forza che, non mu­nita di ganci di arresto per la posizione retratta, è stata centrifugata sino a fuoriuscire. Il pilota vede l'elemento di chiusura perdersi nel cielo e deve pensare all’atterraggio. Infatti la gamba del car­rello, uscita in folle, si è semincastrata tra quanto rimane dei pannelli di chiusura. Il successivo intervento sui due sistemi di emer­genza per l’estrazione, porta addi­rittura allo scoppio delle tubazioni del cir­cuito idraulico colla conseguenza di non po­ter retrarre l'altro elemento.

Mantelli tiene su l'aereo, dando motore dalla parte ove manca l'appoggio, il più a lungo possibile: descrive così, sul campo, una curva a raggio molto ampio alla fine della quale si ferma con una leggera imbardata: danni lievissimi ad una estremità alare e ad un'elica, che poi sarà raddrizzata e utilizzata sullo stesso velivolo.

Questi episodi non deb­bono essere considerati prerogativa del Ro.58: ogni messa a punto e collaudo presentano difficoltà ed incognite. In effetti Mantelli conserva un ottimo ricordo del Ro.58 e lo considera un velivolo d'eccezione.

 

 

Il confronto con l'Me.410 a Guidonia

Risolti i problemi di gioventù, da Capodichino, il collaudatore porta l'aereo al Centro Sperimentale di Guidonia. Durante la presenza su questo aeroporto, avviene un singolare confronto tra il Ro.58 ed un Messerschmitt Me.410, propulso da due motori Daimler Benz DB.603 da 1.750 cv.

Mantelli ha occasione di provare il bimotore tedesco e ne riporta l'impressione che la velocità al suolo sia analoga a quella del Ro.58. Così un giorno, mentre il Me.410 è circondato da alti Ufficiali italiani e tedeschi, assai convinti delle sue doti, al gruppo si avvicina “per caso” Mantelli ed esordisce affermando che lì a Guidonia c'è già un velivolo migliore.

Quella che pare una battuta causa prima un animata discussione e poi un confronto diretto tra il Ro.58 ed il Me.410. Mantelli sale sul primo mentre il secondo è portato in volo dal cap. Paolo Moci, che ha già al suo attivo una buo­na conoscenza del bimotore tedesco.

Moci de­colla per primo e svolge un nutrito program­ma acrobatico, di raffinata qualità: Mantelli non è da meno e ricopia, manovra per mano­vra, tutto quello che fa l'altro. Si passa quin­di alla seconda fase del confronto: una prova di velocità in volo orizzontale dall'aeroporto di Guidonia al vicino monte Soratte, e ritorno. Alla fine della quale, il Me.410 risulta attardato di circa un chilometro. Lo stesso risultato non si sarebbe comunque ottenuto né a quote superiori, a causa delle migliori caratteristiche di ristabilimento della potenza dei DB.603 rispetto ai DB.601, né senza la momentanea chiusura dei flabelli dei radia­tori del Ro.58.

 

 

 

 

La sorte del velivolo

Il giorno successivo un vertice al Ministero dell'Aeronautica, ne decide la sorte.

L'aereo, per la for­mula bimotore, l'alto carico alare (250 kg./m2), le cinque ore di autonomia, richiede piloti mol­to esperti con precise cognizioni di navigazione aerea: formare un nuovo reparto con questa élite di piloti vuol dire mettere in crisi tutti gli altri reparti da caccia in cui l'esperienza e la guida dei veterani sono ancora più ne­cessarie. Tutto ciò limitava l'uso del velivolo, e dovendolo destinare a piloti esperti determinò l'accantonamento del progetto, anche in relazione alla lentezza dello sviluppo che, giunto oramai al 1943, doveva scontrarsi con le nuove esigenze dovute alle avverse sorti belliche italiane nella seconda guerra mondiale.

 

Mantelli continua a svolgere attività di volo sul Ro.58, in preparazione di un singolare impiego. Parallelamente a quanto previsto per i RE.2005, si pensa di utiliz­zarlo per « bombardare » le formazioni nemiche. Ma a differenza dei “Sagittario”, Mantelli ha maggiori possibilità di successo. Agganciata la formazione da bombar­damento e portatosi a quota superiore, il secondo, munito di strumento telemetrico, deve sganciare bombe con spolette già regolate per esplodere a livello dei velivoli nemici, provocando lo scoppio, per « simpatia », del carico bellico trasportato.

Tale missione, inizialmente ritenuta valida, venne poi rinviata, quando al Ro.58, trasferito sull'aeroporto di Ciampino, sono asportati i mo­tori col pretesto di doverne approvvigionare dei velivoli da caccia. Probabilmente è una mi­sura precauzionale per eliminare in maniera definitiva le possibilità di uso operativo; oramai l’armistizio è in vista.

Dell'unico esemplare realizzato, dato che il secondo prototipo non fu mai costruito, se ne perse traccia dopo l'Armistizio di Cassibile.

Scheda Tecnica

Motore: FIAT RA50 RC.58 Tifone (Daimler Benz DB605 A-1)

Potenza: 1.175 cv. al decollo

Apertura alare: 13,40 m

Lunghezza: 9,89 m

Altezza: 3,39 m

Superficie alare: 26,20 mq

Peso a vuoto: 4.350 kg

Peso a carico massimo: 6.100 kg

Velocità massima: 605 km/h a m. 5.120

Velocità minima: 220 km/h

Tempo di salita: 6’ a 6.000 m.

Tangenza massima: 10.500 m

Autonomia: 1.500 km

Armamento: 5 cannoni da 20 mm. (3 posti nella parte prodiera della fusoliera; 2 in un pacco ventrale), 1 mitragliatrice da 12,7 mm. dorsale

Progettista: Giovanni Galasso, Pietro Callerio, Manlio Fiore

Pilota collaudatore: Adriano Mantelli

 

Primo volo del prototipo: MM. 431 nel maggio 1942 (Napoli-Capodichino)

*tutti i dati sono forniti da "Dimensione Cielo 3 - Caccia Assalto"

[Don Zauker]

Bell'aereo, come spesso è accaduto per molti prototipi italiani di quel periodo i ritardi per l'industrializzazione hanno fatto in modo che non avessero nessun valore bellico

[Frencio]

Un velivolo indiscutibilmente valido, sebbene, all'epoca dei suoi primi voli, non si potesse dire lo stesso della Regia Aeronautica. Nonostante si fosse dimostrato all'altezza dell'Hornisse, che montava ben 1.200 cv in più, purtroppo era assai più complicato da pilotare rispetto ad un normale monomotore ed un suo utilizzo avrebbe richiesto un gruppo di piloti specializzati, cosa che, nell'estate del '43, avrebbe decimato le fila dei (pochi) piloti veterani della RA.

 

P.S. il Ro.58 montava una coppia di Alfa Romeo Re.1000 RC41 (Daimler Benz DB601 Aa), dalla potenza di 1.175 cv cadauno, non dei DB 605! (errore delle 2 di notte! )