Grumman X-29a

[Takumi_Fujiwara]

Modificare lo spessore dell'ala e' un po' dura...

Per la forma del profilo e' un altro discorso...

Penso quindi che questo soddisfi la tua curiosita'...

 

Perchè non si può modificare lo spessore dell'ala?Materiali a memoria di forma oppure liquidi da inserire nella stessa per aumentare lo spessore dell'ala non è possibile utilizzarli?(sto sparando le prime cose che mi vengono in mente).In fondo sarebbe come rendere un'ala sottile spessa gonfiandola di liquido,ci vorrebbero ovviamente delle centine o qualcose del genere che costringonano l'ala ad assumere un profilo desiderato..

 

EDIT: ok,mi sto leggendo adesso qualche informazione sul f111 sperimentale che hai postato,ma cavolo...un miglioramento nella resistenza compreso tra il 7% e il 20 %?E' un po' pochino,mi aspettavo cose molto migliori dal punto di vista miglioramento efficienza.....

Modificato 15 Novembre 2007 da Takumi_Fujiwara

[Flaggy]

Perchè non si può modificare lo spessore dell'ala?Materiali a memoria di forma oppure liquidi da inserire nella stessa per aumentare lo spessore dell'ala non è possibile utilizzarli?(sto sparando le prime cose che mi vengono in mente).In fondo sarebbe come rendere un'ala sottile spessa gonfiandola di liquido,ci vorrebbero ovviamente delle centine o qualcose del genere che costringonano l'ala ad assumere un profilo desiderato..

 

EDIT: ok,mi sto leggendo adesso qualche informazione sul f111 sperimentale che hai postato,ma cavolo...un miglioramento nella resistenza compreso tra il 7% e il 20 %?E' un po' pochino,mi aspettavo cose molto migliori dal punto di vista miglioramento efficienza.....

 

Quello che si puo’ fare con relativa semplicita’ e’ modificare la curvatura della linea media dei profili…Per lo spessore e’ difficile perche’ i longheroni e le centine telescopici non li hanno ancora inventati...Sono parti strutturali troppo importanti e non ti puoi permettere il lusso farli a spessore veriabile...

 

L’ala dell’F-111AFTI cambiava cosi’...

 

 

La parte scura, dove ci sono i longheroni e le centine non si modificava affatto...Il rivestimento dei bordi d’attacco e d’uscita era invece deformabile e andava dietro alla struttura sottostante con elementi incernierati fra loro.

 

In sostanza e’ come avere dei flap e degli slat molto estesi, ma con il rivestimento unico e deformabile.

 

Per i materiali a memoria di forma ci sono interessanti applicazioni in fase di studio, ma anche qui riguardano piu' che altro modifiche di curvatura dei profili che non di spessore (ad es nelle pale degli elicotteri per ridurre le vibrazioni del rotore ).

E’ comunque il futuro...

 

L'aerodinamica si e' molto affinata in questi anni e i risultati attuali sono notevoli: non ci si puo' quindi aspettare grossi balzi in avanti, ma continui piccoli miglioramenti...

In quest'ottica un miglioramento tra il 7 e il 20% e' comunque degno di nota...

Modificato 15 Novembre 2007 da Flaggy

[topogun]

come è nato il progetto x-29 e a quale scopo ? grazie in anticipo per le risposte

p.s. per non farmi chiudere la discussione premetto che non ho trovato altre discussioni riguardanti l'x-29

Modificato 9 Giugno 2010 da fabiomania87
Discussioni unite

[FrancescoBaracca]

è nato per conoscere i difetti e i pregi dell'ala a freccia negativa

[meason]

nei primi anni '80 la darpa voleva conoscere i pregi e i difetti dell'ala a freccia negativa.

questo aereo deriva principalmente dall'F5 sempre della gruman, ma anche dall'F16 come il carrello e il generatore d'emergenza.

la prima campagna di prove iniziò nel 1985 e voleva semplicemente valutare l'efficacia dell'ala a freccia negativa da parte di un caccia.

la seconda campagna aveva invece come obbiettivo quello di valutare come si comportava un aereo ad angoli d'attacco e fattori di carico elevati.

Modificato 9 Giugno 2010 da meason

[Hobo]

L’ala a freccia negativa non è una novità.

Per esempio, i tedeschi la sperimentarono nel quadrigetto Junkers Ju-287 di Hans Wocke, ma si scontrarono con la mancanza di materiali resistenti che fossero nel contempo anche leggeri.

Succede infatti che l’ala a freccia negativa, specie in virate strette e cabrate ad alto angolo d’attacco, è soggetta a grandi sollecitazioni in torsione e tende a torcersi e a staccarsi dalla fusoliera. I tedeschi non avevano ancora i materiali compositi, resistentissimi, ma abbastanza leggeri da essere usati su un aereo.

Wocke disegnò l’Hansa Jet HFB-320, l’unico aereo civile a freccia negativa (credo).

Ora ti dico quel che ricordo, ma non prenderlo per oro colato. L’ala a freccia negativa nasce dall’esigenza di avere grandi doti di manovrabilità a bassa velocità associate a una ridotta resistenza aerodinamica e ad un’elevatissima resistenza allo stallo.

Agli alti angoli d’attacco (una virata strettissima per esempio) il flusso d’aria che scorre sopra e sotto ali a freccia positiva ha la tendenza a diventare vorticoso e a scorrere in fuori e all’esterno delle ali, incominciando a staccarsi dall’estradosso alare e ad andare in stallo. Questo fenomeno dovrebbe essere più accentuato alle estremità alari, dove in genere ci sono le superfici di controllo come gli alettoni. Se gli alettoni stallano, cessano di essere efficaci e come ti puoi immaginare, è un casino. Inoltre, il flusso vorticoso (vortici) sbatte sulle superfici e vibra, aumentando la resistenza indotta (credo). (Per questo su molti aerei passeggeri oggi ci sono le winglets, ma questa è un’altra storia).

L’ala a freccia negativa invece di convogliare l’aria in fuori, la fa scorrere all’opposto, verso la fusoliera. In questo modo, la prima porzione in cui il flusso d’aria tenderà a stallare non saranno più le estremità alari, ma la radice alare, così le superfici di controllo come gli alettoni, all’estremo opposto di ogni semiala rimangono ancora efficaci, anche ad alti angoli d’attacco. Però, la radice alare diventa deportante e quindi l’ala tenderà a torcersi in quanto le sue estremità esterne sono ancora portanti ed efficaci. Ecco perché ci vogliono materiali resistentissimi.

L’X-29 aveva poi una serie di superfici di controllo sul bordo d’uscita alare che erano a curvatura variabile e, insieme con il fly by wire, davano la massima efficacia associata alla minor resistenza aerodinamica, in ogni profilo di volo.

Invece poi di avere stabilizzatori ed equilibratori in coda, come gli aerei normali (che spesso sono deportanti ed aumentano la resistenza aerodinamica), l’X-29 aveva due canards davanti all’ala, sempre per aumentare il controllo agli alti angoli d’attacco e ritardare lo stallo. L’aria destinata all’ala a freccia invertita scorreva sotto i canards.

L’X-29 aveva eccezionali doti di manovrabilità a bassa resistenza aerodinamica a tutte le velocità, con doti di cabrata e di rollio veramente impressionanti, non me le ricordo, ma credano che ci siano in rete.

L’avvento dello Stealth e degli ugelli vettoriali (progetto ATF degli anni ’80-‘90) hanno portato all’archiviazione del programma del Grumman X-29.

Un altro bell'aereo a freccia invertita era il Su-47 Berkut. Notare che pure lui sostanzialmente manca degli stabilizzatori e degli equilibratori, ma ha i canards.

 

Modificato 9 Giugno 2010 da Hobo

[topogun]

il berkut era più manovrabile dell' x-29 ? ha capacità stealth ?

[Sky Knight]

Il Berkut dovrebbe essere il più manovrabile, anche perchè è dotato di ugelli per la spinta vettoriale che l'X-29 non ha. E poi la manovrabilità è la specialità di casa Sukhoi...Però questa è più che altro una mia supposizione, non ho la certezza che sia veramente così.

Comunque il Berkut non è stealth...Il primo (e per ora unico) stealth russo è il recente Su-50 Firefox. E di questo sono sicuro.

[topogun]

Il Berkut dovrebbe essere il più manovrabile, anche perchè è dotato di ugelli per la spinta vettoriale che l'X-29 non ha. E poi la manovrabilità è la specialità di casa Sukhoi...Però questa è più che altro una mia supposizione, non ho la certezza che sia veramente così.

Comunque il Berkut non è stealth...Il primo (e per ora unico) stealth russo è il recente Su-50 Firefox. E di questo sono sicuro.

non si chiamava pak-fa?e poi il firefox se non sbaglio era un aereo inventato in un film ? (un mig-25)

[Brando]

da cosa dici che il Berkut ha gli ugelli per la spinta vettoriale? dalle mie fonti era previsto, ma non è mai stato implementato

poi se mi permettete una nota personale trovo molto piu bello esteticamente il Berkut dell'X-29.

[Stefasaki97]

la versione attuale del su 47 berkut NON ha gli ugelli per la spinta vettoriale!!!!!!!!!!!!

[Brando]

la versione attuale è un dimostratore tecnologico, non so nenache se si puo definire un prototipo.....

[Stefasaki97]

giusto, scusa. Sai quanti voli ha effettuato?

[Brando]

no, pero mi pare che sia ancora utilizzato come banco di prova per i nuovi sistemi FBW, pero mi sta venendo il dubbio.....

[Flaggy]

Come si vede chiaramente in

il Berkut aveva i piani di coda mobili (piccolini a onor del vero..) e di fatto era un velivolo a 3 superfici portanti (anche l'X-29 aveva delle superfici mobili con cui terminavano i lunghi raccordi ala fusoliera).

 

Gli ugelli orientabili erano previsti sui mai realizzati velivoli di preserie, ma non furono mai implementati sul prototipo del Berkut.

In ogni caso, anche se il motore di ricerca in questo caso non aiuta, questa discussione è un doppione...

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1617-grumman-x-29a/

Modificato 9 Giugno 2010 da Flaggy

[Brando]

ci è sfuggita perdono

 

ma esiste una discussione ufficiale sul Berkut??? io non ne ho trovate.....

Modificato 9 Giugno 2010 da Brando

[Flaggy]

ma esiste una discussione ufficiale sul Berkut??? io non ne ho trovate.....

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1314-informazioni-su-47

 

[topogun]

Mi sapete dire qualcosa del Su 37/47 Berkut a freccia invertita?

So che si tratta di un prototipo su cellula del Su 27 e che è dotato di grande manovrabilità, so anche che non entrerà mai in servizio a causa delle ristrettezze russe e delle, ancora, enormi potenzialità del Su 27 e derivati.

Per il resto vorrei sapere se qualcuno conosce specifiche o altro su quest'affare.

quello che so sul berkut è che è stato progetteto per la scelta del caccia di quinta generazione russo .era anche abbastanza stealth ma evidentemente gli è stato preferito il t-50

[Stefasaki97]

o è, o non è stealth... non può essere una via di mezzo...

[Hobo]

o è, o non è stealth... non può essere una via di mezzo...

No, da quel che so si può anche essere vie di mezzo. Il famoso paragone del 747 e del furgoncino da tre tonnellate: il 747 ha una sezione radar enormemente inferiore a quella di un normalissimo Van da 3,5 tonnellate.

Tutto ciò a causa della forma delle cose: il Van ha grandi superfici piane e squadrate con angoli netti che rappresentano un'elevata percentuale della sua supeficie radar-riflettente, di conseguenza in proporzione riflette le onde radar molto (ma molto) di più di quanto non faccia un 747.

Dipende poi anche da che frequenze si usano per scovare gli aerei.

Modificato 16 Giugno 2010 da Hobo

[meravigliato]

Quoto, da quanto ne so io le decisioni prese in fase di progettazione di un aereo determinano la tracciatura radar ed infrarossa e quindi le caratteristiche stealth complessive.

Determinate scelte che riducono la tracciatura radar, od infrarossa, di un velivolo hanno effetti negativi su altre caratteristiche.

Si tratta di scegliere il giusto compromesso sulla base delle specifiche richieste. Se non ricordo male F-23 aveva doti superiori al F-22 sotto il profilo prettamente stealth.

 

Il prototipo del Ju-287 fu catturato dai sovietici ed oggetto di un programma di studio e sviluppo:

http://www.airpages.ru/eng/ru/ju287.shtml

 

Al link postato si indica il 1950 come data di termine sviluppo dei prototipi derivati dal Ju-287, dal quel momento in poi non vennero sviluppatri altri aerei a freccia inversa.

Su una pubblicazione della Delta ed. si sostiene che derivati, di progettazione russa, furono confrontati con il prototipo del Tu-16 (quindi nei primi anni cinquanta) ma penso che possa essere un errore ed il confronto fosse stato fatto con il Tu-14.

 

Ciao

Modificato 4 Giugno 2011 da meravigliato

[meason]

no, l'f22 è più manovrabile, ma meno stealth e veloce dell'f23. l'f23 è stato sconfitto perché utilizzava parti e tecnologie derivate da altri aerei (ad esempio i carrelli di f15 e f18) e inferiori rispetto a quella dell'f22.

Modificato 4 Giugno 2011 da meason

[Flaggy]

Più che la prestazioni effettive un dimostratore tecnologico deve dimostrare un concetto e le potenzialità della macchina in fatto di doti dinamiche, stealthness, affidabilità, ecc.

YF-23 non fu altrettanto convincente quanto l'F-22, nonostante il rispetto della specifica da parte di entrambi i velivoli, proprio perchè certe soluzioni risultarono penalizzanti indipendentemente dai componenti utilizzati (in ogni caso provvisori anche sull'YF-22 che ha ben poco in comune con l'F-22A di serie), mentre altre non erano nemmeno implementate, dando l'impressione di "immaturità"e quindi di maggiori rischi nella sviluppo.

 

A conferma di ciò la manovrabilità dell'YF-22 risultò superiore soprattutto nel campo delle basse velocità dove gli ugelli orientabili (assenti sull'YF-23 per scelta progettuale) fecero sentire il loro contributo.

 

La stiva dell'YF-23 risultò meno convincente per il tipo di sistemazione e impiego dell'armamento (su più stati e con un'unico attuatore per l'estazione dei missili) e non dimostrò nemmeno la sua efficacia in quanto era un semplice moke up (pur con portelli apribili), laddove le stive dell'YF-22 furono utilizzate per il lanci reali di missili. Siccome la stiva era un elemento fondamentale per valutare il progetto, L'YF-23 avrebbe dovuto dimostrare l'efficacia di questo dispositivo e non riuscirci e fu un elemento penalizzante ai fini della valutazione.

 

Questione stealthness: anche qui, essendo dei dimostratori, gli aerei non avevano la traccia radar attesa dai velivoli definitivi, ma l'YF-23 dimostò maggiori potenzialità per via delle linee più pulite e con sole 2 superfici di coda e nessun ugello orientabile.

Ciò però non significava automaticamente che sarebbe risultato più stealth dell'F-22 attuale se fosse stato prodotto.

 

 

Allo stesso modo X-29 doveva solo dimostrare un concetto, quello dell'ala a freccia negativa come soluzione per incrementare la manovrabilità ed esaltare la controllabilità del velivolo a elevatissime incidenze, prossime allo stallo.

Alla fine l'aereo dimostrò la validità del concetto, ma niente che valesse la candela...

Le complicazioni aeroelastiche e la minore adattabilità ai requisiti stealth che si stavano affacciando, unite al progresso aerodinamico e propulsivo di soluzioni meno esotiche, spinse a non procedere su quella stada.

Modificato 4 Giugno 2011 da Flaggy

[meravigliato]

La configurazione generale dell'YF-22 appariva sicuramente molto più convenzionale rispetto a quella dell'YF-23: ala romboidale, piani di coda a v completamente mobili, i condotti ad S molto visibili, gli scarichi molto curati per ridurre la traccia stealth (ma che avrebbero obbligato ad una riprogettazione per implementare quelli orientabili). Personalmente la trovavo molto affascinante ma sicuramente più ricca di incognite, e con alcune scelte sbaliate (almeno dal punto di vista del cliente). Mi ricordo il roll-out, mi sembrò un'astronava uscita da qualche fumetto. Quando apparve l'YF-22 invece mi apparve così normale e sgraziato. Nonostante fosse "partito" prima del rivale dimostro una certa "non finitezza" che più che a problemi specifici forse era dovuta al fatto che la Northrop era già molto impegnata con il B-2 (anche affidare due programmi così importanti ad una sola azienda poteva dare qualche preoccupazione). Scusate l'OT.

[Unholy]

State andando estremamente OT.

Vi prego di postare qua soltanto a riguardo dell'X-29. Per F-22, YF-23, B-2 e quant'altro, esistono già discussioni in merito.

Modificato 7 Giugno 2011 da Unholy