Progetto di Portaerei Modulare Tuttoponte

[ariete222]

Ultime risposte a “Vultur” ed a “Flaggy”

 

 

Per “VULTUR”:

 

 

Finalmente nel tuo ultimo intervento ho potuto leggere qualcosa di veramente interessante, utile ed apprezzabile esente dai tuoi abituali toni ironici!

Devo anche dirti che ho apprezzato il tuo precedente accenno alla fase d’arresto di un aereo sul ponte quando mi hai chiarito che può avvenire pressoché unicamente grazie all’azione dei freni ed all’inversione di spinta dei motori. La funzione dei “retrorazzi da me citata era infatti la medesima che può essere ottenuta con il “reverse” dei motori. Io, che pur avevo avuto l’idea di un freno aerodinamico mediante l’utilizzo di un motore che agisse in senso inverso, non avevo individuato, non essendo un esperto, la soluzione più giusta, logica ed a portata di mano.

 

Certo che però quando dici che non basta “tracciare un rettangolo e farci delle righe sopra……..” hai perfettamente ragione ma mi sembra che tu non consideri abbastanza il fatto che al disotto c’è uno spazio da riempire alto circa 11-12 metri e pertanto di roba ce ne può stare parecchia!

 

 

Per “FLAGGY”:

 

Interessanti anche le tue precisazioni, ti assicuro comunque che non voglio più insistere a controbattere le vostre osservazioni ma mi pareva di doverti rispondere su due punti.

Anche per te vale quanto sto dicendo a Vultur riguardo alle strisce su ponte di volo mentre per le plance estraibili, effettivamente, trattandosi di uno schizzo veloce, c’è stata un po’ di improvvisazione da parte mia che è stata da te immancabilmente individuata e censurata.

Tuttavia a queste sviste si potrebbe trovare un rimedio.

D’altra parte, se la sagoma entro la quale, obbligatoriamente, devo tracciare il mio “ponte angolato” è quella rettangolare non è che posso fare i miracoli!

Una CVN che prevedesse la presenza di un’”isola” di tipo più o meno tradizionale sarebbe incompatibile con la funzione che io mi proponevo quando ho avuto l’idea della Portaerei Modulare Tuttoponte.

 

 

 

Più avanti, se ne avrò ancora il tempo e la voglia, scusate le mie irriducibili fiducia e presunzione di una qualche legittimità delle mie idee, vi delizierò di un nuovo e più razionale bozzetto del piano di volo che tenga conto delle vostre osservazioni e, perché no, anche delle vostre critiche più aspre in cui , talvolta ho notato un velo di sarcasmo basato su equivoci. Ma ciò non guasta!

Nell’ambito di un dibattito chiaro, onesto e aperto, anzi, esse costituiscono un vero e proprio stimolo a migliorare la propria proposta!

 

Grazie ai vostri utili ed interessanti interventi mi avete QUASI convinto, per varie ragioni e nonostante alcuni altri perfezionamenti che potrebbero esservi apportati, della attualmente impossibile realizzabilità del mio progetto!!!

 

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[Flaggy]

Certo che però quando dici che non basta “tracciare un rettangolo e farci delle righe sopra……..” hai perfettamente ragione ma mi sembra che tu non consideri abbastanza il fatto che al disotto c’è uno spazio da riempire alto circa 11-12 metri e pertanto di roba ce ne può stare parecchia!...

 

Vultur in realtà ha considerato che sotto il rettangolo del ponte tu hai messo un hangar grande altrettanto...

A guardare quante aperture di collegamento fra gli hangar delle varie navi si direbbe proprio così.

Questo però comporta problemi che tu non hai considerato...

La soluzione che hai adottato è infatti nota come hangar aperto (un po' troppo aperto in questo caso...), cioè l'hangar e tutto il ponte di volo sono una "sovrastruttura".

La parte strutturale vera e propria della nave sta infatti sotto.

Ciò consente di avere molto più spazio libero ed evitare elementi strutturali importanti nell'hangar che quindi può essere molto più grande.

E' la soluzione adottata su tutte le portaerei americane.

 

Il problema è che sopra l'hangar c'è proprio il ponte di volo...e nello spessore del ponte le tue catapulte non ci stanno proprio.

Noterai infatti che nelle portaerei americane le catapulte non sono sopra l'hangar ma davanti o sul lato sinistro di questo..

Per metterle dove le hai messe tu, col tuo hangar gigantesco sotto, ci devi quindi mettere un altro ponte in mezzo e a questo punto la tua soluzione ad hangar aperto va a farsi benedire, perchè la tua nave comincia ad essere un po' troppo pesantuccia in alto.

La soluzione ad hangar chiuso e contenuto nella struttura è comunque usata (per es sul nostro Cavour che tralaltro ha proprio un altro ponte fra hangar e ponte di volo), ma non credere di poter estendere quella configurazione alla tua: un hangar chiuso è contenuto entro lo scafo mentre il tuo sporge da esso, è largo 80 metri, lungo 360 e ha pure 2 ponti sopra...

La vedo proprio dura che tutto ciò porti a una nave con una buona stabilità...

 

Quanto al ponte angolato, su una nave siffatta non lo puoi proprio mettere...

 

Per quanto riguarda l'aereo te l'ho già detto: o usi gli inversori di spinta con tanta pista o il gancio se ne hai poca. Usare entrambi è senza senso, mentre i freni aerodinamici hanno effetti molto limitati alle basse velocità e non possono essere usati per contribuire decentemente a rallentare il velivolo.

Modificato 19 Gennaio 2012 da Flaggy

[Vultur]

Senza contare che quando un aereo apponta ha le manette al massimo regime senza postbruciatori. Questo perchè nel caso di un mancato ingaggio dei cavi d'arresto deve per forza già ritrovarsi nella condizione di massima potenza per riattaccare subito e ripartire. Solo quando il pilota sente la botta d'arresto dei cavi togli potenza ai motori non prima.

 

Esatto: lui di sopra ha messo catapulte e sovrastrutture retraibili in punti in cui non sarebbero accolte dalle forme dello scafo a meno di non montarle tutte sopra di esso il che non è che mi pare una buona idea. Troppi pesi in alto fuori dall'acqua non sono mai una buona idea.

 

Inoltre la storia della portaerei da che so io inizia quando si resero conto che il mare e altre cose non rendevano sempre praticabili le operazioni con gli idrovolanti, per cui ci volevano anche in mare gli aerei "normali" dotati di semplici ruote e non di galleggianti (che degradano anche le prestazioni del velivolo).

Per cui con aerei dotati di ruote, che ovviamente non potevano partire dalla superficie marina, ci voleva una nave capace di accoglierli, di farli decollare e recuperarli quando tornavano.

 

Se si va a guardare, le prime navi che vennero convertite in portaerei NON erano giganteschi pontoni galleggianti (li avrebbero potuti fare, ma non li fecero), nè tanto meno grandi corazzate, ma svelti e veloci piroscafi postali. Che avevano già in sè stessi lo spazio per accogliere un hangar con un ascensore e una grande gru.

 

RMS: Royal Mail Ship. Le prime portaerei furono ottenute da piroscafi postali. O passeggeri, come la RMS Campania. La RMS Campania era una nave postale e passeggeri concepita nel XIX secolo per le rotte transatlantiche. Essendo la prima necessità di passeggeri e posta la velocità, la Campania era veloce (nonostante non avesse turbine Parson, ma semplici ed affidabili motrici alternative a triplice espansione di grande potenza).

 

Basta guardarla, per capire che oltre che bellissima, era una nave concepita per correre. Lo scafo era lungo e relativamente sottile. L'unico difetto, secondo molti passeggeri, erano le vibrazioni quando correva sul mare agitato. Ci si accorse che, data la snellezza delle forme, i due grandi alberi delle eliche gemelle fuoriuscivano dal giardinetto (che è il punto posteriore dove le forme dello scafo si restringono fino a ricongiungersi con il timone) troppo "presto" e correvano fuori dallo scafo e fino alle eliche per un tratto troppo lungo, per cui in determinate condizioni, ruotando in velocità, i due alberi generavano fastidiose vibrazioni elastiche, ma la nave non aveva altri difetti.

 

La RMS Campania, delle prestigiose Linee Cunard (fumaioli rossi), fu a suo tempo la più grande nave del mondo (insieme con la gemella Lucania che si rivelò ancora più veloce) e la più veloce, vincendo il prestigioso Nastro Azzurro sulla rotta Liverpool- New York nel 1893, al suo secondo viaggio, con una traversata di soli 5 gg, 17 ore e 27 min.

 

Ritornando in topic, mi pare di aver esposto bene le prime due caratteristiche di una portaerei, le quali furono presenti fin dagli esordi e che sono nell'ordine di importanza: velocità e grandezza.

 

Cioè una portaerei deve essere veloce ed infatti è e rimane la più veloce nave della flotta. Fregate e cacciatorpediniere sono fatti soprattutto per starle dietro (oltre che per cacciare sommergibili). Corazzate e incrociatori pesanti si limitavano a seguire, se volevano.

 

Di conseguenza una portaerei è l'opposto di una serie di pontoni modulari giganteschi agganciabili.

Modificato 20 Gennaio 2012 da Vultur

[ariete222]

RISPOSTA PER “EINHERJAR”

 

 

Mi scuso per il ritardo con cui ti rispondo ma solo ultimamente, rileggendo i vari interventi mi sono accorto di non aver commentato il tuo interessante “post”, può darsi per distrazione o forse perché inizialmente mi era parso un po’ troppo tecnico e complicato.

 

Comunque, se ho capito bene, tu dici che il “boost” aggiuntivo sarebbe vantaggioso solo a fine corsa potendo disporre di una pista sufficientemente lunga.

 

Ebbene, ti faccio una ipotesi: nel caso potessimo disporre di una catapulta emals/emcat lunga circa 150-160 metri – quelle normali credo siano lunghe 80-90 m. – ed una pista di decollo formata da due “Portaerei Modulari”, opportunamente modificate rispetto al progetto iniziale, già congiunte poppa-prua e simili alle CATOBAR della classe “Queen Elizabeth” modello STOVL prima versione ma senza lo “sky-jump”, cioè con il ponte di volo totalmente piatto avente una lunghezza complessiva di circa 560 metri, molto probabilmente avremmo già la soluzione per quanto riguarda la possibilità di decollo di un aereo di media grandezza – circa 28/30 metri di lunghezza/apertura alare.

 

Per l’appontaggio invece, molto probabilmente, ne sarebbero necessarie almeno 3 o forse 4 di portaerei collegate per una lunghezza totale della pista di 850-1130 m., ciò perché l’arresto di un velivolo avente una grossa mole richiede certamente molto più spazio per potersi realizzare.

Non ho competenze e risposte certe su questo ultimo punto, anzi vi sarei grato se qualcuno me le potesse fornire.

 

Come sicuramente saprete la classe “Queen Elizabeth” – lo specifico solo per meglio chiarire il contesto di quanto vado dicendo – ha le seguenti caratteristiche: lunghezza 284 m. – larghezza dello scafo 39 m. – larghezza del ponte 73 m. (l’ultimo modello avrebbe adottato un ponte angolato che pare essere lungo circa 230 m.) – pescaggio 11 m. – tonnellaggio di 65.600 ed un costo unitario di circa 2 miliardi di Sterline/Pound corrispondenti a circa 2,2 miliardi di Euro vale a dire circa la metà di quanto costa attualmente una porterei USA della classe “Ford”.

 

Penso proprio che potrebbe essere una valida alternativa al modello “Nimitz” – 11 anni addietro – da me inizialmente preso come base della mia proposta.

 

 

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[madmike]

Ariete, perdonami. Ma mi pare che tu non voglia capire: non e' come dici tu che funziona.

 

Non si puo' avere una catapulta di 150 metri su una nave di 300, perchè vorrebbe dire che tutta la nave sarebbe, in sostanza, una enorme catapulta. E che le navi ormeggiate davanti sarebbero dei ponti, e non delle navi similari, col che tutto il sistema crolla.

 

Ma soprattutto, mi pare che non ti voglia fare una ragione di un basilare concetto: non e' affatto necessario fare decollare aerei cosi' grandi da una portaerei. E' proprio il concetto di base che e' sbagliato, e a quel punto volere per forza puntellare 'tecnicamente' la fattibilità della cosa mi pare assurdo.

 

Se ci fosse, per paradosso, la necessità di aerei imbarcati da 50 tonnellate, sarebbe meglio costruire una Nimitz pantografata da 500 metri, e chiuderla li. Ma il requisito proprio non esiste, e non dico oggi, non esiste perchè non ce ne è bisogno stante la attuale tecnologia aerospaziale e navale.

[Vultur]

Anche perchè come abbiamo detto e ripetuto: aerei navali da 40-50 tonnellate a che servono? Sono troppo grandi per interessare la Marina e troppo piccoli per interessare l'Air Force. Quindi non sarebbero nè carne nè pesce. Non c'è bisogno di aerei simili: li avrebbero già fatti. Il concetto è che un F-18 di oggi svolge da solo e in una sola missione lo stesso lavoro di non so quante fortezze volanti (30 metri di apertura alare) della seconda guerra mondiale.

 

Inoltre, pantografare in grande o in piccolo le cose ha un limite oltre il quale non si può andare. Mutatis mutandis, non si possono fare carri armati da duecentocinquanta tonnellate perchè sprofonderebbero nel terreno, a meno di non pantografare in grande anche le caratteristiche di resistenza alle pressioni dei terreni. E' lo stesso motivo per il quale siamo alti un metro e ottanta e non diciotto metri... Non è vero che basta pantografare in grande le dimensioni di un corpo, perchè il suo volume interno non cresce di pari passo con la sua altezza o superficie. I metri quadri vanno di 100 in 100, i metri cubi di mille in mille, per cui per soddisfare i fabbisogni di un certo volume bisognerebbe pantografare in grande anche le risorse energetiche provenienti dalle reazioni chimiche e così via.

In non so quale era geologica c'erano orsi grandi come camion e squali lunghi come sottomarini. Sono tutti morti di fame poveracci quando la Natura si dimenticò di pantografare in grande anche le loro prede non so più che dire.

Modificato 21 Gennaio 2012 da Vultur

[ariete222]

RISPOSTA PER “Madmike” E “Vultur”

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Premessa: ognuno è libero di pensare e scrivere ciò che vuole, purchè non sia offensivo per altri, cercando di far prevalere il proprio punto di vista, a volte, anche con ragionamenti ed esempi che risultano non del tutto pertinenti, ma questo è poi un suo problema.

 

Mi sapete spiegare perché le nuove catapulte Emals o meglio Emcat che costano molto meno sono state costruite per poter lanciare aerei fino a 45 tonnellate???

 

Lo sapete che sono recentemente stati testati e realizzati nuovi “arrestino gear” cioè dispositivi di arresto dotati di cavi in “poliestere”, collegati con pulegge extra-large, molto più resistenti, elastici e leggeri di quelli in acciaio e che sono in grado di “catturare” aerei più grandi e pesanti di quelli attualmente presenti sulle portaerei tradizionali???

 

Non si tratta di pantografare alcunché, le dimensioni delle “Portaerei Modulari”, con le opportune modifiche, potrebbero essere quelle della nuova CATOBAR “Queen Elizabeth”.

 

Come fate a non apprezzare la potenzialità aggiuntiva di un dispositivo di attacco formato da una serie di questo nuovo tipo di portaerei che può fornire, pressoché ovunque, in poco tempo, una B.A.M. anche senza lunghe trattative e compromessi con altri Stati dal cui territorio sarebbe necessario far partire gli attacchi aerei???

 

Lo so bene che ci sono i sottomarini nucleari con i loro missili a media e lunga gittata che possono provvedere ad infliggere al nemico dei colpi durissimi se arrivano al bersaglio. Ma se questi non fossero sufficienti a piegare la sua forza di difesa e se fosse necessario avvicinarsi maggiormente alla zona di guerra con le attuali portaerei e gli attuali aerei, siamo sicuri di farcela senza non dover comunque registrare anche noi enormi danni e perdita di vite umane???

 

Tanto vi dovevo per maggior chiarezza e completezza del mio commento.

 

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[madmike]

Vedi Ariete, queste righe sono indicative: tu non risolvi un problema, con questo sistema, ma ne crei.

 

La frase

 

"Ma se questi non fossero sufficienti a piegare la sua forza di difesa e se fosse necessario avvicinarsi maggiormente alla zona di guerra con le attuali portaerei e gli attuali aerei, siamo sicuri di farcela senza non dover comunque registrare anche noi enormi danni e perdita di vite umane???"

 

risponde a quanto dissi nel primo post: 'soluzione elegante, a problema inesistente'

 

Tutto il resto, e' un tecnicismo su cui non voglio nemmeno addentrarmi: perchè semplicemente, non serve.

 

Per quanto riguarda le Emals, si, dovrebbero lanciare 100.000 libbre: ma l'aereo più pesante mai in servizio con la Navy e' stato il Tomcat, con 33.000 kg circa al decollo, e 45.000 sono ..... l'F-111. Mai entrato in servizio con la Navy, radiato dall'Usaf perchè non serve.

 

E non si capisce perchè dovrebbe servire oggi, il punto e' tutto li.

 

A meno di non partire da 'ma potrebbe servire'...... ecc ecc.

 

E allora se servirà un F.111, lo si lancerà da una Nimitz. Tutto il resto e' inutile. Cosi' come non si puo' rinunciare al ponte angolato, cosi' come non si possono prevedere strategie che bypassano i lanci di missili da sommergibili oppure gli aerei imbarcati su portaerei, oppure i B2 basati a terra.....

 

Ma quale nazione, oggi, potrebbe opporsi a questa forza senza uscirne distrutta?

 

E di conserva: ma questo nuovo mirabolante bombardiere, sarebbe invece l'asso pigliatutto che risolverebbe il problema?

 

Appunto: soluzione elegante, a problema inesistente.

 

Con i miei rispetti, come detto, per il lavoro.

 

ps: un ultima cosa: le EMCAT non sono altro che le EMALS sviluppate dal Converteam inglese, per l'uso sulle QEII.

 

http://navy-matters.beedall.com/cvf1-25.htm

 

Le QEII peraltro imbarcheranno solo 2 catapulte (il che fa capire bene gli ingombri) di cui una.... sul ponte angolato.

 

Buona giornata.

Modificato 23 Gennaio 2012 da madmike

[ariete222]

A seguito di interessanti ed animati dibattiti intervenuti in vari Forum, IL PRESENTE PROGETTO,

in attesa di una sua prossima ed approfondita revisione, da parte mia, E' MOMENTANEAMENTE SOSPESO!

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Ariete222

[Vultur]

Una bella foto della USS Langley, sorvolata dai suoi siluranti Douglas DT-2 (D for Douglas and T for Torpedo), con un motore Liberty-12 da 450 hp e siluro antinave da 800 chili.

 

 

La USS Langley CV-1, fu la prima vera portaerei della marina degli Stati Uniti. Fu ottenuta dalla riconversione di una grossa carboniera, la USS Jupiter AC-3, di ben 19.000 tonnellate di stazza. Come velocità non era il massimo, ma le sue sei grandi stive per il carbone si rivelarono ottime per fare da hangar.

Come puoi vedere, dato che la nave non era nata come portaerei, l'officina e il ponte di volo dovettero essere costruiti sopra lo scafo, con aumento dell'altezza.

Il ponte di volo era flush-deck e non c'era isola. I fumaioli erano a babordo, ed erano ripiegabili in fuori per le operazioni di volo. La plancia di comando invece era a tribordo (destra): quell'aletta (all'aperto!) che sporge da sotto il ponte di volo a prua. I biplani sul ponte nella foto sono Vought VE-7, con un Wright-Hispano E-3 da 180 hp, primo vero caccia dell' US Navy.

 

 

USS Langley CV-1. (Notare che anche il caccia in secondo piano nella foto, l'USS Somers DD301 era uno dei famosi "flush-deck" a quattro "pipe" classe Clemson. Questi caccia a ponte continuo si rivelarono così buoni, che combatterono sia nella prima che nella seconda guerra mondiale ed anzi uno di loro fu la prima nave americana ad attaccare di sua iniziativa un U-boot nazista in Atlantico addirittura prima dell'entrata in guerra degli Stati Uniti nel '41).

Ancora nel 1922, le comunicazioni sul mare si svolgevano grazie niente meno che ai piccioni viaggiatori della marina, tutti alloggiati a poppa sulla Langley e ovviamente tutti arruolati ed addestrati a Norfolk ( http://www.militaryfactory.com/ships/detail.asp?ship_id=USS-Langley-CV1-AV3 ).

 

 

 

Qui, un biplano Aeromarine A-39B apponta stallando, ma finisce fuori bordo. Notare anche le sollecitazioni ai carrelli, che si spezzano.

 

http://www.criticalpast.com/video/65675070545_biplane-landing_USS-Langley_biplane-crashes_biplane-skids

 

 

I fumaioli pieghevoli o comunque inclinati si rivelarono non molto utili. a seconda del vento i fumi potevano finire sul ponte ad altezza d'uomo e azzerando la visibilità.

 

Modificato 3 Febbraio 2012 da Vultur