F/A-18 luci dell'indicizzatore angolo incidenza

[piloto_loco]

Ciao a tutti !

 

Vorrei chiedere gentilmente ai "piloti di F/A-18 Super Hornet" , , qualche delucidazione in merito a queste lucette che si trovano incorporate al HUD.

 

Ovviamente , gradirei capire come interpretarle.

 

Grazie a chi vorra' contribuire !

[Vultur]

Non ho ben presente cosa ti riferisca bene, ma credo sia un simulatore?

 

Ti dico cosa so io, ma non so se combacia con il simulatore.

Indicizzatore angolo di incidenza (rispetto alla corrente d'aria che investe l'ala): l'angolo di incidenza, preso durante l'appontaggio è un indice della tua velocità di approccio alla portaerei. Nota bene: non ti dice nulla riguardo alla tua posizione sul glide path, cioè se sei troppo alto o basso o a sn, o a dx del sentiero di discesa, ma ti dice se sei troppo lento o veloce e se hai il "muso troppo in su o in giù" tanto per dare l'idea.

 

Le luci dell'ASI (approach speed indexer) dovrebbero essere tre e sono collocate sia in cockpit (HUD) sia fuori, sul nosegear dell'aereo. Guarda queste che si vedono bene sul nosegear di un F-14 e di un F-18. Sono messe come un semaforo capovolto: verde (superiore), giallo, rosso (inferiore).

 

 

 

Queste luci servono al pilota in abitacolo e contemporaneamente all'LSO (landing signal officer) per avere una stima immediata della velocità di approccio all'appontaggio. Luce rossa fissa: angolo di incidenza troppo basso, velocità eccessiva, richiama un po'. Luce verde fissa: angolo troppo alto, sei troppo lento, picchia un po'. Luce gialla fissa: angolo di incidenza e velocità corrette: puoi continuare a venire giù così come sei.

 

Modificato 17 Febbraio 2012 da Vultur

[piloto_loco]

@ Vultur : sei gentilissimo !

 

Sì, in realta' so' cosa sia l'angolo d'incidenza e pratico spesso col Flight Simulator X degli appontaggi col Hornet.

 

E da questo mi è venuto questa curiosita' di capire l'interpretazione di quello strumento , l'ASI spiegatomi da te.

 

Ora mi è più chiaro e ho imparato un altro particolare grazie a te !

 

ciao !

[Vultur]

@ Vultur : sei gentilissimo !

 

Sì, in realta' so' cosa sia l'angolo d'incidenza

 

Cos'è l'angolo di incidenza?

[luigi052]

Scusate, ma vi state facendo confusione tra angolo d'incidenza e angolo di attacco.

 

E' quest'ultimo che determina la velocità dell'aereo, mentre l'angolo d'incidenza è quello formato dalla corda dell'ala e la fusoliera.

Modificato 25 Marzo 2012 da luigi052

[Vultur]

luigi052 ha scritto: Scusate, ma vi state facendo confusione tra angolo d'incidenza e angolo di attacco.

 

E' quest'ultimo che determina la velocità dell'aereo, mentre l'angolo d'incidenza è quello formato dalla corda dell'ala e la fusoliera.

 

 

 

Non proprio comunque hai ragione su una cosa: in inglese, l'angolo di incidenza è detto "angle of attack" (e può creare molta confusione). Appunto chiedevo , ma nessuno ha risposto hehehehe...

 

Achtung! Da ciò che mi dissero ai bei tempi andati l'angolo di incidenza (in italian language) è l'angolo formato da corda alare con vento relativo (c'è differenza), NON con asse longitudinale aereo, quello per me essere angolo di calettamento (angle of incidence in english)! Quindi vedi che confusione si può fare.

 

Riassumendo:

 

angle of attack => angolo di incidenza

 

angle of incidence => angolo di calettamento

Modificato 25 Marzo 2012 da Vultur

[luigi052]

Non proprio comunque hai ragione su una cosa: in inglese, l'angolo di incidenza è detto "angle of attack" (e può creare molta confusione). Appunto chiedevo , ma nessuno ha risposto hehehehe...

 

Achtung! Da ciò che mi dissero ai bei tempi andati l'angolo di incidenza (in italian language) è l'angolo formato da corda alare con vento relativo, NON con asse longitudinale aereo, quello per me essere angolo di calettamento (angle of incidence in english)! Quindi vedi che confusione si può fare.

 

Hai ragione, in italiano è il calettamento.

Ho studiato in inglese e ogni tanto mi scappano dei cortocircuiti, però da quello che ho visto in giro anche l'italianissimo angolo d'attacco fa parte della terminologia corrente.

[Vultur]

Non scappano solo a te i cortocircuiti.

 

Comunque non sono esatti loro nel chiamare l'impianto "Indicizzatore dell'angolo di incidenza" (o sono io che non c'ho capito nulla).

 

Forse gli Yankee si riferiscono o all' angolo di assetto, o a angolo di rampa (che in questo caso avrebbe segno meno, perchè è discesa).

Modificato 25 Marzo 2012 da Vultur

[luigi052]

Non scappano solo a te i cortocircuiti.

 

Comunque non sono esatti loro nel chiamare l'impianto "Indicizzatore dell'angolo di incidenza" (o sono io che non c'ho capito nulla).

 

Forse gli Yankee si riferiscono o all' angolo di assetto, o a angolo di rampa (che in questo caso avrebbe segno meno, perchè è discesa).

 

L' AOA (angle of attack) lo trascriverei come indicatore dell' angolo di beccheggio o indicatore di assetto.

Se è questo che volevi intendere.

Modificato 25 Marzo 2012 da luigi052

[Vultur]

No no AOA rimane angolo di incidenza.

 

Probabilmente le luci sono un indicizzatore della velocità di approccio, da cui: approach speed indicator.

[luigi052]

No no AOA rimane angolo di incidenza.

 

Probabilmente le luci sono un indicizzatore della velocità di approccio, da cui: approach speed indicator.

 

Infatti.

Il controllo primario della velocità è l'angolo d'incidenza o AOA.

Nello specifico non conosco le "lucine" dello F16, ma l'indicatore AOA indica proprio se stai andando veloce o lento rispetto alla velocità stabilita, quindi se il tuo assetto è corretto.

[Vultur]

No il controllo primario della velocità sarebbe la manetta del gas.

 

L'incidenza è l'angolo che la corda alare instaura con il vento relativo, cioè la corrente d'aria. Questo angolo può variare continuamente con le veriazioni dell'inclinaazione dell'ala. L'incidenza è uguale al calettamento solo quando l'aereo vola dritto con asse longitudinale parallelo all'orizzonte. In salita come dopo il decollo per esempio, l'incidenza è = a calettamento + angolo tra traiettoria di volo in salita e asse longitudinale dell'aereo.

 

La traiettoria di volo ovviamente ha la stessa direzione, ma verso opposto al vento relativo.

 

L'angolo di assetto dovrebbe essere: incidenza + angolo che la traiettoria di volo forma con l'orizzonte (che sarebbe la pendenza o rampa).

 

Quello che non so è che valori (+ o -) assumono calettamento, incidenza e rampa in discesa. Cioè in discesa l'incidenza diverrebbe negativa?

 

Il fatto è che in discesa, con carrello fuori e ipersostentarori fuori, da quel che so io è la manetta a regolare la pendenza o angolo di rampa (angolo tra triettoria di volo e orizzonte), mentre l'assetto (angolo tra asse longitudinale e orizzonte che comprende pure l'incidenza) dovrebbe essere controllato dal trim. Cioè per venire giù con angolo minore si dovrebbe dare manetta, mentre il trim corregge assetto e velocità rispetto a suolo rimane costante. Mo chiedo in giro mamma che ignorante... Tranquilli: non volo (ancora).

 

Il fatto è che come scritto sopra le luci dell'ASI sugli aerei terrestri non le vedo, per cui forse è qualcosa che riguarda la portaerei. E' possibile che riguardi l'assetto (cioè incidenza + pendenza), nel senso che magari se non c'è assetto corretto, si spacca il carrello. Cioè se pende troppo la traiettoria spacco tutto sul ponte.

Modificato 26 Marzo 2012 da Vultur

[luigi052]

NO.

La manetta (potenza) è il controllo primario dell'altitudine, mentre quello della velocità è l'angolo d'incidenza, cioè come tu dici giustamente l'angolo formato dal bordo d'attacco dell'ala col vento apparente.

 

Si vola per assetti: a salire, livellati, a scendere. Una volta stabilito l'assetto del caso aumentando la potenza l'aereo tenderà a modificare la sua velocità verticale , ma non quella orizzontale. All'atto pratico se io sono in volo livellato e tolgo potenza al motore il muso si abbassa e l'aereo perde quota, ma non cambia la velocità, quindi se voglio rallentare, togliendo potenza devo anche ridurre la mia velocità verticale e lo faccio impennando l'aereo, quindi cambiando l'angolo d'incidenza.

Quindi quando sono in avvicinamento stabilizzo la mia velocità col trim e controllo la velocità verticale con la manetta, praticamente come hai scritto tu nel post precedente.

 

Il fatto è che in discesa, con carrello fuori e ipersostentarori fuori, da quel che so io è la manetta a regolare la pendenza o angolo di rampa (angolo tra triettoria di volo e orizzonte), mentre l'assetto (angolo tra asse longitudinale e orizzonte che comprende pure l'incidenza) dovrebbe essere controllato dal trim. Cioè per venire giù con angolo minore si dovrebbe dare manetta, mentre il trim corregge assetto e velocità rispetto a suolo rimane costante. Mo chiedo in giro mamma che ignorante... Tranquilli: non volo (ancora).

Modificato 26 Marzo 2012 da luigi052

[Pigowallace]

NO.

La manetta (potenza) è il controllo primario dell'altitudine, mentre quello della velocità è l'angolo d'incidenza, cioè come tu dici giustamente l'angolo formato dal bordo d'attacco dell'ala col vento apparente.

 

Si vola per assetti: a salire, livellati, a scendere. Una volta stabilito l'assetto del caso aumentando la potenza l'aereo tenderà a modificare la sua velocità verticale , ma non quella orizzontale. All'atto pratico se io sono in volo livellato e tolgo potenza al motore il muso si abbassa e l'aereo perde quota, ma non cambia la velocità, quindi se voglio rallentare, togliendo potenza devo anche ridurre la mia velocità verticale e lo faccio impennando l'aereo, quindi cambiando l'angolo d'incidenza.

Quindi quando sono in avvicinamento stabilizzo la mia velocità col trim e controllo la velocità verticale con la manetta, praticamente come hai scritto tu nel post precedente.

 

No aspetta hai fatto un pò di confusione.

La regolazione della manetta È quello che regola la velocità orizzontale.

 

L'ascesa e la discesa sono completamente regolate dalla generazione di portanza. Se tu vuoi scendere riduci la manetta, la spinta non sarà più sufficiente a vincere la resistenza e la velocità orizzontale diminuirà. La diminuzione di velocità comporterà la riduzione della portanza generata e, quindi, la forza peso avrà la meglio facendo abbassare il veivolo.

 

Stessa cosa per l'ascesa: se aumento la manetta aumento anche la velocità orizzontale e, quindi, la portanza generata andando a superare il peso del veivolo; quest'ultimo si alzerà.

 

Non è corretto dire che regolo la velocità verticale tramite la manetta perchè tramite quest'ultima agisci sulla portanza che agisce sulla velocità verticale.

 

Cambiando l'angolo di incidenza (angolo tra la corda e la velocità asintotica) cambi la generazione di portanza. Aumentando l'angolo di incidenza aumenti la portanza generata diminuendo l'angolo diminuisci la portanza.

Questo giochino funziona fino ad un certo punto (15° massimissimo 20° di incidenza) oltre il quale si ha il discattamento dello strato limite, stallo ed azzeramento della portanza.

 

Alla fin fine il movimento in verticale è tutto regolato dalla generazione di portanza

[Robby]

La regolazione della manetta È quello che regola la velocità orizzontale.

Ad essere precisi però, la spinta del motore ha quasi sempre una componente verticale.

Ergo dando motore si influenza anche la vs.

 

 

Questo giochino funziona fino ad un certo punto (15° massimissimo 20° di incidenza) oltre il quale si ha il discattamento dello strato limite, stallo ed azzeramento della portanza.

Ehm, no.

Al distacco della vena fluida si ha una DIMINUZIONE di portanza, più o meno repentina e lineare a seconda del profilo.

Cosa che i moderni caccia dimostrano inequivocabilmente ( e non solo loro).

 

Alla fin fine il movimento in verticale è tutto regolato dalla generazione di portanza

Come sopra. Modificato 1 Giugno 2012 da Robby

[Flaggy]

Ciò che ha scritto Luigi052 è tutto giusto, anche se è una delle cose più contro-intuitive che insegnano...

Il vero comando della velocità è la barra, non la manetta!

 

E' importante aver ben chiaro questo concetto di base: la velocità con la cloche, la quota col motore.

http://www.aeronautico.net/lt03.htm

[Pigowallace]

@Flaggy: io stavo tralasciando le superfici mobili, ma chiaramente sono quelle che regolano il movimento dell'aereo nell'aria... stavo trattando la solo la relazione tra spinta e velocità verticale.

 

Ad essere precisi però, la spinta del motore ha quasi sempre una componente verticale.

Ergo dando motore si influenza anche la vs.

 

 

Ehm, no.

Al distacco della vena fluida si ha una DIMINUZIONE di portanza, più o meno repentina e lineare a seconda del profilo.

Cosa che i moderni caccia dimostrano inequivocabilmente ( e non solo loro).

 

Come sopra.

 

Nono la spinta del motore non ha componente verticale, o almeno non è rilevante. Come farebbe scusa? Non hai a che fare con una propulsione a razzo dove è il motore a regolare ogni cosa. Negli aerei tutto quello che fa il motore è dare una spinta orizzontale e tramite la generazione di portanza regoli la velocità di salita e discesa. Quando hai un angolo di incidenza forse si genera una leggera componente verticale, ma il grosso è dato dalla portanza e non dal motore. È chiaro che se sei in salita verticale allora tutta la potenza è erogata dal motore, ma per un qualsiasi volo "normale" (che non supera i 15° di incidenza) il motore da un contributo pressochè irrilevante e tutto quello che fa è contrastare la resistenza e generare velocità orizzontale (da cui poi deriva la portanza).

 

Questa immagine ti da l'idea delle forze in gioco e delle relative direzioni:

 

Per quanto riguarda il distaccamento dello strato limite, si, mi sono sbagliato a scrivere azzeramento della portanza dato che come hai detto tu non è sempre così, ma quasi tutte le curve C_L-α hanno una pendenza maggiore nel tratto successivo al punto di C_Lmax.

Per quanto riguarda i profili usati nell'aviazione civile (stavo pensando a quelli mentre scrivevo) si usano i profili semi-spessi che presentano uno stallo improvviso a causa di una bolla di separazione vicino al bordo d'attacco. In pratica il C_L continua ad aumentare e quando si raggiunge l'incidenza critica si ha un improvviso crollo del coefficiente di portanza. La curva è praticamente verticale e lo stallo implica il quasi azzeramento della portanza.

 

Per quanto riguarda l'F/A-18 (visto che la discussione si riferisce a questo ed io sto divagando xD) il C_L non diminuisce repentinamente come nel caso dei profili semi-spessi, ma la pendenza è comunque abbastanza fastidiosa.

Modificato 2 Giugno 2012 da Pigowallace

[Robby]

Quando hai un angolo di incidenza

cioè praticamente sempre, aggiungo io

forse si genera una leggera componente verticale,

togli il forse

 

ma il grosso è dato dalla portanza e non dal motore.

Questo è pacifico, ma se prendi in esame diversi tipi di velivoli, ti accorgerai che alcuni di essi(in particolare ad elica) variano poco o niente la velocità, dando motore. Ed il rateo cambia quasi istantaneamente.

Vuoi per il flusso dell' elica sull' ala, vuoi per l' incidenza che hai in quel momento, e questo varia a seconda di cosa stai volando.

 

Quanto hanno detto gli altri è corretto: con l' assetto fai la velocità, col motore la quota.

[Unholy]

Quanto hanno detto gli altri è corretto: con l' assetto fai la velocità, col motore la quota.

 

 

Credo che non vi stiate capendo...

 

Quello che dice Robby è valido per l'atterraggio o appontaggio, anche per i caccia con grandi prestazioni, ma nel volo normale, il discorso cambia: è la cloche che determina i cambiamenti di assetto del velivolo (inclusa variazione di quota) e la manetta la velocità.

[Robby]

Credo che non vi stiate capendo...

 

Quello che dice Robby è valido per l'atterraggio o appontaggio, anche per i caccia con grandi prestazioni, ma nel volo normale, il discorso cambia: è la cloche che determina i cambiamenti di assetto del velivolo (inclusa variazione di quota) e la manetta la velocità.

Ma la variazione di assetto influisce per un attimo sulla quota, poi l' aereo si ristabilizza sul rateo precedente variando la velocità,

con oscillazioni che si smorzano più o meno rapidamente a seconda delle caratteristiche di stabilità dinamica del velivolo.

 

Se invece dai motore, ad un breve e contenuto aumento di velocità segue una variazione di assetto, che riporta la velocità al valore precedente,

con aumento del rateo di salita, e le stesse oscillazioni d' assetto di cui sopra.

 

Nella realtà si agisce contemporaneamente su barra e manetta, per cui se voglio salire, do assetto con la barra e regolo la potenza per quel nuovo assetto.

[Pigowallace]

cioè praticamente sempre, aggiungo io

 

togli il forse

 

Questo è pacifico, ma se prendi in esame diversi tipi di velivoli, ti accorgerai che alcuni di essi(in particolare ad elica) variano poco o niente la velocità, dando motore. Ed il rateo cambia quasi istantaneamente.

Vuoi per il flusso dell' elica sull' ala, vuoi per l' incidenza che hai in quel momento, e questo varia a seconda di cosa stai volando.

 

Quanto hanno detto gli altri è corretto: con l' assetto fai la velocità, col motore la quota.

 

Perdonami ma in volo livellato non hai nessuna incidenza, tantomeno componente verticale nella spinta del motore (con incidenza, in questo caso, mi riferisco all'angolo tra la direzione della spinta del motore e l'orizzonte).

 

Scusami, ma se io do manetta ed il veicolo cambia d'assetto, mi spieghi come fa a cambiare se non grazie alla variazione di velocità?

 

Sono in volo livellato e do manetta --> la velocità aumenta --> la portanza aumenta --> l'aereo sale.

 

Salendo di quota cambia lo stato dell'aria e la portanza generata si riduce. Riducendosi, l'ascesa rallenta fino ad arrivare ad un nuovo equilibrio con la forza peso.

 

Per quanto riguarda l'assetto del veivolo, anche qui è in gioco la portanza. Quando vado ad agire sulle superfici mobili, vado a far muovere il mio veivolo in un certo modo; questo fa variare l'incidenza delle ali rispetto al flusso asintotico e di conseguenza anche la portanza generata. Variando la portanza il mio aereo salirà o scenderà.

 

L'unica funzione del motore è generare una spinta che vada ad opporsi alla resistenza aerodinamica e che permetta di raggiungere una velocità che consenta di generare una portanza sufficiente per permettere il volo. (scusate il giro di parole)

 

È chiaro che se consideri aerei da caccia, il motore sarà in grado di erogare una spinta sufficiente per poter far salire l'aereo anche in direzione verticale, ma in generale i meccanismi di salita e discesa sono sempre legati alla portanza.

 

Prendi un A380F... i 4 motori Trent 977/B erogano una spinta massima di 340KN. La massa operativa a vuoto è 252.000 Kg. La forza peso è P = 252.000 * 9,81 = 2,47 MN.

La forza peso è 7 volte maggiore della spinta dei motori nel caso più favorole (operazioni a vuoto). Converrai con me che una parte della spinta dei motori è alquanto trascurabile visto che la spinta massima erogabile è 1/7 della forza peso.

 

Viene fuori tutto dalla portanza tranne negli aerei da caccia in cui i motori, come ho già detto, possono erogare spinte enormi rispetto al peso del veivolo.

A basse incidenze comunque, anche per gli aerei da caccia è la portanza a gestire le cose, mentre nelle manovre più "estreme" anche il motore mette una buona parte.

Modificato 2 Giugno 2012 da Pigowallace

[Robby]

Perdonami ma in volo livellato non hai nessuna incidenza,

Come scusa?

Chiarisci questo, altrimenti non c'è molto di cui discutere...

 

Guarda, ti mi dici quel che leggi sui testi, ma non è che si possa liquidare la faccenda con quattro vettori... le cose sono un filo più complesse.

Io posso provare a dirti come su comporta un aeroplano quando sta per aria, almeno per quelli che conosco.

 

Quando cambi assetto (cabrando, ad esempio) senza toccare il motore, hai una temporanea variazione di rateo, la quale modifica la velocità e quindi anche portanza e resistenza.

L' aereo inizialmente sale, la velocità cala, così lui scende e la velocità torna ad aumentare, così lui risale e così via.

Queste oscillazioni, in un aeroplano dinamicamente stabile, tendono ad annullarsi nel giro di tre cicli (indicativamente),

ma alla fine il velivolo si stabilizzerà sulla quota iniziale a velocità più bassa.

 

Chiaramente in realtà si cerca di evitare queste oscillazioni, cosicchè se in volo livellato, intendo ridurre la velocità senza cambiare la quota,

toglierò motore, aumenterò l' assetto fino a raggiungere la velocità desiderata, ma poi dovrò rimettere il motore al regime precedente.

 

Se invece intendo scendere, toglierò motore e darò chiaramente un po di barra a picchiare per evitare le oscillazioni di cui sopra,

ma poi l' aeroplano scenderà in funzione di quanto motore ho tolto, alla stessa velocità di prima. Se voglio cambiare anche la velocità, dovrò trimmarlo su un nuovo assetto.

 

 

Visto che sull' immagine che hai postato c'è un 747, posso dirti che sui grossi liner le cose funzionano un po di più come intendi tu,

perchè l' enorme massa tende a far variare la velocità in modo più progressivo, perciò una cabrata ha come effetto un aumento di quota, seguito solo succesivamente e con un certo ritardo dalla perdita di velocità.

Modificato 2 Giugno 2012 da Robby

[Unholy]

Direi che la discussione sta uscendo dal suo intento...

 

Si parlava di strumenti di aiuto all'appontaggio dell'F-18. Stiamo andando in un altro senso. Lasciamo perdere gli aerei ad elica, non è di questo che tratta questo 3D.

 

 

O si apre una discussione dedicata o si torna IT.

 

 

Grazie.