stabilità dell'ala rogallo

[Robby]

non son convinto che il muso stalli sempre. anche se l'angolo di reflex sotto carico aumenta non è detto che aumenti a sufficienza per riuscire a continuare a far cabrare il velivolo.

Ok, può non bastare per raggiungere lo stallo, ma persa energia il reflex cala e quindi si abbassa l' incidenza. Arriva una nuova perturbazione e il ciclo si ripete.

Per te è staticamente stabile?

[ste1]

bhe se assumiamo che il reflex non cambia in maniera significativa a quel punto la vela la possiamo paragonare a un ala a delta puro. e a me risulta che esse siano autostabili.

[Vultur]

Non è che il muso stalla sempre: semmai stalla prima.

[Robby]

bhe se assumiamo che il reflex non cambia in maniera significativa a quel punto la vela la possiamo paragonare a un ala a delta puro. e a me risulta che esse siano autostabili.

Io non assumo affatto che "il reflex non cambi in maniera significativa", dal momento che è una caratteristica peculiare di questo tipo di ala.

 

Quanto al delta puro, non è la forma in pianta a renderlo autostabile, ma il fatto che data la configurazione senza piano di coda, occorre adottare profili che lo rendano tale.

 

Mi pare però che continui a confondere "autostabile" con "staticamente stabile"...

[ste1]

so benissimo che non è la forma in pianta ma il profilo adotato e magari gia che ci siamo lo svergolamento. lo davo per scontato.

 

per quanto riguarda le differenze tra autosabile e staticamente stabile bevemente la prima è il profilo alare che permette ad un velivolo senza coda di raggiungere la seconda.

[Robby]

Però qui si parla di un profilo "elastico". Anche se sotto carico flette a sufficienza per diventare autostabile, non significa affatto che mantenga questo profilo a tutte le incidenze, anzi è vero il contrario.

E per essere stabile, la deportanza al bordo d' uscita dovrebbe aumentare al calare dell' incidenza, mentre qui accade esattamente il contrario.

[Vultur]

Reflex o no, qua mi pare si vede bene la doppia curvatura. la cosa è che mi pare che addirittua la traversa trasversale è addirittura piegata con concavità in basso, o forse in dietro mentre io credevo che si piegasse a concavità in alto sotto il peso del pilota:

 

Modificato 1 Luglio 2013 da Vultur

[ste1]

 

la deportanza al bordo d' uscita dovrebbe aumentare al calare dell' incidenza, mentre qui accade esattamente il contrario.

 

oltretutto mi vien difficile pensare ad una deportanza in un ala rogallo pura (senza stecche ne profili) se il bordo di uscita fosse deportante il telo non si gonfierebbe verso l'alto ma verso il basso per differenza di pressione.

[Robby]

Appunto, ergo non può essere stabile.

comunque mi sono espresso male: è evidente che con questo particolare tipo di ala non ci può essere deportanza senza "sgonfiamento" del profilo.

Resta il fatto che un profilo autostabile rigido, al di sotto di certi angoli deve necessariamente essere deportante al bordo d' uscita, e l' ala Rogallo al di sotto di certe incidenze non vola affatto.

 

@Vultur: quella è già un evoluzione... nasce cosi, non è che si piega in volo.

Modificato 3 Luglio 2013 da Robby

[ste1]

stabile in una maniera o nell altra lo deve pur essere se no non volerebbe. sicuramente il baricentro basso la fa da padrone.

ma probabilmente anche il flettersi della struttura aiuta.

dopo la trave trasversale abbiam detto che flette, si crea un reflex e diminuisce l'incidenza. ma rimane ugualmente portante e non deportante e lo si nota dal fatto che il telo rimane gonfio verso l'alto, altrimenti succederebbe il contrario. cio va a far benedire il concetto di profilo autostabile (profilo che ha un cm positivo. cioè crea un momento a cabrare)

pero l'ala ha una forma a delta che fa si che questa flessione crea uno svergolamento delle estremita alari che aiuta a renderla stabile.

 

posto una disegno che ho fatto.

 

http://www.flickr.com/photos/97932222@N06/9208756006/lightbox/

 

vista in pianta dall alto l'ala rogallo cambia incidenza dopo la trave trasversale (nel disegno a sinista la parte verde ha un maggior angolo di incidenza di quella marrone)

 

questo cambio di incidenza va ha interessare anche le estremità alari, (nel disegno evidenziato in azzurro) creando uno svergolamento che va a diminuire l'angolo angolo di incidenza delle estremità e quindi aumento della stabilità sull asse di beccheggio. (posto che il centro di pressione totale si trovi d'avanti al centro di pressione delle estremità alari).

 

le vele moderne grazie a stecche e profili accentuano questo aspetto.

 

il tutto dovrebbe garantire anche uno stallo meno brusco.

 

però ripeto: queste son solo mie illazioni che ritengo plausibili. pultroppo non ho trovato alcuna documentazione a riguardo ma spero di non aver detto castronerie.

[Robby]

stabile in una maniera o nell altra lo deve pur essere se no non volerebbe.

E perchè, scusa? Chi ti dice che voli?

La fanno volare, nel senso che c'è qualcuno appeso sotto che la governa e corregge certe tendenze,

tra l' altro aiutato dal baricentro basso, ma l' ala di per sè, dove sta scritto che deve essere per forza stabile?

Del resto ci sono un sacco di cose instabili che volano, compresa l' ala da parapendio.

Un velivolo stabile può volare tranquillamente da solo senza l' intervento di nessuno,

ma se ne arretri il baricentro abbastanza da renderlo instabile, non significa che non sia più in grado di volare.

Naturalmente dovrai trimmarlo a picchiare, e pilotare con maggior attenzione, evitando le incidenze elevate, altrimenti...

[ste1]

vola. sta in aria.

e vola stabile. un aereo dove il pilota non deve sempre correggere le tendenze ma puo distrarsi dalla barra magari per usare la radio, impostare qualcosa oppure per godersi il panorama è un aereo stabile, magari poco ma stabile. (escludendo i fly-by-wire ovviamente)

 

tutto cio considerando il velivolo tutto completo cioè ala e suo pilota/baricentro basso , non l'ala presa singolarmente, d'altronde solo le ali con profilo autostabile son stabili se prese singolarmente

 

per me la stabilità del velivolo con ala rogallo (ripeto per me è stabile) e data in maggior parte dal baricentro basso ma aiutata anche dallo svergolamento spiegato sopra. tantè che nei delta moderni lo svergolamento è stato accentuato.

 

l'ala del parapendio è instabile se presa da sola. ma nel suo complesso col baricentro basso (anzi direi bassissimo) tutto il velivolo diventa stabile. Sul parapendio si trovano facilmente video di youtube che mostrano i piloti lasciare i comandi per tempi lunghi, e quel mezzo sull'asse di beccheggio rimane stabilissimo.

 

 

se su un aereo convenzionale arretri il baricentro abbastanza da renderlo instabile. sei fuori dai limiti di centraggio rilasciati dal progettista sicuramente

Modificato 5 Luglio 2013 da ste1

[stead]

mi sembra che la rogallo ha il problema della ripresa dallo stallo, motivo per cui nelle ali moderne ci sono cavi antidrappo superiori e centine....una volta "sgonfia" si arriva terra modello mattone, anche nelle moderne vele delta la situazione di tumbling e' irrisolvibile...

 

http://www.youtube.com/watch?v=7vio9KF3xKQ

 

http://www.youtube.com/watch?v=KluDuc93QMU

[-{-Legolas-}-]

Non volerei con un attrezzo del genere, nemmeno col paracadute.

[Robby]

vola. sta in aria.

e vola stabile. un aereo dove il pilota non deve sempre correggere le tendenze ma puo distrarsi dalla barra magari per usare la radio, impostare qualcosa oppure per godersi il panorama è un aereo stabile, magari poco ma stabile. (escludendo i fly-by-wire ovviamente)

 

tutto cio considerando il velivolo tutto completo cioè ala e suo pilota/baricentro basso , non l'ala presa singolarmente, d'altronde solo le ali con profilo autostabile son stabili se prese singolarmente

 

per me la stabilità del velivolo con ala rogallo (ripeto per me è stabile) e data in maggior parte dal baricentro basso ma aiutata anche dallo svergolamento spiegato sopra. tantè che nei delta moderni lo svergolamento è stato accentuato.

 

l'ala del parapendio è instabile se presa da sola. ma nel suo complesso col baricentro basso (anzi direi bassissimo) tutto il velivolo diventa stabile. Sul parapendio si trovano facilmente video di youtube che mostrano i piloti lasciare i comandi per tempi lunghi, e quel mezzo sull'asse di beccheggio rimane stabilissimo.

 

 

se su un aereo convenzionale arretri il baricentro abbastanza da renderlo instabile. sei fuori dai limiti di centraggio rilasciati dal progettista sicuramente

Scusa il ritardo.

Dunque, tutto questo discorso è nato per stabilire le caratteristiche di "stabilità dell' ala rogallo" (come da titolo),

e nelle mie risposte ho specificato che mi riferivo specificamente all' ala.

Ora mi torni fuori con il discorso del baricentro basso, non considerando che questa caratteristica ha un effetto stabilizzante su qualsiasi genere di velivolo,

Del resto su un pendolare il discorso vale solo relativamente alla stabilità a comandi bloccati, perchè a comandi liberi il pendolo non aiuta affatto, considerando la cerniera.

 

Poi scrivi: "vola. sta in aria.e vola stabile"

A me è capitato di volare con delta moderni e pendolari, e sebbene a differenza della rogallo possiedano profili più complessi, ti posso assicurare che spesso devi ricordargli chi comanda. Tu dai per scontato che volando appesi ad un ala rogallo ci si possa permettere di " distrarsi dalla barra e godersi il panorama"... mi piacerebbe capire da dove ti viene questa convinzione...

 

Comunque ti propongo un esperimento, perchè passare dalla teoria alla pratica di solito aiuta a comprendere.

Costruisciti una rogallo (ci vuole poco tempo ed una spesa irrisoria), e fai le prove che ritieni opportune.

Ma ricordati di vincolarla ad un solo punto, non due o più come gli aquiloni dei cinesi...

Se è stabile come dici non bucherai la testa a nessuno. Poi se ti va postaci i risultati.

 

 

Ps: Ringrazio Stead per il contributo. Benvenuto sul forum!

Modificato 17 Luglio 2013 da Robby

[ste1]

 

Dunque, tutto questo discorso è nato per stabilire le caratteristiche di "stabilità dell' ala rogallo" (come da titolo),

e nelle mie risposte ho specificato che mi riferivo specificamente all' ala.

Ora mi torni fuori con il discorso del baricentro basso, non considerando che questa caratteristica ha un effetto stabilizzante su qualsiasi genere di velivolo,

Del resto su un pendolare il discorso vale solo relativamente alla stabilità a comandi bloccati, perchè a comandi liberi il pendolo non aiuta affatto, considerando la cerniera.

 

abbiam fatto un po di casino tra ala e velivolo completo in effetti. quindi io ricapitolo. il velivolo secondo me è stabile (a comandi bloccati come fai giustamente notare) e secondo me principalmente per il discorso pendolo e in piccola parte dalla flessibilità dell ala. l'ala di per se da sola non saprei.

 

 

A me è capitato di volare con delta moderni e pendolari, e sebbene a differenza della rogallo possiedano profili più complessi, ti posso assicurare che spesso devi ricordargli chi comanda. Tu dai per scontato che volando appesi ad un ala rogallo ci si possa permettere di " distrarsi dalla barra e godersi il panorama"... mi piacerebbe capire da dove ti viene questa convinzione...

 

 

non sei l'unico che ha volato su delta moderni. e a me sembrano velivoli stabili anche volandoci sopra. ovvio non è un boeing e un occhio ai comandi glielo devi sempre dare, ma nei limiti dell accettabile.

ti sembra che in questo video non si riescano a distrarre dai comandi? http://www.youtube.com/watch?v=bwTEhpAwMxM (secondo 6 e 25 per esempio)

 

 

 

Comunque ti propongo un esperimento, perchè passare dalla teoria alla pratica di solito aiuta a comprendere.

Costruisciti una rogallo (ci vuole poco tempo ed una spesa irrisoria), e fai le prove che ritieni opportune.

Ma ricordati di vincolarla ad un solo punto, non due o più come gli aquiloni dei cinesi...

Se è stabile come dici non bucherai la testa a nessuno. Poi se ti va postaci i risultati

 

sarò ripetitivo con il solito video. ma a me qui http://www.youtube.com/watch?v=bwTEhpAwMxM sembran proprio ali rogallo pure, i piloti son vincolati in un solo punto come dici tu, eppure volano (permettendosi giochetti/distrazioni) senza bucare la testa a nessuno.

 

 

l'unica cosa su cui siam d'accordo è che c'è stata confusione tra stabilità dell ala pura o del velivolo completo.

[Robby]

Scusa Ste, ma quel video non dimostra un accidenti.

Un tizio toglie una mano dalla barra per quanto, due secondi? un altro fa una bravata appendendosi per i piedi...

Certo che si può mollare la barra, e magari in aria calma la cosa può anche durare un po, ma che diamine, un velivolo stabile vola da solo!

l'unica cosa su cui siam d'accordo è che c'è stata confusione tra stabilità dell ala pura o del velivolo completo.

Siamo d' accordo anche su un altro punto, e cioè sul fatto che entrambi ci terremo le nostre convinzioni.

[Vultur]

Ma se invece si considera invece l'ala di Rogallo comeun velivolo già "completo" anche senza pilota?

In sè stessa l'ala di Rogallo avrà come tutti gli oggetti un suo centro di gravità e, quando si muove in un fluido (aria), anche un suo centro di pressione, una sua reazione aerodinamica, ecc... Questo è indipendente dalla presenza o meno di un pilota, bisogna immaginare per ipotesi un'ala di Rogallo in volo da sola, in configurazione "rigida" senza raffiche di vento.

Se l'ala è autostabile significa che le sue estremità, ad angoli di incidenza al di sotto di quello di inizio stallo, sono deportanti (cioè come risultato spingono il muso, o "punta" dell'ala, verso l'alto, abbassando le estremità alari). In pratica agiscono da piano di coda di un aereo "normale". Un reflex (eventuale) non farebbe che accentuare tutto questo.

Se l'ala picchia (perchè una qualunque "forza x" esterna la allontana dall'equilibrio, spingendo in basso il muso), nella sezione centrale dell'ala (profilo "classico") la portanza si riduce a causa del ridursi dell'angolo di incidenza. Ma, al contrario, agli estremi alari, dove il profilo è deportante, la picchiata, con riduzione dell'angolo di incidenza, non farà che aumentare la deportanza, facendo sì che gli estremi alari, deportando di più di prima, riportino in assetto l'ala. L'aumento di velocità causato dalla picchiata poi non farà che accentuare tutto questo, perchè con una maggiore V, gli estremi alari deportanti deporteranno ancora di più.

L'esatto contrario avverrà in cabrata. In salita, siccome gli estremi alari della Rogallo "pensano al contrario", a causa dell'aumento dell'angolo di incidenza generale (dato dalla cabrata), loro (gli estremi alari deportanti) smettono di deportare, non spingono più in su il muso, il momento picchiante della sezione centrale di tutta l'ala prende il sopravvento, il muso mi si riabbassa. La diminuzione della velocità che si avrà in cabrata poi accentuerà il tutto.

Il meccanismo a pendolo con il peso del pilota in avanti o in dietro serve solo come forza destabilizzante. Il peso del pilota in sè, in senso assoluto, non avrebbe importanza, perchè come ho scritto sopra bisogna immaginare un'ala di Rogallo in volo da sola immersa nell'aria.

Lo spostamento in avanti del pilota, per picchiare, non fa che aumentare il braccio del momento picchiante (perchè allontana verso l'avanti il pilota rispetto al baricentro dell'ala), cioè tale momento in questo modo ha un braccio più lungo e prende il sopravvento sul momento cabrante dato degli estremi alari (che invece tiravano in su il muso). Quindi il muso si abbassa, ma tutto questo solo con un pilota a bordo. Per uscire dalla picchiata poi credo che bisognerà spingere il proprio peso all'indietro finchè il momento a cabrare dato dagli estremi alari non ridiventa maggiore. Ma questo NON mi sembra che riguardi la stabilità intrinseca dell'ala di Rogallo immaginata in volo da sola, perché il pilota a bordo è assimilato alla "forza x" di cui sopra, che è accidentale ed "esterna" all'ala in sé stessa. Infatti, se per picchiare mi devo spostare in avanti e per ritornare su mi devo spostare all'indietro, di fatto annullo tutto e riporto tutto alla condizione da cui sono partito. In parole povere: -1 (picchiata, con mio movimento in avanti) +1 (cabrata con mio movimento all'indietro) = zero. Cioè è stato dovuto tutto al mio spostamento, mentre senza di me l'ala avrebbe tirato dritta da sola.

Modificato 21 Luglio 2013 da Vultur

[ste1]

esistono diversi livelli di stabilità. non è un on-off. c'è l'aereo piu stabile e quello meno stabile. e il velivolo con ala rogallo è un aereo stabile, magari poco ma stabile.

ma che diamine, un velivolo stabile vola da solo!

 

ti sfido (magari ad un qualsiasi simulatore serio) a prendere un aereo a tua scelta ma senza fly-by-wire. decollare in condizioni meteo reali , portarlo ad una quota e velocita che vuoi, trimmarlo, non impostare il pilota automatico e mollare i comandi. anche il piu stabile degli aerei mostrerà tendenze che se non corrette possono portare ad assetti inusuali e pericolosi. piu è stabile piu tempo ci vorrà ma il risultato non cambia.

 

 

Siamo d' accordo anche su un altro punto, e cioè sul fatto che entrambi ci terremo le nostre convinzioni.

 

mi sa!

[-{-Legolas-}-]

... anche il piu stabile degli aerei mostrerà tendenze che se non corrette possono portare ad assetti inusuali e pericolosi. piu è stabile piu tempo ci vorrà ma il risultato non cambia.

 

 

mi sa!

 

Scusate, non voglio prendere le parti di nessuno, ma a me hanno insegnato che un aereo correttamente trimmato vola dove l'hai messo finchè finisce il carburante, che anzi è l'unico fattore che se non è simmetricamente disposto nel velivolo, può cambiare le carte in tavola, cioè i pesi cambiano le carte in tavola. Tutto il resto, effetto giroscopico dell'elica, sbandamento, vento (si limiterà ad essere stabile nel vento, oscillando), è gestibile dalla intrinseca stabilità del velivolo. Parlo di Cessna 152, e non c'è simulatore commerciale che gestisca questi aspetti fino a fondo.

[ste1]

sull asse di beccheggio rimane piu o meno stabile. con oscillazioni in su ed in giu piu o meno lunghe (tendenzialmente in su perche consumi carburante e perdi peso), la velocità varia di conseguenza.fin li tutto ok e siccome noi stiam parlando appunto dell asse di beccheggio avete ragione. è sull asse di rollio che possono verificarsi spiacevoli situazioni alla lunga.

Modificato 22 Luglio 2013 da ste1

[Vultur]

In quale aereo?

 

Da ciò che so il trim è un sistema di compensazione. In genere è sul piano orizzontale di coda, anche se può trovarsi altrove, come sul timone (quindi compensazione dei pedali). Il trim è fatto soprattutto per ridurre gli sforzi fisici del pilota e per permettergli di concentrare l'attenzione altrove. Serve per mantenere senza sforzo eccessivo l'aereo nell'assetto voluto (in salita per esempio). Ma non è un autopilota. Cioè il trim non è attaccato a un giroscopio, o a un gps.

 

La stabilità è la tendenza dell'aereo a ritornare nella posizione di partenza ogni volta che una forza esterna lo allontana da essa. Quando una forza muove l'aereo, il cambiamento di assetto genera un insieme di forze che tendono a riportare l'aereo nella posizione di partenza. Questo non significa che l'aereo mantenga rotta, quota e velocità. Significa solo che tende a tornare a volare diritto ogni volta che una forza "x" lo allontana dall'equilibrio inziale.

 

Il vento in sé non ha molta importanza. Infatti, il vento, considerato come avente direzione e velocità costanti, NON ha alcuna influenza sulla velocità dell'anemometro, né sulle superfici aerodinamiche dell'aereo.

 

Anche in presenza di vento, si dice che ogni cambiamento nell'assetto dell'aereo (cambiamenti di velocità, rotta, quota ...) è da attribuire a una scadente condotta del velivolo e NON al vento, che, da solo, NON può far cambiare assetto all'aereo, perché per l'aereo il vento aerodinamicamente non esiste.

 

Un'altra cosa sono le raffiche, le correnti aeree, i temporali (che vanno evitati finchè possibile).

 

Ma, ritornando a quanto scritto sopra, ogni volta una forza allontana l'aereo dal suo equilibrio (come un raffica), l'aereo stesso deve generare un insieme di forze che lo riportano all'equilibrio se la raffica nel frattempo non gli ha strappato le ali. (Ma questo non è l'autopilota). L'aereo infatti all'uscita dalla raffica magari può aver cambiato quota di parecchio, ma è sempre in assetto, grazie alla sua stabilità. Cioè un colpo di turbolenza se non gli stacca subito le ali può sbattere l'aereo fuori rotta come una foglia secca, ma all'uscita dalla raffica l'aereo, se è stabile, deve ritornare con il minor numero di oscillazioni possibile nell'assetto precedente alla raffica. Anche se però magari il velivolo alla fine della giostra è fuori rotta di 180 gradi, ha compiuto 13 giri della morte ed ha perso per esempio duemila metri di quota (ecco perché è meglio volare sopra i temporali e NON sotto o dentro).

Ma tutto ciò che c'azzecca con l'ala di Rogallo??

Modificato 23 Luglio 2013 da Vultur

[-{-Legolas-}-]

In quale aereo?

 

Da ciò che so il trim è un sistema di compensazione. In genere è sul piano orizzontale di coda, anche se può trovarsi altrove, come sul timone (quindi compensazione dei pedali). Il trim è fatto soprattutto per ridurre gli sforzi fisici del pilota e per permettergli di concentrare l'attenzione altrove. Serve per mantenere senza sforzo eccessivo l'aereo nell'assetto voluto (in salita per esempio). Ma non è un autopilota. Cioè il trim non è attaccato a un giroscopio, o a un gps.

 

La stabilità è la tendenza dell'aereo a ritornare nella posizione di partenza ogni volta che una forza esterna lo allontana da essa. Quando una forza muove l'aereo, il cambiamento di assetto genera un insieme di forze che tendono a riportare l'aereo nella posizione di partenza. Questo non significa che l'aereo mantenga rotta, quota e velocità. Significa solo che tende a tornare a volare diritto ogni volta che una forza "x" lo allontana dall'equilibrio inziale.

 

Il vento in sé non ha molta importanza. Infatti, il vento, considerato come avente direzione e velocità costanti, NON ha alcuna influenza sulla velocità dell'anemometro, né sulle superfici aerodinamiche dell'aereo.

 

Anche in presenza di vento, si dice che ogni cambiamento nell'assetto dell'aereo (cambiamenti di velocità, rotta, quota ...) è da attribuire a una scadente condotta del velivolo e NON al vento, che, da solo, NON può far cambiare assetto all'aereo, perché per l'aereo il vento aerodinamicamente non esiste.

 

Un'altra cosa sono le raffiche, le correnti aeree, i temporali (che vanno evitati finchè possibile).

 

Ma, ritornando a quanto scritto sopra, ogni volta una forza allontana l'aereo dal suo equilibrio (come un raffica), l'aereo stesso deve generare un insieme di forze che lo riportano all'equilibrio se la raffica nel frattempo non gli ha strappato le ali. (Ma questo non è l'autopilota). L'aereo infatti all'uscita dalla raffica magari può aver cambiato quota di parecchio, ma è sempre in assetto, grazie alla sua stabilità. Cioè un colpo di turbolenza se non gli stacca subito le ali può sbattere l'aereo fuori rotta come una foglia secca, ma all'uscita dalla raffica l'aereo, se è stabile, deve ritornare con il minor numero di oscillazioni possibile nell'assetto precedente alla raffica. Anche se però magari il velivolo alla fine della giostra è fuori rotta di 180 gradi, ha compiuto 13 giri della morte ed ha perso per esempio duemila metri di quota (ecco perché è meglio volare sopra i temporali e NON sotto o dentro).

Ma tutto ciò che c'azzecca con l'ala di Rogallo??

Si, intendevo tutto questo.

 

Non c'azzecca molto, era solo un mio "scusate", una precisazione, un piccolo OT il fatto di sottolineare che non ci sono simulatori commerciali, che sviluppino bene questo effetto.

[Robby]

Il piccolo OT ci stava tutto a mio parere, dal momento che per parlare di stabilità occorre capire cosa essa sia.

Ed anche che un velivolo definito stabile, solitamente lo è su tutti e tre gli assi.

Direi che avete chiarito le idee, spero a tutti.

 

Ps: un tempo un istruttore mi disse: Nel dubbio molla tutto e lascialo andare, lui sa cosa fare.

Modificato 23 Luglio 2013 da Robby

[Vultur]

E' proprio così. Una turbolenza causa cambiamenti dell'angolo di incidenza, quindi cambiamenti di portanza; questo può causare bruschi cambiamenti del fattore di carico che se supera il limite del costruttore danneggia l'aereo.

Le sollecitazioni dovute ai cambiamenti di fattore di carico indotti dalla turbolenza sono di intensità direttamente prop. alla velocità dell'aereo. Quindi bassa velocità, minori sollecitazioni; quanto bassa? Dato che non si può scendere fino a stallare per affrontare una turbolenza, il costruttore specifica la velocità che bisogna tenere in previsione di turbolenze. Questa velocità è la velocità di manovra.

Una volta messo l'aereo alla vel. di manovra (quindi con il suo corrispondente angolo di incidenza, assetto, ecc...), bisogna lasciar fare all'aereo, permettendogli cambiamenti anche molto grandi di rotta e quota senza brusche correzioni.

Modificato 24 Luglio 2013 da Vultur