Tecnologia radar e stealth, dubbio

[hugopratt]

Ciao a tutti, sono nuovo del forum e quindi spero di aver indovinato la sezione.

 

Ho una domanda. Tempo fa parlavo con un amico che lavora come addetto alle pulizie dei velivoli in una base militare. Mi ha raccontato che tra una missione e l'altra, ad aereo armato, devono rimuovere la polvere dalla carlinga perché altrimenti le tecnologie di disturbo radar sarebbero inutili. La polvere, mi dice, rende l'aereo visibile ai radar e quindi determina in parte la riuscita di missioni.

 

E' vero o è solo una storia raccontata per farmi impressione? So come funzionano i radar e penso che la carica elettrostatica accumulata dai detriti incontrati in volo possa risultare "visibile", ma mi chiedevo se esistessero studi che lo dimostrano e lo spiegano ampiamente.

 

Grazie!

 

HP

[Vultur]

Non c'avevo mai pensato, ma credo di si la polvere può essere vista dai radar basta guardare un radar meteo. Certo la polvere atmosferica nel vento non so se è paragonabile, soprattutto per quantità, a quella presente in un abitacolo, ma in teoria penso che la risposta sia si. I radar meteo possono vedere il movimento delle particelle d'acqua e degli aghi di ghiaccio in atmosfera per cui vedono anche polveri e sabbie spostate da venti e tempeste.

L'importanza da dare alla polvere nel cockpit non so quale sia (specie riguardo alla riuscita di una missione), ma se nel manuale dell'aereo c'è scritto di toglierla va tolta.

Modificato 22 Aprile 2013 da Vultur

[Alex83]

Innanzi tutto non esiste un "addetto delle pulizie" dei velivoli, e ti spiego anche il motivo:

Per poter operare su un velivolo militare bisogna essere di categoria Costruzioni Aeronautiche o un pilota, questo perché gli studi che si fanno sono tali da farti comprendere i rischi che correrebbe una persona che non conosce il mestiere.

Immaginando un addetto delle pulizie dei velivoli, immagino che pulisca anche l'interno cosa che non esiste ne in cielo ne in terra.

Un cockpit militare è completamente diverso da uno civile/commerciale, per esempio le maniglie del seggiolino eiettabile per quanto siano "spinate" sono sempre pericolose, è successo in passato, prima che inserissero la spina che poi va a chiudere il canopy (capisco la confusione che si sta creando poi se c'è qualcosa che non capite chiedete e vi spiego come funziona) accidentalmente è stata tirata la maniglia di eiezione seggiolino (Martin Baker) all'interno di un Hangar.

Il seggiolino eiettabile ha un pacco razzi che in poco più di un secondo ti porta a 120 mt di altezza con una forza pari a 12g positivi, ovviamente lo sfortunato militare si è schiantato con una forza tale da non sopravvivere all'impatto;
questo è uno dei motivi per cui non può esistere un addetto alle pulizie dei velivoli "d'interni" un'altro motivo è che gli interruttori hanno uno scopo ben preciso se si trovano in determinate posizioni, e vista la mole di interruttori che troviamo all'interno di una cabina, ti posso garantire che non è semplice controllarli tutti quanti prima di un volo, quindi figuriamoci se accidentalmente, anche se sono a "dente di lupo" ovvero interruttori che per cambiare la posizione li devi prima sollevare e poi spostare, si toccano e si va a modificare la posizione di uno di questi........

 

 

Immaginando che il tuo amico faccia anche le pulizie da esterno, anche qui avrei molto da dire...prima su tutto, per esempio "LAVARE" il velivolo con acqua o con liquidi vari quando è fermo, comporta l'attivazione della FDR (Flight Data Recorder) e della CVR (Cockpit Voice Recorder) o più comunemente chiamate scatole nere, che attivano un impulso ad altissima frequenza in caso di contatto con l'acqua, in poche parole se tu lo innaffi con acqua, questo riconosce come se il velivolo si sia inabissato in mare/lago/fiume ecc. e questa frequenza della durata di 30gg (durata della batteria) serve per il recupero qualora sia ammarato o schiantato in posti dove c'è molta acqua.

Il fatto di pulirlo in fusoliera o sulle semi-ali è necessario fare dei corsi preposti per evitare che si formino delle "cricche" per quanto possa sembrare resistente una fusoliera, basta veramente poco per creare delle cricche invisibili a occhio nudo ma pericolosissime in volo soprattutto se si parla di velivoli le quali prestazioni sono elevate, immaginiamo quando sono supersonici...

 

.....

 

Tanto per non uscire fuori tema, la polvere si leva semplicemente con aria compressa, in ogni caso la polvere che si deposita sulla fusoliera/semi-ali si toglie in automatico quando il velivolo prende velocità e l'aria che impatta sui bordi d'attacco la spazza via, ma queste sono cose elementari;

Io non ne sò molto di stealth, ma per rendere un velivolo invisibile ai radar ci sono moltissimi fattori, il primo di tutti è la forma stessa, il fantastico F-117 non aveva quella forma perché l'ingegnere che l'ha progettato quel giorno era ubriaco, purtroppo la forma è a discapito del carico (bellico o combustibile) nonché per prestazioni in quanto quasi tutti sono SUBSONICI (inferiori alla velocità del suono).
Ci sono vernici speciali che assorbono (non ne sò moltissimo) le onde che emettono i radar e invece di rimandarle indietro le disperdono nello spazio, quindi non tornando, il radar non dovrebbe percepire nulla.

Altri modi per evitare i radar è comunque volare al di sotto di una quota limite (ovviamente siamo fuori dalle norme ICAO) e spegnere il transponder a quel punto sei totalmente invisibile pure con un semplice cessna.

I velivoli stealth sono molto più costosi di velivoli anche di categorie superiori proprio per le peculiarità sopra descritte e per i materiali che si utilizzano, il tutto a discapito della performance e del carico quindi i governi che decidono di acquisirli hanno un determinato scopo che è stato ben studiato.

 

In Italia non esistono velivoli stealth (che io sappia), per disturbare i radar ci sono dei dispositivi appositi che emanano impulsi EMP a corto raggio, ma sono del tutto inefficaci, tutte quelle zone su una fusoliera che non sono in materiali compositi e di colore nero sono i vari dispositivi radar del velivolo (non li conosco tutti) non sono assolutamente disturbatori.

 

hugopratt desidero sapere solo dove presta servizio questo tuo amico, io sono un sottufficiale AM qualificato capo velivolo, quindi passo tutto il giorno a fare ispezioni prevolo/intervolo/postvolo, oltre questo mi occupo della pulizia del canopy, questo per dirti che ho studiato 2 anni anche per pulire un semplice tettuccio.

 

 

p.s.

modifico solo per dire che, un velivolo armato o è pronto per un eventuale scramble, o per una missione che prevede la distruzione di obiettivi o per semplice training ma in questo caso il velivolo è armato con bombe/missili inerti, questa procedura viene fatta direttamente dagli armieri che montano il carico bellico e, vista la pericolosità ma soprattutto la possibilità di eventuali radiazioni, la zona viene totalmente interdetta solo i capi velivolo e i piloti possono trovarsi nelle vicinanze in quanto mentre si carica l'armamento viene appunto armato e pronto per l'uso, quindi non esiste pulire un aereo armato.

Modificato 22 Aprile 2013 da Alex83

[Vultur]

 

hugopratt sicuro che l'amico sia addetto alle pulizie proprio dei velivoli e non di qualcos'altro che ha pur sempre una maniglia d'espulsione, ma a catena?

Che è una cricca? Una ammaccatura, o una crepa?

[hugopratt]

@vultur: sicuramente pulirà anche quella e spero che se mi ha raccontato balle ci caschi dentro mentre la tira

 

@alex83: grazie della risposta, ora mi sento decisamente pronto per approfondire la cosa. Lui comunque lavora ad Aviano (credo sia in provincia di Udine, non ricordo mai esattamente), alla base americana.

[Vultur]

Ma perchè sei partito dalle tecnologie di disturbo radar? Una cosa è il disturbo, una cosa è il radar. Lui che dice? La polvere disturba i disturbatori o aumenta la visibilità al radar? Mi sembra confuso.

[TT-1 Pinto]

@alex83: grazie della risposta, ora mi sento decisamente pronto per approfondire la cosa.

 

Lui comunque lavora ad Aviano (credo sia in provincia di Udine, non ricordo mai esattamente), alla base americana.

 

Ancor meglio ....

[Alex83]

L'AMI non ha nulla a che fare con la US Air Force, ad aviano gli americani volano ancora con gli F-16 e sappuamo tutti quanti come si sono comportati quando recentemente hanno perso un loro velicolo nell'adriatico, tutto cio che sventola stelle e striscie viene gestito, curato e FINANZIATO dagli USA mai e poi mai vedrai un italiano dentro un hangar americano.In ogni caso io sono pure vicino ad Istrana.

 

 

Rispondendo a vultur

una cricca é una micro-crepa che puo essere invisibile a occhio nudo, e che vengono trovate mediante appositi controlli detti CND ovvero Controlli Non Distruttivi mediante l'utilizzo di liquidi penetranti o di correnti indotte o di altro che ora mi sfugge (non è il mio campo), spesso si formano per "fatica" ovvero lo stress che la fusoliera riceve dopo un determinato tipo di manovre piu o meno brusche, in aiuto ci viene uno strumento chiamato appunto "FATICOMETRO" o in gergo militare "il pentito" perchè dice a me specialista che lo vado a leggere quali caxxate ha commesso il pilota per quanto riguarda le manovre effettuate, e mediante questo strumento si può capire dove puo essersi formata una cricca e di che entità è...questo strumento non è preciso perche ogni cella strutturale è diversa (esempio un aereo che sorvola il mare è soggetto maggiormente a cricche dovute al sale), ma ci è veramente d'aiuto quando si fanno controlli del genere.

Spero di essere stato esauriente

 

Approfondisco dicendo che una cricca mal controllata puo essere devastante un esempio é il volo aloha airlines 243...

[Maurice]

@ Alex83: senza andare OT, ti chiedo gentilmente alcuni chiarimenti:

 

Per poter operare su un velivolo militare bisogna essere di categoria Costruzioni Aeronautiche o un pilota, questo perché gli studi che si fanno sono tali da farti comprendere i rischi che correrebbe una persona che non conosce il mestiere.

Cosa intendi per che bisogna essere categoria Costruzioni Aeronautiche? A me risulta che per operare bisogna avere una delle varie qualifiche e abilitazioni che la Forza Armata rilascia.

 

Immaginando che il tuo amico faccia anche le pulizie da esterno, anche qui avrei molto da dire...prima su tutto, per esempio "LAVARE" il velivolo con acqua o con liquidi vari quando è fermo, comporta l'attivazione della FDR (Flight Data Recorder) e della CVR (Cockpit Voice Recorder) o più comunemente chiamate scatole nere, che attivano un impulso ad altissima frequenza in caso di contatto con l'acqua, in poche parole se tu lo innaffi con acqua, questo riconosce come se il velivolo si sia inabissato in mare/lago/fiume ecc. e questa frequenza della durata di 30gg (durata della batteria) serve per il recupero qualora sia ammarato o schiantato in posti dove c'è molta acqua.

 

Se così fosse, gli FDR e CVR si attiverebbero anche quando l'aeromobile è fermo in una piazzola all'aperto e iniziasse a piovere, o no?

 

Il fatto di pulirlo in fusoliera o sulle semi-ali è necessario fare dei corsi preposti per evitare che si formino delle "cricche" per quanto possa sembrare resistente una fusoliera, basta veramente poco per creare delle cricche invisibili a occhio nudo ma pericolosissime in volo soprattutto se si parla di velivoli le quali prestazioni sono elevate, immaginiamo quando sono supersonici...

Come è possibile che durante il lavaggio esterno si possano creare delle cricche? Non avevi anche scritto che le cricche si formano per problemi di fatica?

[Alex83]

Cosa intendi per che bisogna essere categoria Costruzioni Aeronautiche? A me risulta che per operare bisogna avere una delle varie qualifiche e abilitazioni che la Forza Armata rilascia.

 

 

Allora, per poter operare su un velivolo militare, SI, devi essere abilitato attraverso delle qualifiche rilasciate in forza armata, ma devi essere di categoria "Costruzione Aeronautica" per poter poi accedere ai corsi prima menzionati, questo perché chi accede alle qualifiche ha una base dei velivoli in generale, io non posso insegnare ad un allievo ad usare il boroscopio per ispezionare le palette di alta (un esempio) se l'allievo stesso non sà nemmeno cosa sia un turbofan (...)

Come puoi vedere dall'immagine ci sono molte categorie, non tutti in AM hanno la possibilità di operare su un velivolo, molti non ne hanno mai visto uno da vicino e sono coloro che prestano il loro servizio in depositi carburanti per esempio o in teleposti

 

 

 

 

La tabella l'ho presa direttamente dal Portale della Aeronautica Militare http://www.aeronautica.difesa.it/PERSONALE/PROFILIDICARRIERA/Pagine/Categorie.aspx

 

 

 

Se così fosse, gli FDR e CVR si attiverebbero anche quando l'aeromobile è fermo in una piazzola all'aperto e iniziasse a piovere, o no?

 

 

Per quanto concerne il lavaggio...ti premetto che io non sono in grado di farlo perché non è questione di prendere la lancia con l'acqua e spruzzarla di dosso l'aeroplano, le prese d'aria e il cono di scarico viengono sigillati, poi ovviamente gli fdr e cvr sono posizionati in modo tale (di solito nel troncone di coda) che non basta un po di pioggia per attivare il segnale, anche se i velivoli militari per motivi di sicurezza non sono mai lasciati all'aperto e alle intemperie, ma bensì vengono custoditi ognuno nel proprio shelter, comunque quando si effettua un lavaggio il velivolo viene lavato in ogni sua singola parte, quando piove l'acqua bagna solo quelle zone che sono esposte (per esempio sotto una semiala non vedrai mai bagnato), personalmente non sò come si effettua questa procedura perché non l'ho mai fatta sono sincero, e credo addirittura che prima del lavaggio gli armieri rimuovano sia le black box (che poi black non sono ma arancioni) sia l'antennina del segnale.

 

 

 

Come è possibile che durante il lavaggio esterno si possano creare delle cricche? Non avevi anche scritto che le cricche si formano per problemi di fatica?

Si ho detto che si formano dovute a stress di fatica, ma non ho detto che si possono formare SOLO con stress da fatica, ci sono dei punti sia in fusoliera sia nelle semi-ali dove è possibile camminare questi punti sono delineati da strisce gialle o rosse e in genere è dove passa il longherone alare che è la parte più solida, ma capita che per motivi vari queste strisce non ci sono o perché sono oramai sbiadite quindi si notano poco, ma può anche darsi che per rendere il velivolo il meno visibile possibile le abbiano proprio tolte.

Non dimentichiamo che un velivolo che sia militare o commerciale non è un mezzo indistruttibile, è vero che le leghe che stiamo utilizzando sono sempre più resistenti ma sono e saranno TUTTE soggette a shock termico e questo è un'altra causa di una presunta cricca.

 

 

Tutto questo per dirti che per toccare un qualsiasi velivolo, bisogna sapere cosa si sta facendo, ma soprattutto bisogna sapere quali sono i pericoli che si possono correre e ti posso assicurare che come ti giri e ti muovi c'è sempre il rischio di farti del male o, peggio ancora, di fare male.

Modificato 27 Aprile 2013 da Alex83

[Maurice]

Allora, per poter operare su un velivolo militare, SI, devi essere abilitato attraverso delle qualifiche rilasciate in forza armata, ma devi essere di categoria "Costruzione Aeronautica" per poter poi accedere ai corsi prima menzionati,

 

Interessante, mi è sempre sfuggito che oltre alle varie qualifiche e abilitazioni, prima devi essere inquadrato in una categoria. Non si finisce mai di imparare.

 

Per quanto concerne il lavaggio...ti premetto che io non sono in grado di farlo perché non è questione di prendere la lancia con l'acqua e spruzzarla di dosso l'aeroplano, le prese d'aria e il cono di scarico viengono sigillati, poi ovviamente gli fdr e cvr sono posizionati in modo tale (di solito nel troncone di coda) che non basta un po di pioggia per attivare il segnale, anche se i velivoli militari per motivi di sicurezza non sono mai lasciati all'aperto e alle intemperie, ma bensì vengono custoditi ognuno nel proprio shelter, comunque quando si effettua un lavaggio il velivolo viene lavato in ogni sua singola parte, quando piove l'acqua bagna solo quelle zone che sono esposte (per esempio sotto una semiala non vedrai mai bagnato), personalmente non sò come si effettua questa procedura perché non l'ho mai fatta sono sincero, e credo addirittura che prima del lavaggio gli armieri rimuovano sia le black box (che poi black non sono ma arancioni) sia l'antennina del segnale.

 

Gli FDR e CVR si attivano e iniziano a registrare solamente quando l'aeromobile ha i motori accesi, perciò da spento lo puoi lavare senza aver paura che qualcosa si attivi.

Le mie conoscenze sono specifiche di elicotteri militari, e ti posso assicurare che spesso si lavano con i rotori accesi, in quanto sfruttando il forte "downwash" del rotore principale riesci a lavare bene tutti i punti dell'elicottero, motore compreso. Anche in questo caso, un po' di acqua non è sufficiente per attivare il radiosegnale, dovresti immergere completamente i sensori.

Fidati, gli elicotteri militari si lasciano volentieri all'aperto e alle intemperie, basta qualche precauzione (coperture varie, cavi che bloccano le pale, ecc...).

 

Tornando in OT

 

Da un punto di vista manutentivo, gli aeromobili LO (Low-Observable) hanno un degrado temporale delle capacità LO che non sempre è prevedibile e ciò richiede delle attenzioni manutentive continue. Sinceramente non ne so molto, probabilmente la pulizia delle superfici esterne rientra nelle attività di non accellerare il degrado della capacità LO.

[Vultur]

Io non ho capito: FDR e CVR devono stare accesi o spenti quando si lava l'aereo o l'elicottero??

[Alex83]

gli FDR e CVR si attivano all'avvio del velivolo, ma un dispositivo che è un'antenna posta sulle due black box è sempre attiva collegata alla batteria del velivolo (non sò come funziona sugli elicotteri), purtroppo è successo che lavando il velivolo si sia attivata, non ero presente al fatto perché è successo alcuni anni fà, mi è stato raccontato da un collega che si è goduto tutta la scena.

 

 

 

 

Interessante, mi è sempre sfuggito che oltre alle varie qualifiche e abilitazioni, prima devi essere inquadrato in una categoria. Non si finisce mai di imparare.

 

 

Gli FDR e CVR si attivano e iniziano a registrare solamente quando l'aeromobile ha i motori accesi, perciò da spento lo puoi lavare senza aver paura che qualcosa si attivi.

Le mie conoscenze sono specifiche di elicotteri militari, e ti posso assicurare che spesso si lavano con i rotori accesi, in quanto sfruttando il forte "downwash" del rotore principale riesci a lavare bene tutti i punti dell'elicottero, motore compreso. Anche in questo caso, un po' di acqua non è sufficiente per attivare il radiosegnale, dovresti immergere completamente i sensori.

Fidati, gli elicotteri militari si lasciano volentieri all'aperto e alle intemperie, basta qualche precauzione (coperture varie, cavi che bloccano le pale, ecc...).

 

Tornando in OT

 

Da un punto di vista manutentivo, gli aeromobili LO (Low-Observable) hanno un degrado temporale delle capacità LO che non sempre è prevedibile e ciò richiede delle attenzioni manutentive continue. Sinceramente non ne so molto, probabilmente la pulizia delle superfici esterne rientra nelle attività di non accellerare il degrado della capacità LO.

 

 

Mi sono espresso male io, purtroppo questo campo riguarda gli EMB io mi occupo di tutt'altro ma spesso metto il naso anche altrove per imparare cose nuove, grazie per aver puntualizzato...

 

Beh in genere la pulizia si fà in funzione della missione e comunque dopo tot ore (che personalmente non conosco)...una missione dove il 75% del tempo lo passi sorvolando il mare con la salsedine che si mangia la struttura (tra cui il motore ed è molto pericoloso il lavaggio del motore si chiama dry motoring) lì ovviamente il discorso cambia, ma anche in teatri operativi come l'Afghanistan dove appunto il vento trasporta la sabbia, i velivoli vengono sia ispezionati con più frequenza, sia lavati con più frequenza.

[holmes7]

Un Paper tra i piu completi sulla formula stealth.

 

Si capisce leggendolo che tale tecnologia sia in continua evoluzione.

 

 

 

https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:YwFBAsyiljEJ:www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc%3FAD%3DADA496936+&hl=en&gl=us&pid=bl&srcid=ADGEESjF5P_xnCstU3BVC1N-N960Er_24RHzRI2EOEyy4xfwSiQKLJtKOWw6mps3Mm8nHaWKhvRBv7kkI-9ORx7VWDNtUcBY5uhIver6C37jtwp6mwel3YOpJRmoaboE89KUDMvezAXx&sig=AHIEtbRkowJj4A-PURfdYhWYDFcdtE4whw

[-{-Legolas-}-]

Un Paper tra i piu completi sulla formula stealth.

 

Si capisce leggendolo che tale tecnologia sia in continua evoluzione.

 

 

 

https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:YwFBAsyiljEJ:www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc%3FAD%3DADA496936+&hl=en&gl=us&pid=bl&srcid=ADGEESjF5P_xnCstU3BVC1N-N960Er_24RHzRI2EOEyy4xfwSiQKLJtKOWw6mps3Mm8nHaWKhvRBv7kkI-9ORx7VWDNtUcBY5uhIver6C37jtwp6mwel3YOpJRmoaboE89KUDMvezAXx&sig=AHIEtbRkowJj4A-PURfdYhWYDFcdtE4whw

Molto interessante!

Potresti se vuoi, aggiungere qualcosa di più per descrivere il contenuto del documento?

[holmes7]

Si direi che la prima parte dei paper ripercorre l'evoluzione STORICA dello stealthness e i tentativi fatti in epoche diverse di sfruttare le tecnologie e le tecniche costruttive.

 

La parte centrale (da pagina 57 a pag 80 ) e' quella piu interessante perche si forniscono dettagli in relazione al radar.

 

 

Radar uses the principle of sending a radar wave, which is a form of electromagnetic radiation, in a desired direction with a transmitter, and then collecting the reflected signals from a target with a receiver.

Once reflected signals are received, the range to a target can be calculated by evaluating the interval of the radar signal’s travel; the half time of total interval gives the distance of the target while the radar signal propagates from the transmitter and returns to the receiver after reflection from the target.

 

 

E qui veniamo ad un elemento fondamentale

 

A target is detected by the radar only when the radar’s receiver gets adequate energy back from the target, furthermore, this energy must be above the electronic noise or signal to noise threshold to be detected.

 

I limiti del radar

Increasing the radar transmitter power, “a long time Soviet Russian favorite [48]” or deploying bigger antennas with more gain helps to obtain a longer detection range. However, these approaches have limitations, such as increased cost and an increase in noise back to the system. Most of the cost for an increase in energy is wasted on empty space If a target’s RCS can be decreased to a level low enough for its echo return to be below the detection threshold of the radar, then the target is not detected. In this context, RCS reduction is a countermeasure which has developed against radars and, conversely, new radar techniques with more sophisticated designs are produced to detect targets with low RCS

 

If a target’s RCS can be decreased to a level low enough for its echo return to be below the detection threshold of the radar, then the target is not detected. In this context, RCS reduction is a countermeasure which has developed against radars and, conversely, new radar techniques with more sophisticated designs are produced to detect targets with low RCS

 

Le forme della fusoliera

 

Conventional vertical stabilizers are one of these flat reflector panels. Canting them inwards or outwards, with high-angles, can prevent incoming radiation from returning back to the radar and also when a rudder-elevator combination is used, theretro reflector of a dihedral, should be avoided.

 

 

Nuove tecnologie si accompagnano alla tecnologia stealth.

 

Compressor blades are another large signal reflector. Along with increasing the RCS of a target, some identification systems, such as radars using non-cooperative target recognition (NCTR) techniques, or one of the measurement and signature intelligence systems (MASINT) technologies, can be used to collect and process the strong radar returns from the engine compressor movements or periodic rotation of the blades of a turbine to discriminate between enemy and friendly assets

 

 

 

 

L' attenzione ai dettagli

 

Cockpits and their interior instruments, such as pilot’s helmet, seat,control components and displays, reflect RF signals and increase the RCS, as thecanopies and windshields are normally transparent to the radar beams. Some special absorbent (or reflecting) layers and coatings are used on the canopies of the stealth aircrafts to decrease the RCS of the cockpit as well as their unique external shapes

 

 

 

Sul discorso della fusoliera si capisce quale lavoro deve essere fatto per calcolare con la massima precisione la riflessione radar di ogni superficie.

 

 

The RCS of the airframe can be reduced by geometrically controlling the incoming signals’ reflection (directionally) and scattering. The first way to accomplish this is to use flat surfaces and rectilinear surfaces all around the aircraft fuselage, which are oblique to the radar signals.

The second reduction method is similar and involves reflecting the incoming signals in a limited number of directions rather than scattering them in alldirections. So a monostatic receiver never gets the transmitted signal back, unless theradar signal reflects with two 90 degree angles from a surface, which is improbable when extreme look-down angles are not present. If a bistatic system is considered, its receivercan only get the radiated beam when the spatial geometry is perfect. In this technique, every straight line on the entire airframe should be designed carefully; shapeof the aircraft, from main aircraft components such as wings, vertical and horizontal stabilizers, engine inlets, rudders, to all other moving parts such as rudders, elevators,ailerons, weapon bays, landing gear doors, canopy fasteners, etc., should be aligned in the direction of the few selected spikes..........The third method is modeling the aircraft with a compact, smoothly blended external geometry [49] which has changing curves. These curves do not have regular reflection characteristics and they usually diminish the radar signal’s energy bycapturing them inside the curvature

 

......i materiali da impiegare.

 

 

Stealth aircrafts should have extremely low RCS levels, however achieving such a goal is not possible by shaping alone. Some material designs, such as radar absorbent material (RAM) and radar absorbent structure (RAS) applications arealso necessary.Modern aircraft are generally made of composites, which consist of two or more different materials that have dissimilar physical, chemical or electromagnetic properties. Generally, composites are not metal and their RF signal reflection properties are very poor, thus non-metallic airframes are considered to not show up on radar. However, the non-reflected RF signals penetrate the non-metallic airframe and this time the reflection occurs from inside which results from the radar images of engines, fuel pumps, electrical wiring and all other components. Coating or painting the surfaces of airframes with special metallic finishing is the preferred way to prevent the penetration of RF signals through composites.

On the other hand, composites are still important. Forms of composites, which consist of some poor conductors of electricity, such as carbon products, and insulators, such as epoxy resin, are used in the airframes to cancel the forms of creeping and travelling waves, by resisting electrical and magnetic currents which reradiate

 

 

L' evoluzione dei RAM

 

 

RAM includes many types of materials. Six RAM examples, low-dielectric foam (epoxy); lightweight lossy foam (urethane); thermoplastic foam(polytherimide); sprayable lightweight foam (urethane); thin MAGRAM silicone resinsheet; and resistive card (R-card) made of metalized Kapton, can be seen in Figure 38 inthe order of clockwise from upper left [61]. Another example, a ferrite-based paint, whichis called “iron ball”, was used on the U-2 and SR-71 to reduce the RCS.

RAM has some limitations. Although the use of RAM is strengthening for low observability, it never gives perfect results and can never be assumed to decrease an aircraft’s RCS values to a large extent. It can absorb a portion of the incident energy,with the rest being reflected.

Moreover, certain kinds of RAM can give expected results only for certain frequencies and angles of the incident radar wave. Using different kinds of RAM to broaden the RF spectral coverage, along with thicker and heavier amounts,increases the effectiveness.

However, the optimum RAM weight and depth should be evaluated while considering the impact of the application of bulky coatings, which may demolish other flight and mission characteristics of the asset. Inconvenient weather conditions, such as rain, may also decrease the performance of most RAM. Furthermore,aircraft shelters should be constructed with special qualities to provide required RAM protection and maintenance. This is the reason that early B-2 planes were not deployed at US bases abroad where these kind of special shelters were not available

 

Forme di RAM

The honeycomb structures have very important advantages. First of all,their hexagonal passages, which are bonded together, are physically very strong, flexible and light. From a RCS perspective, their depth, which does not cause consider able weight, is used to form many surfaces to reflect, absorb and attenuate the radar signal. One kind of honeycomb is made up of an outer skin of kevlar/epoxy composite, which is transparent to radar, and an inner skin of reflective graphite/ epoxy [49]. The nomex core, between them, has absorbent properties and its increasing density, front to rear of the honeycomb, improves the effectiveness

Another RAS form is used on the leading and trailing edges of low observables, such as the wings and fuselage skin strakes of the SR-71 Blackbird, which is depicted in Figure 40. In this method, gradually increasing absorption is applied to trap the energy, similar to the honeycomb structure. However, in this case, the physical shape of the structure is a saw-tooth pattern. The external surface is coated with a high frequency ferrite absorber. The interior begins with a low-absorption layer and is followed by a more absorbent layer, so; while the deepness increase the absorbent properties are also augmented. The “V” shaped geometry, shown in Figure 41, causes theradar signal to bounce towards the opposite side, while the material properties of the structure absorb and provide the incoming signal to diminish the energy, so each bounce results in the loss of some amount of the energy

Special material used for signal cancellation purposes to reduce RCS fallinto two categories: RAM RCS reduction methods (resonant RAM) and passive cancellation. The resonant RAM method was also introduced as destructive interference or impedance loading in RAM applications. Here all these terms and so passive cancellation system refers to “RCS reduction by introducing a secondary scatter to cancel with the reflection of the primary target .

In this method, special coatings, which are also called “resonant absorbers”, are chosen to cancel the incoming signals by being reflected two times (sometimes more than two is also possible for wider frequency covering), one from the front and the other from the back of the layer. Theoretically, having a back face wave that totally travels one half wavelength more than the one that is reflected from the first layer is essential. Having the correct thickness causes the second reflection to have a 180 degree phase difference with the round-trip (first layer) reflection, thus first and second waves will cancel each other. However, this method strictly relies on layer thickness or¼th of the wavelength matching. This method, is also known as “Salisbury screen”, and illustrated in Figure43. A resistive screen, which is placed in front of the reflective back plate, bounces nearly 50 % of the incident radar beam (blue wave in the Figure 43) back to incoming direction(purple wave in Figure 43), while the other 50% of the radar wave passes through and reflect from that grey plate (red wave in Figure 43).

Active cancellation is a way of creating a new waveform which will cancel the original radar signal reflected from the airframe. This method is very similar to active jamming techniques. However, active cancellation methods require transmission of very low power levels compared to conventional EW jamming techniques. Here, the main purpose is reducing the RCS while cancelling the reflected radar signal by a process of modifying and retransmitting the incident radar waves, rather than having the radar jammed.

 

MI FERMO QUI.

Come vedete parliamo di TECNOLOGIE che si evolvono, e che si "fondono" con altre.

Costruire un aereo stealth di 5a generazione supersonico e' qualcosa di estremamente complesso.

 

 

 

 

 

 

 

[Vultur]

Non ne capisco molto, ma se ci fossero radar e computer capaci di distinguere tra le varie forme di rumore di ritorno e di inseguire i "rumori" sotto soglia più sospetti, gli aerei stealth credo avrebbero un problema. Forse il computer potrebbe "prendere" certi rumori sottosoglia, amplificarli e vedere se si muovono, seguono una rotta, cambiano velocità o quota, o cose così.

Modificato 1 Maggio 2013 da Vultur

[holmes7]

In teoria, ma il tutto e' abbastanza complesso, perche sulle performance del radar incidono le condizioni ATMOSFERICHE ad esempio, e i segnali degli JAMMERS.

 

Estrapolare quindi una traccia dal clutter di sottofondo implica la costruzione di una elaborata ARCHITETTURA multisensoriale inserita in un "battle management C4ISR" con radar che operano su bande diverse, apparati IR, OTTICI e SONORI, AWACS, persino satelliti tutti collegati.......e' una cosa molto costosa !

[Vultur]

Idea del birraio: se le onde a bassa frequenza dicono che conservano più a lungo l'energia perché ne dissipano meno man mano che viaggiano, non si potrebbero usare onde a bassissima frequenza? In questo modo anche quelle riflesse dal bersaglio potrebbero conservare energia sufficiente a superare la soglia e a stagliarsi sopra tutto il resto del rumore.

Modificato 1 Maggio 2013 da Vultur

[holmes7]

http://www.ndu.edu/press/lib/images/jfq-55/22.pdf

[aindesescai64]

devo dire che i vostri discorsi sono molto complessi? sanno di fantascienza!. il B-2 spirit per restare invisibili si avvale di un rivestimento al carbonio che assorbe l'impulso del radar e no lo fa rimbalza, e pare anche che la sua struttura aereo dinamica disperda l'impulso del radar in tutt'altra direzione invece di ritornare alla fonte:

Modificato 13 Maggio 2013 da vorthex

[fabio-22raptor]

La stealthness? un completo fallimento:

 

Fonte: Analisi Difesa

 

 

 

I “DOLORI” DEGLI STEALTH RICORDANO AI GENERALI CHE LA GUERRA FREDDA È FINITA

i

di Lalo Schifrin

Di primo acchito sembrerà un titolo strano ma, nel seguire le recenti vicende legate al procurement militare italiano, l’incipit sembra essere quanto mai azzeccato. E se fino alla caduta del muro di Berlino certe scelte programmatiche erano quanto meno opinabili ma puntualmente venivano digerite in virtù dello spauracchio dell’invasione da est, oggi i nostri generali continuano imperterriti nel loro shopping a cuor leggero alla stessa stregua di un bambino in un negozio di giocattoli. E quindi assistiamo all’adesione in programmi doppioni (perché se l’Esercito compra un sistema con certe prestazioni l’Aeronautica deve avere un sistema similare con prestazioni almeno di un punto superiore), oppure lanciarsi in sviluppi dal dubbio futuro o con ritorni industriali ed occupazionali del tutto vaghi. Potremmo continuare per molto righe in quella che vogliamo resti una breve nota ma a questo punto vorremmo aggiungere anche noi un piccolo contributo alla nota vicenda degli F-35/ JSF.
Nel cercare di dare un contributo originale al dibattito sull’aereo incriminato invisibile ai radar, ma non evidentemente all’attenzione dei media, vorrei però puntare l’attenzione su altri programmi simili realizzati negli USA ai tempi della guerra fredda perché a mio avviso, questi sono ricchi di spunti utili alla nostra discussione. Innanzi tutto vorrei porre su una delle caratteristiche peculiari del nuovo caccia bombardiere della Lockheed e cioè la sua stealthiness, ovvero, per dirla in un italiano comprensibile ai più, la sua bassa osservabilità o furtività rispetto ai radar.

Questa capacità operativa nasce proprio da requisiti dell’aeronautica statunitense durante la fine degli anni ’70 per ottenere tecnologie costruttive di velivoli che nel cosiddetto primo giorno di guerra avrebbero dovuto penetrare le potenti difese aeree del Patto di Varsavia per annichilirle e quindi lasciare il campo libero ai velivoli meno moderni di completare massicce operazioni aeree in una cornice di relativa sicurezza. Idea semplice e rivoluzionaria che permise la nascita di programmi di velivoli stealth come il cacciabombardiere F-117, i bombardieri B-1 e B-2 ed il caccia da superiorità aerea F-22. Bene alla luce di quanto espresso operativamente da tutte queste macchine dai costi esorbitanti (poi vedremo quali sono) se dovessimo tracciare un bilancio del successo o meno dei velivoli stealth ad oggi questo porterebbe alla magra constatazione che le aspettative riposte in queste macchine erano quanto meno esagerate. Il primo della lista è stato l’F-117 che per molti anni, grazie anche ad una sapiente attività di comunicazione pilotata dalla stessa US Air Force, ha goduto di una fama di aereo dai poteri quasi soprannaturali. Secondo la stampa dell’epoca il velivolo poteva avvicinarsi praticamente indisturbato ai radar o ai posti di comando nemici lanciare un paio di bombe a guida laser e tornare a alla base giusto in tempo per la cena. Io che non sono un grande stratega se fossi stato al posto di un qualsiasi generale dell’Air Force avrei acquistato quest’arma assoluta e risolutiva in migliaia di esemplari in modo da far prevalere i valori occidentali sulla barbarie comunista del blocco dell’est!

La realtà è stata che l’areo fu prodotto in una settantina di esemplari in officine segrete della stessa Air Force con costi tutt’ora coperti da classifica di segretezza e con risultati operativi in realtà ben al di sotto delle aspettative in quanto nelle due campagne in cui il velivolo venne impiegato e cioè la prima guerra del Golfo e in Serbia il numero delle sortite effettuate contro obiettivi nemici fu assolutamente irrisorio rispetto a quelle condotte dai “normalissimi” cacciabombardieri convenzionali. Peraltro nella campagna aerea contro Belgrado la contraerea serba abbattè uno di questi velivoli e ne colpì gravemente un altro cosa che provocò grande scalpore tra gli stessi generali dell’Air Force che di lì a poco ne avrebbero deciso il ritiro definitivo dalle operazioni. Pertanto la vita operativa dell’F-117 si limitò a poco più di un decennio con un rapporto costi/benefici tutt’ora da dimostrare. Ma non contenti di questi risultati i generali USA si lanciarono nello sviluppo e produzione di due bombardieri stealth che avrebbero cambiato le sorti del possibile scontro con il blocco ex sovietico: il B-1 ed il B-2. Entrambe i bombardieri, seppur progettati e costruiti a distanza di una quindicina di anni uno dall’altro avevano come scopo principale la penetrazione in profondità del territorio sovietico per andare a colpire i siti dei missili nucleari ed i centri di comando e controllo di Mosca. Il B-1 in particolare, oltre ad avere caratteristiche (nominali) di bassa osservabilità radar aveva una velocità supersonica e capacità di volo a bassissima quota. Anche in questo caso il velivolo doveva andare a sostituire i già vecchi B-52 (ancor oggi in servizio) per consentire un salto quantico alle capacità operative dell’US Air Force.

La realtà è stata che, dei 100 esemplari prodotti, l’aeronautica americana si è vista costretta a impiegare questi velivoli come bombardieri convenzionali visto che le prestazioni stealth erano discutibili e che le capacità generali dell’aereo non erano esaltanti considerati poi i numerosi incidenti, anche di immagine, a cui è andato incontro nella sua malridotta carriera. Subito dopo la campagna in Serbia infatti, ci fu il clamoroso errore compiuto dal sistema di navigazione dell’aereo che a un importante salone aeronautico inglese invece di sorvolare a bassa quota e ad alta velocità l’aeroporto della manifestazione passò al traverso su un aeroporto situato una cinquantina di chilometri più in là. Non contenti di questi fallimenti i generali americani si sono imbarcati sull’avventura del bombardiere B-2. Decantato come velivolo dalle capacità quasi divine in termini di stealthiness e di ECM, il programma di sviluppo di questo aereo ha partorito una macchina dal costo esorbitante: un miliardo di dollari (si mille milioni!) a esemplare cosa che ha costretto anche la potente amministrazione del Dipartimento della Difesa USA a ridurre il numero dei velivoli ordinati dai 135 previsti agli attuali 21. E proprio il costo così elevato e la necessità di mantenere alto il livello di segretezza di questo aereo hanno obbligato l’Air Force a impiegare il bombardiere in modo quanto mai inefficiente per lo svolgimento delle missioni. Durante le campagne contro l’Iraq (II) e la Serbia i B-2 decollavano dalla propria base in Missouri, bombardavano i propri obiettivi ed atterravano nella base super segreta di Diego Garcia in mezzo all’Oceano Indiano. Tutto ciò perché nessuna base della NATO è in grado di assicurare il livello di sicurezza necessario per gestire questo aereo.

Quindi a Diego Garcia i B-2 venivano riforniti e rimandati in Missouri per il percorso a ritroso. Ripeto io che non sono uno stratega consumato ritengo che questa non sia una opzione molto flessibile. Del resto il drastico taglio del numero degli esemplari effettivamente ordinati sono una palese ammissione del fallimento del programma. Per completare il quadretto arriviamo all’ultimo velivolo della lista: il caccia da superiorità aerea F-22 Raptor. Analogamente ai suoi colleghi bombardieri, questo caccia aveva il compito di ottenere la superiorità aerea in territorio ostile grazie alla sua bassa osservabilità radar, capacità velocistiche e di manovra eccedenti quelli degli omologhi caccia nemici e soprattutto grazie ad una suite elettronica allo stato dell’arte. Tutto questo, all’inizio del programma, era stato assicurato dai costruttori del caccia (guarda caso proprio la Lockheed) sarebbe costato solo 35 milioni di dollari ad esemplare. Questi assicurazioni, prestazioni ineguagliabili per l’epoca e costo stracciato, eccitarono a tal punto i generali dell’aeronautica USA che il programma partì con una previsione di ben 750 velivoli che avrebbero reso impermeabili i cieli non solo degli Stati Uniti ma anche di tutta la NATO. Ma, e c’è sempre un ma in questi programmi, lo sviluppo dell’F-22 fu colpito dalla stessa sindrome che colpì il B-2: costi in una crescita incontrollabile! Tanto è vero che dai 35 milioni di dollari delle previsioni iniziali si è passati ad almeno 175/180 milioni delle ultime versioni. Dico ultime versioni perché, proprio il lievitamento dei costi durante lo sviluppo ha fatto si che dello stesso velivolo esistano diversi livelli di capacità a seconda degli strumenti e/o sensori installati cosa che ha complicato enormemente la logistica di mantenimento delle macchine che, anche per questi fattori, sono state forzosamente ridotte a 185, ben lontano quindi dalle 750 iniziali.

Insomma dopo tanti smaccati insuccessi persino i generali USA stanno iniziando a apprendere la lezione (meglio tardi che mai) visto che il capo di stato maggiore dell’Air Force recentemente ha dichiarato che per i futuri velivoli “siamo intenzionati a non ordinare capacità stravaganti”. Con questa citazione, quindi, sembra che la più potente aeronautica militare del mondo si sia resa finalmente conto che la Guerra Fredda è finita (da un pezzo) e che il requisito prestazionale estremo non è più né indispensabile né necessario soprattutto a fronte di costi mai del tutto controllabili o controllati. E qui arrivo al nostro amico JSF/ F-35. Non entro in polemiche politiche se sia giusto o meno proseguire con il programma dal futuro difficilmente preconizzabile ma mi limito a delle considerazioni da stratega della domenica quale sono. Su tutto penso che un aereo che nasce fondendo i requisiti operativi di tre differenti forze armate imporrà diversi limiti e vincoli alle prestazioni funzionali del velivolo stesso che dovrà saper bilanciare un giusto compromesso (ammesso che esista). Il fatto poi che il prodotto finale rischia di essere né altamente performante né affidabile è un’altra questione e non riguarda questa nota ma possiamo affermare che un velivolo che ritarda la sua visibilità radar solo nel cono frontale e che una volta scoperto offre capacità assai limitate rischia di avere caratteristiche un po’ misere soprattutto se paragonate agli impegni finanziari sin qui prospettati. Quindi il mio augurio e la mia speranza è che i nostri generali finalmente si rendano conto che la Guerra Fredda è, o dovrebbe, essere finita pure per loro.

[holmes7]

La realtà è stata che l’areo fu prodotto in una settantina di esemplari in officine segrete della stessa Air Force con costi tutt’ora coperti da classifica di segretezza e con risultati operativi in realtà ben al di sotto delle aspettative in quanto nelle due campagne in cui il velivolo venne impiegato e cioè la prima guerra del Golfo e in Serbia il numero delle sortite effettuate contro obiettivi nemici fu assolutamente irrisorio rispetto a quelle condotte dai “normalissimi” cacciabombardieri convenzionali. Peraltro nella campagna aerea contro Belgrado la contraerea serba abbattè uno di questi velivoli e ne colpì gravemente un altro cosa che provocò grande scalpore tra gli stessi generali dell’Air Force che di lì a poco ne avrebbero deciso il ritiro definitivo dalle operazioni.

 

 

In realta il velivolo compi circa 1700 missioni di guerra tra Golfo e Serbia. La decisione del ritiro presa nel 2005 servi a risparmiare soldi per comprare l'F22A. L'ultimo nighthawk volo nell'estate del 2008, 30 anni dopo il primo decollo.

 

Ricordiamoci che di sofisticato l'F117 aveva solamente il rivestimento antiradar perche in fatto di avionica, apparati di comunicazione e motori non era certo il massimo della tecnologia.

 

 

Decantato come velivolo dalle capacità quasi divine in termini di stealthiness e di ECM, il programma di sviluppo di questo aereo ha partorito una macchina dal costo esorbitante: un miliardo di dollari (si mille milioni!) a esemplare cosa che ha costretto anche la potente amministrazione del Dipartimento della Difesa USA a ridurre il numero dei velivoli ordinati dai 135 previsti agli attuali 21.

 

 

 

 

 

 

Il B 2A era stato pensato in origine come bombardiere strategico per il lancio di ordigni nucleari. Il costo di produzione della macchina si impenno anche quando si tagliarono i programmi di acquisto all'inizio degli anni novanti, per i dividenti della pace.

Il mezzo e' stato pero riconvertito con successo in bombardiere convenzionale per effettuare strike contro obiettivi di grande importanza. Chiaramente lo Spirit dovrebbe essere il "papa" di altri bombardieri in particolare del B-3 oggi in gestazione.

 

 

Dico ultime versioni perché, proprio il lievitamento dei costi durante lo sviluppo ha fatto si che dello stesso velivolo esistano diversi livelli di capacità a seconda degli strumenti e/o sensori installati cosa che ha complicato enormemente la logistica di mantenimento delle macchine che, anche per questi fattori, sono state forzosamente ridotte a 185, ben lontano quindi dalle 750 iniziali.

 

 

 

 

Qui piu che il prezzo sono intervenuti due fattori: la fine della guerra fredda, e sopratutto e' cambiato il paradigma della guerra aerea. Dei circa 10mila jets occidentali prodotti della 4 generazione poco meno di 200 sono stati coinvolti in combattimenti aerei nel corso degli ultimi 35 anni. In altre parole, la maggior parte di queste macchine e' stata impiegata per operazioni di attacco al suolo. Con il materializzarsi del JSF con le sue tecnologie avanzatissime, il pentagono ha tagliato l'F22 per concentrarsi sul suo "core business".

 

In definitiva lo sviluppo dello stealthness si e' evoluto, e per spostare il concetto da impiego di "nicchia" a utilizzo in "massa" e' passato tempo e si sono impiegati enormi risorse. In qualche caso la programmazione e' stata approssimata, in altri casi non si poteva fare altrimenti. In pratica lo stealthness e' la vera novita della tecnologia aerospaziale degli ultimi 30 anni.

Modificato 13 Luglio 2013 da holmes7

[fabio-22raptor]

A dire il vero io l'ho postato più per ridere Lanciarsi in analisi così ardite (e secondo me poco azzeccate) mentre il mondo sembra andare in direzione totalmente opposta a quella dell'autore (facendo dei prodotti stealth le punte delle rispettive aviazioni) mi ha suscitato un certa ilarità

Modificato 13 Luglio 2013 da fabio-22raptor

[Gian Vito]

Avevo già notato che gli articoli di Analisi Difesa tendevano al sensazionalismo più che al mantenimento di una posizione obbiettiva. E quest’ultimo lo conferma. In sostanza il “succo” dell’articolo è soltanto uno: il costo elevato dei velivoli stealth, non più giustificato dopo la fine della Guerra Fredda.

 

Il compito degli F-117 era la penetrazione silenziosa nel dispositivo avversario e la distruzione dei punti “vitali” per consentire ai cacciabombardieri “tradizionali” di effettuare le missioni di interdizione. Il primo aereo stealth non aveva un carico bellico notevole, non poteva affrontare un duello ravvicinato e non era neppure veloce. La sostituzione di tutti gli aerei d’attacco con F-117 non è mai stata, quindi, una opzione praticabile. L’abbattimento dell’F-117 è stato il frutto di una “trappola” ben congegnata, di un “buco” nella copertura ECM e della mancata osservanza delle norme di segretezza che avrebbero altrimenti garantito un attacco sicuro.

 

Il B-1 era destinato a prendere il posto dei B-52, con 240 esemplari poi ridotti a 100. Il B-52 attuale non ha alcuna possibilità di successo contro le difese moderne. Al contrario del B-1, nonostante tutte le critiche mosse ai suoi sistemi di autodifesa. L’impiego in missioni convenzionali non è un ripiego, è una necessità. Forse l’autore avrebbe preferito un attacco nucleare ? Prestazioni stealth discutibili ? Aver ridotto la traccia ad 1 metro quadrato non sembra un risultato mediocre.

 

Il B-2 avrebbe dovuto essere prodotto in 132 esemplari ad un costo non troppo differente da quello del B-1 (300 milioni di $). Spalmando le spese di ricerca, sviluppo e produzione su soli 21 esemplari era inevitabile un lievitamento del costo finale per apparecchio. Ma la produzione di soli 50 esemplari in più avrebbe ridotto il prezzo a 500 milioni di $ per aereo. E il B-2 è ancora oggi considerato l’unico aereo in grado di penetrare qualunque sistema avversario.

 

L’F-22 è stato fabbricato in numero modesto. Così molti F-15 dovranno restare in servizio. Questa, alla luce delle considerazioni fatte da Analisi Difesa, sembra una scelta logica. Il clima è cambiato. 180 F-22 potrebbero bastare. Quindi la critica è fuori luogo. E l’F-22 attuale è ben diverso dal prototipo YF-22: lo supera sotto ogni aspetto. E i milioni di $ andrebbero confrontati a valori attuali. L’autore conosce forse il costo di un F-18E, di un Typhoon o di un semplice B-747 ?

 

L’F-35 non è uno stealth “completo”. Privilegia il settore frontale. E allora ? Una soluzione volta a creare un ottimo sostituto per gli F-16 e, in questo caso, con moltissimi esemplari previsti. Ma il costo ? Ora è elevato, è normale. Attendiamo di conoscere quello finale, dopo i primi 1000 prodotti. Capacità limitate ? Caratteristiche misere ? Le prestazioni definitive dell’F-35 sono ancora da verificare. E’ presto per spingersi così avanti. Le prove di accelerazione, manovra e così via, sono eseguite con l’aereo completo di carico bellico interno. Provate a confrontarle con un F-16 con due bombe da 907 kg all’esterno…E il motore è stato spinto “al banco” a valori già molto più elevati, sintomo di una quasi sicura crescita futura.

E strano che l’autore abbia dimenticato due veri fallimenti: l’A-12 e l’RAH-66. Il primo è stato sospeso per sforamento incontrollabile dei costi, il secondo perché troppo avanzato e senza una vera “collocazione”. Se la stessa cosa non è ancora avvenuta con l’F-35, un motivo ci sarà. Se il Lightning non supererà le prove o i costi lieviteranno ancora, la sua cancellazione è inevitabile. Se questo non avverrà, Analisi Difesa scriverà un articolo sul perché ne sono stati acquistati 4000.