Sikorsky S 51

[rafly]

Ciao a tutti ,

sono nuovo in questo forum e posto in questa sezione il mio argomento relativo al Sikorsky S 51 , anche se il suo utilizzo è stato dopo la seconda guerra mondiale ,

perchè inserirlo nella sezione elicotteri mi sembrava ancora più fuori luogo.

Se avessi sbagliato , vogliate cortesemente spostarmelo.

 

Sono appassionato oltre che di elicotteri in generale , di modellismo dinamico.

 

Alcuni miei amici , stanno riproducendo fedelmente questo elicottero e volevano avere indicazioni su la sigla-marche indicate sulle versioni della US NAVY

 

precisamente la sigla " UP " seguita da un numero ( allego foto , dove il numero è coperto dal verricello )

 

Qualcuno sa se indica solamente il gruppo di appartenenza o un reparto speciale ?

 

Se inoltre qualcuno ne conosce un po' di storia , e volesse aggiungerla , ve ne sarei grato.

 

 

 

se volete vedere i nostri modelli potete visitarci qua : Rc Hely Italy Team

Modificato 20 Ottobre 2011 da rafly

[TT-1 Pinto]

Forse qui potete trovare qualcosa ....

 

 

http://www.hu1.vacau.com/

 

http://www.history.navy.mil/photos/events/kowar/51-stab/ws-2h.htm

 

http://www.helopatches.com/HU-1.html

 

 

[Vultur]

Dovrebbe trattarsi del primo vero elicottero utility occidentale. Aveva l'ottimo stellare PW 985 che aveva già motorizzato aerei del calibro del Lockheed Electra (film Casablanca) e dell'immortale Stearman della Boeing.

Quello della foto è su una portaerei, dove l'S-51 svolse essenzialmente ruolo di collegamento e sopratturro search & rescue. Nella fattispecie, un ruolo comune era quello dell'"angelo". L'angelo è l'elicottero con l'equipaggio search & rescue che decolla e si allontana prima di ogni operazione con gli aerei e si fa carico del recupero dei piloti costretti a lanciarsi per un qualsiasi motivo durante appontaggi o decolli.

L'angelo quindi è sempre il primo a decollare (e l'ultimo a rientrare) e a mettersi sottovento alla portaerei, cioè nel tratto dove passa il circuito di appontaggio. Lì rimane in attesa di eventuali piloti da recuperare, proprio come un angelo custode.

Quello della foto, tail code "UP", dovrebbe essere appartenuto allo squadron HU-1, inquadrato con diversi carrier air group e su diverse portaerei, durante la guerra di Corea.

L'S-51 compare in numerosi film polpettone degli anni '50. Guardati i Ponti di Toko Ri e lo vedrai bene in action.

Modificato 20 Ottobre 2011 da Vultur

[TT-1 Pinto]

Il "trailer" ....

 

http://www.youtube.com/watch?v=vLM29YYhoM0

[rafly]

Intanto grazie per i link e le risposte ,

 

per ora dando una lettura veloce , ho scoperto cosa vuole dire : NAVY HU-1 significa : Navy Helicopter Utility Squadron 1

 

ma di UP ancora nulla .

 

Una correzione , nella prima foto , non è il verricello a coprire il numero seguente UP.. perchè si trova dall' altra parte .

 

Questo elicottero aveva già molti accessori che venivano montati all' esterno della fusoliera.

Modificato 20 Ottobre 2011 da rafly

[TT-1 Pinto]

ma di UP ancora nulla .

 

Forse qui ....

 

http://goo.gl/pdl3P

 

Sembrerebbe sia il "tail code" del reparto ....

[Vultur]

L'ho scritto sopra: UP era il tail code dell'HU-1.

[TT-1 Pinto]

L'ho scritto sopra: UP era il tail code dell'HU-1.

E infatti l'ho documentato ....

[rafly]

L'ho scritto sopra: UP era il tail code dell'HU-1.

 

scusate la mia ignoranza , ma il tail code ( codice di coda ? ) cosa indica ?

[TT-1 Pinto]

scusate la mia ignoranza , ma il tail code ( codice di coda ? ) cosa indica ?

Tail codes are the markings usually on the vertical stabilizer of U.S. military aircraft that help to identify the aircraft's unit and/or base assignment and occasionally other information that is not unique.

Fonte .... http://en.wikipedia.org/wiki/Tail_code

 

Inoltre .... http://www.aerospaceweb.org/question/history/q0301.shtml

[rafly]

Grazie , sei davvero gentilissimo !

[italico]

che obrobrio di mezzo

[Vultur]

Che c'entra? E' dovuto alle soluzioni aerodinamiche e estetiche degli anni '40. Mica di oggi.

Anzi... A me pare aerodinamicamente molto razionale e "pulito". Aveva le ruote e non gli sci, per cui se la cava bene anche sui ponti delle navi. Il motore poi andava bene, quindi credo che sia stato un buon mezzo.

Modificato 21 Ottobre 2011 da Vultur

[TT-1 Pinto]

che obrobrio di mezzo

Se alludi all'aspetto .... forse il termine giusto avrebbe dovuto essere "orrore" ....

 

http://it.wiktionary.org/wiki/obbrobrio

 

http://it.wiktionary.org/wiki/orrore

 

 

Comunque ....

 

 

.... esteticamente parlando, il "coso" illustrato qui sopra non lo si potrebbe di certo definire "bello", "elegante" o "gradevole" .... però c'è chi sostiene che il suo compito lo abbia sempre svolto egregiamente ....

[Vultur]

Da notare che se si trattava di trasportare feriti sul Sikorsky S-51 mi pare che bisognava partire solo in due e la barella restava fuori, fissata al carrello. Soluzione che sui piccoli elicotteri è rimasta fino agli anni '80 almeno.

I primi elicotteri infatti avevano motori a pistoni e strutture in alluminio e acciaio, rotore compreso, per cui il rapporto potenza/peso non doveva essere il massimo ed era piuttosto basso.

Modificato 21 Ottobre 2011 da Vultur

[matteo16]

Sikorsky S 51

 

Alcune note storiche

Al termine del secondo conflitto mondiale, nel quale erano state impiegate alcune varianti degli elicotteri Sikorsky XR-4 e XR-6, la Sikorsky pensò di sviluppare un modello per uso civile destinato al mercato post bellico.

Sviluppato sulla base delle esperienze maturate in oltre 70'000 ore di volo sui precedenti modelli, il Sikorsky S-51 fu il secondo apparecchio certificato dalla Civil Aeronautics Administration (CAA) ed ottenne il type certificate H-2 il 26 marzo 1946. Era derivato dalla serie XR-5 il cui prototipo aveva effettuato il suo primo volo il 18 agosto 1943 a Bridgeport (Connecticut) pilotato dal collaudatore Charles Lester Morris.

 

Il prototipo dell'S-51 immatricolato N92800 effettuò il suo primo volo il 16 febbraio 1946. Molto simile nell’aspetto generale al suo ispiratore, l'S-51 aveva comunque alcune peculiarità. La cabina innanzitutto era stata completamente ridisegnata per accogliere 3 passeggeri (anziché 1) oltre al pilota. Anche il carrello d'atterraggio triciclo venne modificato riposizionando il ruotino in posizione anteriore.

I primi apparecchi per uso commerciale vennero forniti nel corso del mese di agosto del 1946. Il prezzo per un S-51 era di 48'500$, una somma considerevole all'epoca.

Tra i primi operatori civili a servirsi del nuovo apparecchio ci fu la Helicopter Air Transport (HAT) diretta da Jonathan (John) Wilford. Quest'azienda precedette di qualche giorno la Greyhound Air Lines (conosciuta anche come Greyhound Skyways), una filiale della famosa Greyhound Bus Lines.

Basata al Central Airport di Camden (New Jersey) la HAT si servì di tre S-51 per offrire servizi come il trasporto di persone, merci e posta. Gli stessi apparecchi furono anche usati per la scuola di volo diretta dal maggiore Frank T. Cashman che occupava anche la funzione di capo-pilota.

Le città di Philadelphia, Los Angeles e Chicago furono le prime a dotarsi di un trasporto sperimentale di posta aerea servendosi di elicotteri S-51.

L'azienda inglese Westland, che si era già cimentata nella costruzione di alcuni modelli di autogiro negli anni Trenta, il 10 gennaio 1947 firmò un accordo con la Sikorsky per la produzione su licenza dell'S-51. Il Westland-Sikorsky 51 Dragonfly non era tuttavia una copia esatta del modello americano. Il costruttore europeo rimotorizzò l'elicottero con un Alvis Leonides da 374/500 kW/cv (anziché il Pratt & Whitney Wasp Junior da 335/450 kW/cv) apportortando al progetto originale varie piccole modifiche.

Il prototipo del WS-51 Dragonfly immatricolato G-AKTW effettuò il primo volo il 5 ottobre 1948 nelle mani del pilota Alan Bristow.

Il primo operatore civile europeo a servirsi di questi apparecchi fu la British European Airways (BEA). Tra le prime compagnie ci fu anche la Pest Control Ltd. che si servì degli apparecchi WS-51 per effettuare i trattamenti aerei delle culture.

In campo civile questi modelli vennero impiegati (o anche solo testati) fino alla metà degli anni Cinquanta, prima di essere progressivamente sostituiti da altri elicotteri più moderni e performanti.

Sebbene fosse tutto sommato un buon apparecchio, l'S-51 in campo civile non ottenne il successo commerciale sperato dall’azienda americana. Il suo ragguardevole costo d’acquisto (il doppio dei piccoli apparecchi Bell 47B ed Hiller 360) e i suoi elevati costi operativi non ne facevano una macchina ideale per gli operatori dal punto di vista economico.

Il primo anno la Sikorsky infatti anziché vendere 60 apparecchi come previsto ne vendette unicamente 11, e l’anno successivo unicamente 3.

L'ultima evoluzione dell'S-51, sviluppata privatamente dall'azienda inglese, fu il Westland Widgeon che ebbe anch'esso un successo commerciale limitato.

Complessivamente la Sikorsky costruì 294 apparecchi della serie R-5/S-51, mentre la Westland produsse 149 WS-51. Gli operatori civili impiegarono una cinquantina di questi apparecchi.Negli Stati Uniti la produzione in serie cessò nel corso del 1951.

 

Descrizione tecnica

Il Sikorsky S-51 è un elicottero quadriposto di formula classica della prima generazione. La fusoliera, costruita con tubi d’acciaio saldati e rivestimento metallico, è composta da tre sezioni: la cabina, il vano centrale con il motore e la trasmissione ed il trave di coda.

Il pilota accede alla cabina per mezzo di una porta scorrevole posta sul lato destro, mentre i passeggeri dispongono di un'altra porta scorrevole posta però sul lato sinistro. A causa della notevole altezza del pavimento da terra (superiore ad un metro) per facilitare l’ingresso l’elicottero è provvisto di un poggia piede.

Il pilota è seduto centralmente e gode di una buona visibilità in tutte le direzioni. I tre passeggeri sono seduti dietro su un unico sedile (rimovibile all’occorrenza) uno accanto all’altro. La cabina, dotata di ampie finestrature, ha un’altezza di 136 cm, una larghezza massima di 142 cm ed una lunghezza complessiva di 254 cm.

L'elicottero poteva essere provvisto di doppi comandi, ma in questo caso il sedile dei passeggeri doveva essere rimosso per far posto a quello dell'istruttore.

Il pannello degli strumenti è posto di fronte al pilota. Originariamente i comandi, di tipo classico, erano sprovvisti di servo-comandi. Questi furono forniti successivamente come kit opzionale, una novità molto apprezzata dai piloti. Sull'S-51 vi sono tre impianti idraulici separati: uno per gli ammortizzatori del rotore principale, uno per il freno rotore e infine uno per i freni delle ruote.

Nella sezione centrale della fusoliera sono montati il motore con i relativi accessori e la trasmissione principale. L'S-51 è mosso da un motore stellare a 9 cilindri Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp-Junior raffreddato ad aria da 16.14 litri. Il motore, installato orizzontalmente, sviluppa a livello del mare una potenza massima al decollo di 335/450 kW/cv a 2'300 g/min (37.0 hg). Il compartimento del motore è isolato anteriormente e posteriormente da pareti parafiamma in metallo.

La trasmissione aziona il rotore principale tripala articolato. Le pale originali erano costruite in legno e metallo con rivestimento in tessuto trattato. Più tardi furono però introdotte nuove pale interamente metalliche, anch'esse molto apprezzate dai piloti in quanto miglioravano nettamente le qualità di volo dell'apparecchio.

L’elicottero è provvisto di due serbatoi per il carburante (91 ottani). Il primo è situato davanti al motore mentre il secondo si trova dietro. I serbatoi sono anch'essi separati da pareti parafiamma ed hanno una capacità complessiva di 379 litri. Il serbatoio dell’olio, che ha una capacità di 30 litri, è sistemato dietro il serbatoio posteriore del carburante.

L'impianto elettrico comprende una batteria da 24V 17Ah montata nel trave di coda ed un generatore 28.5V 50Ah. La presa per l'alimentazione esterna si trova su lato sinistro del trave di coda. Sullo stesso lato vi è lo sportello che permette l’accesso al bagagliaio dove, rispettando i limiti di centraggio, è possibile alloggiare un carico fino a 65.7 kg.

Il trave di coda monoscocca sorregge nella parte finale il rotore anticoppia tripala. Le pale del rotore di coda originali erano costruite con legno compensato misto in abete/betulla e rivestimento del bordo d’attacco con una lamina d'acciaio. Alcuni operatori sostituirono questo rotore con uno nuovo bipala con pale interamente metalliche, identico a quello montato sul Sikorsky S-55/H-19. Il rotore di coda era generalmente sprovvisto di un baffo o arco di protezione.

Il carrello d'atterraggio triciclo, che ha una carreggiata di 3.66 m, è costituito da due ruote principali e ruotino anteriore sterzabile di 360°. L’elicottero è sprovvisto di stabilizzatori sia orizzontali sia verticali.

 

Prestazioni

In condizioni atmosferiche standard, al peso massimo di decollo autorizzato di 2'404 kg, l’elicottero aveva una velocità massima di crociera a livello del mare di circa 136 km/h. La velocità massima autorizzata (Vne) a livello del mare era di 165 km/h. A partire da 1'158 metri d’altitudine la Vne doveva essere ridotta di 5 km/h ogni 305 metri ulteriori di quota.

Al peso di 2'404 kg il rateo iniziale di salita era di 305 m/min. Nelle stesse condizioni l'elicottero poteva effettuare un volo stazionario in effetto suolo a circa 1'675 metri di quota rispettivamente 1'066 metri fuori effetto suolo. La quota massima di tangenza in volo traslato era di circa 3'961 metri.

Con un consumo medio orario di 106-114 litri l'S-51 aveva un’autonomia di circa 392 km, corrispondenti a 3h20' di volo.

 

Dimensioni, pesi, carico utile

Il Sikorsky S-51 aveva un rotore principale del diametro di 14.63 m (area disco rotore 168 m2), mentre il rotore di coda aveva un diametro di 2.56 m. La fusoliera aveva una lunghezza di 12.52 m, mentre l'altezza misurata al mast era di 3.94 m.

Il peso a vuoto dell'apparecchio era di circa 1'723 kg, mentre quello massimo al decollo era di 2'404 kg (inizialmente era di 2'263 kg). Dedotto il peso standard del pilota (77 kg) e con una riserva di benzina ed olio per un'ora di volo (90 kg circa) il carico utile dell'apparecchio era di circa 516 kg oppure tre passeggeri con il rispettivo bagaglio.

 

Limitazioni del rotore e del motore

I giri del rotore dovevano essere mantenuti entro 168 e 245 g/min. Il regime del motore in volo doveva essere compreso tra 2'050 e 2'300 g/min. La temperatura dei cilindri doveva essere compresa tra 100 e 260°C.

 

Autorotazione

Il pilota in caso di avaria al motore (o al rotore di coda) durante il volo di crociera ad una quota superiore di 120 metri dal suolo doveva eseguire un'autorotazione abbassando subito il passo collettivo mantenendo una velocità costante approssimativa di 96 km/h (60 mph). La flare doveva essere iniziata ad un’altezza di 6-9 metri così da ridurre la velocità a circa 40 km/h (25 mph). Il contatto con il terreno avveniva ad una velocità leggermente inferiore. Se le circostanze lo permettevano l’elicottero poteva anche essere posato senza velocità d’avanzamento.

 

Accessori

Il Sikorsky S-51 poteva essere dotato di vari equipaggiamenti opzionali tra i quali: riscaldamento e ventilazione della cabina, kit di soccorso, luci d'atterraggio, luci interne, protezioni esterne, kit spray, barelle esterne per il trasporto di due feriti, verricello esterno, gancio per il trasporto di carichi sospesi e kit in cabina per il trasporto di posta.

 

Impiego civile

Il Sikorsky S-51 è stato impiegato principalmente per il trasporto di passeggeri e posta, per il trattamento aereo delle culture e la scuola di volo. E' stato anche spesso usato sperimentalmente per testare le capacità pratiche dell'elicottero per esempio come mezzo di ricerca e soccorso, gru aerea, piattaforma d’osservazione (anche sui convogli in navigazione), fotografia e riprese aeree, pubblicità aerea, ecc.

 

Il Sikorsky S-51 in Svizzera

Nel corso dell'estate del 1948 la Air Import di Lucerna informò l'UFAC della sua intenzione di presentare in Svizzera l'elicottero Sikorsky S-51. Autorità civili e militari mostrarono grande interesse per il programma allestito dalla neo-fondata società lucernese che aveva previsto dimostrazioni di volo in varie città e località elvetiche.

Il 22 settembre il pilota inglese Alan Bristow atterrò all'aeroporto di Kloten ai comandi del Sikorsky S-51 G-AJHW (n/s 5117 a/c 1946), l'apparecchio di dimostrazione usato dalla Westland. Il giorno successivo trasportò sperimentalmente in due voli dei sacchi postali tra la Zürcher Sihlpost (decollando dalla piazzale della caserma) e gli aeroporti di Kloten e Dübendorf. L'eccezionale evento venne commemorato con uno speciale timbro postale.

Nel pomeriggio l'apparecchio raggiunse l'aeroporto militare di Meiringen. Qui il giorno successivo l'S-51 effettuò dei voli dimostrativi per conto delle aziende idroelettriche. Nel corso dei voli Bristow trasportò del materiale contenuto in una rete sospesa al gancio baricentrico e issò a bordo persone e materiale vario servendosi del verricello. Vennero inoltre effettuati dei voli di ricognizione sorvolando le linee elettriche. L’elicottero procedette poi ad una prima serie di atterraggi in montagna.

Il 25 settembre il pilota inglese arrivò a Losanna dove effettuò altre dimostrazioni dopo essere atterrato nei giardini del Comptoir Suisse.

Il 26 settembre presentò l'elicottero durante il meeting aereo (festa dell’aria e campionati nazionali di volo acrobatico) organizzato a Porrentruy per poi fare ritorno a Meiringen.

Il giorno successivo riprese i voli di valutazione per conto dell’esercito ai quali parteciparono anche alcuni rappresentanti dell’UFAC e del Club Alpino Svizzero. Nel corso della mattinata l'elicottero effettuò alcuni atterraggi nella zona dell'alpe Krautmättli (1'800 m) e della Lütschentalalp (2'050 m) con un passeggero a bordo. In seguito, solo a bordo, Bristow atterrò nella zona dello stand di tiro Ebenfluh-Axalp (2'300 m). Dopo essere rientrato a Meiringen si recò a Berna dove eseguì altri voli sperimentali per il trasporto di posta.

Il 28 settembre l’elicottero mantenendosi in volo stazionario sopra il tetto della posta centrale di Berna, troppo fragile per reggerne, prese in consegna dei sacchi postali. Il giorno successivo vennero effettuati voli analoghi da e per Bienne.

Le prove si conclusero il 30 settembre quando l’elicottero lasciò la Svizzera.

Le dimostrazioni suscitarono grande interesse e furono molto seguite dai giornalisti e dai reporter. Questi voli sperimentali servirono soprattutto a mostrare le potenzialità dell'elicottero come mezzo di trasporto, ricerca e soccorso.

La Air Import, che assunse la rappresentanza ufficiale per la vendita di questo apparecchio in Svizzera, rinunciò probabilmente per ragioni finanziarie al suo acquisto.

L'anno seguente ripiegò sul più modesto, ma soprattutto più economico, Hiller 360. Il Sikorsky S-51 costava infatti all’epoca l'astronomica soma di 360'000.- Frs., mentre un'ora di volo veniva fatturata al cliente circa 800.- Frs.

 

L'arrivo dello "spraycopter" in Vallese

Alla fine di aprile del 1950 l'azienda inglese Pest Control, che effettuava trattamenti aerei servendosi di apparecchi WS-51, giunse in Vallese per intraprendere un'azione di lotta contro l’invasione dei maggiolini, responsabili di gravi danni al settore agricolo. A tale scopo si servì dell'apparecchio G-ALEI (n/s WA/H/4, a/c 1949).

Il 1° maggio nel corso di un volo di prova l'elicottero in fase d’atterraggio venne danneggiato, per cui fu necessario sostituire il trave di coda. Dall'Inghilterra venne spedito quello appartenente all'elicottero G-ALEG che venne montato il 4 maggio.

Lo stesso giorno l'apparecchio iniziò i voli anti-parassitari pilotato a turno dai piloti Jimmy Harper, Lincoln Lord e Peter Moore. Quest'ultimo nel primo pomeriggio sfortunatamente urtò un cavo telefonico è precipitò ad ovest del villaggio di Aproz riportando gravi ferite.

Nell'incidente, il primo occorso in Svizzera ad un elicottero, l'apparecchio venne quasi completamente distrutto.

Il Sikorsky S-51 G-AJHW fece nuovamente la sua apparizione in Svizzera nel maggio del 1954 in occasione della Mustermesse di Basilea (MUBA). Noleggiato dalla Flugzeughandels di Zurigo, venne usato sperimentalmente dalla polizia come piattaforma di osservazione.

All'epoca questo apparecchio veniva anche usato per scopi pubblicitari e recava la scritta pubblicitaria “Persil bleibt Persil”, ossia “Persil resta Persil”, il celebre slogan del produttore di detersivi Henkel.

In quell'occasione l'apparecchio venne pilotato da John Crewdson. Fu quella molto probabilmente l'ultima apparizione di questo apparecchio in Svizzera.

 

Note d'interesse

Nell'agosto del 1946 HAT aprì una scuola di volo per piloti d'elicottero. Il prezzo per un'ora di istruzione sul Sikorsky S-51 era di 100$.

Nell'ovest della Pennsylvania un S-51 della HAT venne usato sperimentalmente per prevenire i danni del gelo. Volando a bassa quota sopra il frutteto l'apparecchio riuscì ad innalzare la temperatura di qualche grado prevenendo così la formazione del ghiaccio che avrebbe compromesso il raccolto. Questo impiego inusuale venne richiesto dalla Fruit Growers Exchange Organization.

Nel 1946 un senatore americano usò per la sua campagna elettorale un S-51 della HAT per raggiungere le località più remote.

 

Link interessante

E' infine un prezioso documento filmato che proviene dagli archivi British Pathé: http://www.britishpathe.com/record.php?id=56363

 

HAB 01/2011

 

 

 

 

 

http://www.criticalpast.com/video/65675043897_Lieutenant-Tracy_boards-navy-helicopter_flight-deck_helicopter-takes-off

Modificato 21 Ottobre 2011 da matteo16

[TT-1 Pinto]

.... bisognava partire solo in due e la barella restava fuori, fissata al carrello. Soluzione che sui piccoli elicotteri è rimasta fino agli anni '80 almeno.

[italico]

Che c'entra? E' dovuto alle soluzioni aerodinamiche e estetiche degli anni '40. Mica di oggi.

Anzi... A me pare aerodinamicamente molto razionale e "pulito". Aveva le ruote e non gli sci, per cui se la cava bene anche sui ponti delle navi. Il motore poi andava bene, quindi credo che sia stato un buon mezzo.

io non ho messo in dubbio le capacità del mezzo ..e poi se mi fa abbastanza schifo la mia idea rimane quella

[TT-1 Pinto]

io non ho messo in dubbio le capacità del mezzo ..e poi se mi fa abbastanza schifo la mia idea rimane quella

Complimenti vivissimi ....

[matteo16]

io non ho messo in dubbio le capacità del mezzo ..e poi se mi fa abbastanza schifo la mia idea rimane quella

Nei velivoli aeronautici non si valuta proprio la bellezza ma la sua efficacia magari...non sarà bello come altri ma da li a far schifo ...non è un linguaggio consono ad un amante di aeronautica

Modificato 21 Ottobre 2011 da matteo16

[TT-1 Pinto]

Speriamo l'abbia capito ....

[Vultur]

Rimaniamo su S-51. De gustibus non disputandum.

A me sembra un velivolo estremamente liscio e pulito. La visibilità doveva essere ottima. La navigabilità notturna non so, ma credo che di notte restasse a terra (o a bordo) perchè non vedo strumentazione per navigazione assistita.

Il cruscotto mi appare stringatissimo: con gli strumenti essenziali e in pratica nient'altro. Da sinistra a destra dall'alto in basso vedo solo: contagiri del motore, bussola, anemometro che arriva a 110 nodi.

Di sotto: termometro della testa dei cilindri, manometro della pressione delle pompe dell'olio e del carburante, sopra c'è un altro termometro, variometro (salite e discese), "Manifold pressure": non so cos'è, ma dovrebbe essere la pressione di alimentazione con cui il carburante miscelato con o2 entra nella testa dei cilindri e infine un altro contagiri. Sotto ancora, da sinistra l'amperometro, un altro termometro, uno strumento mancante e l'indicatore di quantità di carburante.

Si vedono poi pedaliera, leva del passo ciclico (tra le cosce del pilota: nella foto non si vede) e quella del collettivo (sulla sinistra) che dovrebbe portare anche la manetta del gas sull'impugnatura. Tale manetta sugli elicotteri è come quella della moto, solo che funziona al contrario: si dovrebbe girare il polso sinistro in fuori per andare su di giri.

Quando si vuole salire si dovrebbe tirare su la leva del collettivo e contemporaneamente dare gas con la manetta. L'aumento di giri del motore per salire dovrebbe aumentare l'effetto coppia, per cui se aumento i giri, allora contemporaneamente devo anche dare pedale per contrastare la coppia del rotore principale. Sennò l'elicottero dovrebbe iniziare a girare in senso inverso al senso del rotore principale.

 

Non vedo nulla capace di fermare le pallottole...

Modificato 21 Ottobre 2011 da Vultur

[tornado4ever]

 

 

.... esteticamente parlando, il "coso" illustrato qui sopra non lo si potrebbe di certo definire "bello", "elegante" o "gradevole"

che credevo di essere l'unico ad odiare ( esteticamente ) quella botte volante!!!

 

per vultur....

 

io è la prima volta che sento parlare di questa specie di elicottero perciò non saprei dare info tecniche.... in ogni caso preferisci esteticamente questo :

 

 

a questo

 

 

:asd:

[matteo16]

Stai mettendo a confronto un'elicottero che il primo volo l'ha effettuato nel 1946,uno dei primi elicotteri prodotti e l'altro che l'ha effettuato 10 anni dopo, non possono essere confrontati come bellezza...non c'è paragone...

[Vultur]

Infatti non si può paragonare. Innanzi tutto la motorizzazione era una generazione avanti. L'Iroquois era un elicottero a turbina che presenta numerosi vantaggi specie nella potenza e leggerezza.

L' S-51 della Sikorsky era a pistoni con lo stellare del Boeing Stearman. facendo un paragone di peso del propulsore, ipoteticamente parlando, il Pratt & Whitney dell'S-51 per poter sviluppare i 1.044 kW della turbina Lycoming dell'Iroquois avrebbe dovuto pesare quasi una tonnellata (901 Kg), mentre la turbina pesa solo 312 Kg!

L'elicottero a turbina quindi è in proporzione più potente e con quella potenza in più può uscire più facilmente da diverse situazioni al limite. L'Iroquois poi era il Bell modello 205: un grosso elicottero che poteva portare ben 14 uomini equipaggiati, o fino a due tonnellate di materiale. L'Iroquois inoltre poteva volare in volo strumentale anche di notte. Non c'è proprio paragone con l'S-51.

Un elicottero paragonabile all'Iroquois potrebbe essere il Piasecki H-21, che aveva lo stellare Wright del B-17 e poteva portare una ventina di persone.

Modificato 23 Ottobre 2011 da Vultur