Aerei ALA Volante , come funzionano ?

[AirplaneStudies]

Grazie Robby , comunque ho risentito quei video che ho pubblicato nella pagina dedicata all' SR-71 Blackbird , e ad un certo punto dice che il BlackBird ha un ala a Delta molto sottile che contiene comunque una parte del carburante , il resto è contenuto nei serbatoi in fusoliera.

[Hobo]

Ma quella è solo la parte di barca che sta sott' acqua...

 

E no Robby, mi sa che è qua che ti sbagli: il volume spostato dalla scafo rappresenta tutto. Anche tutta la parte "sopra" del Titanic è compresa nell'acqua spostata dallo scafo.

Cioè nelle 48.000 tons ci sta tutta la nave, data da opera "viva", cioè la parte immersa e che non si vede e opera "morta", cioè la parte al di sopra del galleggiamento. Questo per la legge d'Archimede. Se togli la parte "sopra" il galleggiamento, una nave stazza molto meno. Come ho già detto il mio era solo un esempio teorico, non pratico, nè tanto meno basato su definizioni precise che neanche conosco: per me un metro cubo d'acqua rimane una tonnellata. Più in là non ci arrivo. E una nave pesa tanto quanto tutta l'acqua che sposta.

 

L'SR-71 da quel che so è un delta in cui sono "inseriti" i due motori.

 

Ritornrnando al tutt'ala. Ovviamente un aereo con questa configurazione ha il "problema" di dover sopperire al controllo sull'asse di imbardata (in soldoni sul piano orizzontale: prua a dx, prua a sn, girando attorno a un asse verticale passante per il suo centro di gravità) e di dover mantenere la stabilità e l'assetto del volo anche senza timone e deriva.

Questo non so come lo fanno, ma richiede studi molto precisi e per esempio l'uso di spoilers o diruttori sia sul dorso che sul ventre dell'ala. Inoltre ci possono essere anche delle porzioni d'ala a portanza invertita, o deportanti, per dare maggior stabilità e infine c'è pure il computer che corregge istante per istante la posizione del velivolo (per esempio F-117 e B-2 senza computer è molto meglio non farli alzare da terra con qualcuno a bordo).

Gli aerei "normali", con timone e deriva credo che siano molto più semplici da costruire e pertanto a parità di tutto mi sa che costano un po' meno, quindi per il momento in giro si vedono solo loro.

Modificato 4 Giugno 2011 da Hobo

[Robby]

E no Robby, mi sa che è qua che ti sbagli: il volume spostato dalla scafo rappresenta tutto.

Non ci siamo... il volume d' acqua spostato dallo scafo rappresenta tutto il peso della barca, non il suo volume complessivo.

Se parli di "spazio occupato" dal Titanic devi riferirti al volume che esso occupa nello spazio, quindi sia l' opera viva che l' opera morta.

La coperta, le sovrastrutture, gli scarichi del vapore e tutto il resto concorrono anch' essi a definire le dimensioni dell' oggetto.

Mentre il volume immerso dipende dal peso del tutto. A parità di dimensioni una barca di costruzione più leggera sposterà quindi un volume d' acqua inferiore,

pur essendo grande quanto un' altra di costruzione più pesante.

 

Poichè nella discussione si è fatto un confronto dimensionale, e tu stesso hai detto di non aver preso in considerazione il peso,

il dislocamento (o massa d' acqua spostata) non c'entra un fico secco.

 

Probabilmente parte dell' incomprensione deriva dal fatto che ho erroneamente associato il termine "stazza" al peso, e mi scuso di questa inesattezza.

In realtà in campo nautico la stazza è un insieme di formule che concorrono a definire le dimensioni dell' imbarcazione,

e come ho anticipato 1Ton di stazza lorda equivale a 2,832 metri-cubi. Non è quindi un peso, ma un volume.

 

Quanto all' ala volante, per il controllo sull' asse di imbardata si attua prevalentemente "frenando" un' ala, ovvero aumentando la resistenza da un lato piuttosto che dall' altro.

Per la stabilità su quell' asse, c'è da dire che una configurazione con un certo angolo di freccia positiva aiuta non poco.

Sono stati fatti diversi esperimenti in tal senso dai tedeschi, in epoche in cui il FBW non era nemmeno un' idea.

Modificato 4 Giugno 2011 da Robby

[AirplaneStudies]

Robby , mi sa che tu parli di questo metodo di calcolo : PC/UMS (Panama Canal/Universal Measurement System) basato sulla stazza netta ma modificato per l'utilizzo nel Canale di Panama, si avvale di una formula matematica per calcolare il volume totale della nave. Una tonnellata PC/UMS equivale a 2,832 metri cubi o 100 piedi cubici. Io invece mi riferivo alla stazza calcolata in questo modo : Stazza lorda: comprende tutti i volumi interni della nave, compresi gli spazi della sala macchine, dei serbatoi di carburante, le zone riservate all'equipaggio. Si misura partendo dalla superficie esterna delle paratie. Anche perchè poi nel 1912 il canale di panama non era ancora aperto poichè la costruzione iniziò nel 1907 e finì 1914.

[Robby]

Robby , mi sa che tu parli di questo metodo di calcolo : PC/UMS (Panama Canal/Universal Measurement System) basato sulla stazza netta ma modificato per l'utilizzo nel Canale di Panama, si avvale di una formula matematica per calcolare il volume totale della nave. Una tonnellata PC/UMS equivale a 2,832 metri cubi o 100 piedi cubici. Io invece mi riferivo alla stazza calcolata in questo modo : Stazza lorda: comprende tutti i volumi interni della nave, compresi gli spazi della sala macchine, dei serbatoi di carburante, le zone riservate all'equipaggio. Si misura partendo dalla superficie esterna delle paratie. Anche perchè poi nel 1912 il canale di panama non era ancora aperto poichè la costruzione iniziò nel 1907 e finì 1914.

L' unità di misura è la stessa, ovvero 1Ton = 2,832 metri cubi, poichè era questa l' unità di misura di riferimento per la stazza lorda a cui ti riferisci,

prima della fondazione del International Maritime Organization, che è successiva di oltre quarant'anni alla tragedia del Titanic.

 

Però non dimenticare che la stazza lorda si riferisce ai volumi interni,

mentre in un confronto dimensionale è più appropriato prendere come riferimento l' ingombro esterno,

che possiamo solo stimare, a meno di mettere mano a una simulazione 3D

 

Le più recenti regole di stazza sono argomento piuttosto nebuloso, e cambiano a seconda della classe dell' imbarcazione.

Ti basti pensare che la classe 6Metri Stazza Internazionale si riferisce a imbarcazioni di poco più di 10Metri.

 

 

Alla fine della fiera, abbiamo costruito una discussione su presupposti errati, e perso tempo per nulla.

Questa "formula" che proponevo:

fai prima a moltiplicare la lunghezza del Titanic per radice cubica di 150, ed ottieni la lunghezza di una roba X che "occupa lo spazio" di 150 Titanic

penso dia un' accettabile approssimazione, senza perderci troppo tempo.

[AirplaneStudies]

Ragazzi al programma "Correva L' anno" stanno parlando di dirigibili e aerei, di Umberto Nobile e Charles Lindbergh. Hanno parlato dell' Hindemburg e della Germania Nazista la quale è stata l' ultima ad abbandonare l' uso del dirigibile e uno storico aereonautico che "accompagna" i servizi , dice che il dirigibile è un mezzo del 1800 e quindi oramai non è più vantaggioso usarlo invece l' aereo è un mezzo del XX secolo e migliora di giorno in giorno. Questo mi riempe il cuore di gioia , poichè per me l' idea dell' aereo dirigibile ibrdio , per quanto economicamente vantaggiosa (in termini di carburante speso , manutenzione , e altre variabili) a me non piace , mi piace più l' aereo standard , come non mi piace che un giorno l' UAV prenda il posto del pilota umano , è vero l' uav lo puoi usare in missioni pericolose (Hanno usato un Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk per controllare , per via aerea i reattori nuclari giapponesi dopo il maremoto) ma per alcune missioni l' uomo è ancora utile , questo quindi mi fa dedurre che se sparisce l' uomo nell comandare aerei da guerra , sparisce anche la figura della Pattuglia Nazionale Acrobatica , basta programmare 9 UAV + 1 con turboventola (come l' RQ-4 Global Hawk di prima) e iniettore di quella sostanza colorata e ti fa tutte le figure (Dal Cardiodide al più semplice Tonneau) ed è finita li. invece l' uomo può inventare in ogni momento. Ritornando all'fatto dei dirigibili , lo storico aereonautico (poi vi faccio sapere il suo nome) ha ragione , L' Hindemburg portava 70 persone (dopo l' ultima modifica) , il Concorde ne portava 100 e andava MOOOLTO più veloce , L' AirBus A380 ne porta molte in più del concorde ma va più piano , ma allo stesso tempo va molto più veloce dell' Hindemburg. Figuratevi se fanno una versione civile degli aerei militari da trasporto come il C-5M Galaxy che è a doppio ponte , magari una decina di posti in più rispetto all' AirBus A380 si ricava , almeno credo. E che dire di quanti posti si potrebbero ottenere con una versione civile dell Antonov 225 ? Col passare degli anni magari poi , con materiali innovativi , e tecnolgie dei motori migliori come gli SCRAMJET , permetteranno agli aerei di essere più grandi , portare molte più persone e a una grande velocità. Invece ri-fare i dirigibili che vantaggio da al trasporto delle persone ? Nei link che vi avevo postato , una azienda sta progettando un dirigibile - aereo che porta 65 persone , 5 in meno dell' Hindemburg mentre l' AirBus A 380 ne trasporta da come ho capito più di 800 (853 mi pare). Per me rifare una cosa già fatta è solo uno spreco di denaro (per la progettazione) e di tempo, e se viene messa in pratica anche di carburante. Per me come ho detto prima , il vero futuro sono i materiali innovativi (più resistenti agli stress meccanici e leggeri allo stesso tempo), che un giorno verranno , e sopratutto i motori SCRAMJET.

[BlackGripen]

Ritornando all'fatto dei dirigibili , lo storico aereonautico (poi vi faccio sapere il suo nome) ha ragione , L' Hindemburg portava 70 persone (dopo l' ultima modifica) , il Concorde ne portava 100 e andava MOOOLTO più veloce , L' AirBus A380 ne porta molte in più del concorde ma va più piano , ma allo stesso tempo va molto più veloce dell' Hindemburg. Figuratevi se fanno una versione civile degli aerei militari da trasporto come il C-5M Galaxy che è a doppio ponte , magari una decina di posti in più rispetto all' AirBus A380 si ricava , almeno credo. E che dire di quanti posti si potrebbero ottenere con una versione civile dell Antonov 225 ? Col passare degli anni magari poi , con materiali innovativi , e tecnolgie dei motori migliori come gli SCRAMJET , permetteranno agli aerei di essere più grandi , portare molte più persone e a una grande velocità. Invece ri-fare i dirigibili che vantaggio da al trasporto delle persone ? Nei link che vi avevo postato , una azienda sta progettando un dirigibile - aereo che porta 65 persone , 5 in meno dell' Hindemburg mentre l' AirBus A 380 ne trasporta da come ho capito più di 800 (853 mi pare). Per me rifare una cosa già fatta è solo uno spreco di denaro (per la progettazione) e di tempo, e se viene messa in pratica anche di carburante. Per me come ho detto prima , il vero futuro sono i materiali innovativi (più resistenti agli stress meccanici e leggeri allo stesso tempo), che un giorno verranno , e sopratutto i motori SCRAMJET.

 

si ma credo che anche se si riuscisse a fare un'enorme dirigibile capace di portare grandi quantità di passeggeri con un rapporto guadagno/costo relativamente più conveniente dei grandi A380 e B747 (poverino tanti anni di servizio e non l'avete neanche preso in considerazione D= tra l'altro dubito che qualcuno decida di convertire il Galaxy in civile....è un aereo con un po di anni sul groppone e non sarebbe più tanto conveniente...tanto vale tenerci il caro, vecchio ed equivalente Jumbo) il dirigibile avrebbe un'enorme resistenza aerodinamica, e dubito che riuscirebbe ad andare molto veloce, e ormai nessuno comprerebbe un biglietto per un viaggio che dura dodici ore anzichè tre (il paragone è inventato non so quanto si in realtà l'effettiva differenza di velocità, fatto sta che gli aerei sono sicuramente più veloci..e sicuri...)

[AirplaneStudies]

Hai ragione BlackGripen , e inoltre sta anche il fatto che se riempiono il dirigibile di nuovo con l' idrogeno , si può avere un altro incidente Siml Hindemburg. Non penso che vi siano altri gas che permettono di sostituire idrogeno e elio per essere usati sui dirigibili.

[BlackGripen]

Hai ragione BlackGripen , e inoltre sta anche il fatto che se riempiono il dirigibile di nuovo con l' idrogeno , si può avere un altro incidente Siml Hindemburg. Non penso che vi siano altri gas che permettono di sostituire idrogeno e elio per essere usati sui dirigibili.

 

ma, oltretutto, non credo che un dirigibile, se lo vuoi spingere oltre i duecento orari, sia tanto conveniente dal punto di vista della benzina...boh a me sembra una cavolata questa del dirigibile del futuro...meglio un paio d'ali

[AirplaneStudies]

ma, oltretutto, non credo che un dirigibile, se lo vuoi spingere oltre i duecento orari, sia tanto conveniente dal punto di vista della benzina...boh a me sembra una cavolata questa del dirigibile del futuro...meglio un paio d'ali

 

Concordo a pieno con te

[AirplaneStudies]

Mi sono scordato di scrivere una cosa nel mio post precedente. Ipotizziamo che un dirigibile fa la rotta Parigi Charles de Gaulle - Johannesburg by Air France, che fa anche l' AirBus A380. Non so quanto costi il biglietto per fare questa tratta , ma se ipotizziamo che sono 400 € con un aereo Air Bus A 380 , su un dirigibile quanto diventano 800 € ? Al massimo si può vedere di recuperare qualche dirigibile ancora funzionante e in ottimo stato e si può vedere di fare qualche piccolo viaggio come dire turistico , ma fare lunghi viaggi non conviene , magari li si può usare per far ammirare il panorama alle persone , come una sorta di ruota panoramica.

[BlackGripen]

Mi sono scordato di scrivere una cosa nel mio post precedente. Ipotizziamo che un dirigibile fa la rotta Parigi Charles de Gaulle - Johannesburg by Air France, che fa anche l' AirBus A380. Non so quanto costi il biglietto per fare questa tratta , ma se ipotizziamo che sono 400 € con un aereo Air Bus A 380 , su un dirigibile quanto diventano 800 € ? Al massimo si può vedere di recuperare qualche dirigibile ancora funzionante e in ottimo stato e si può vedere di fare qualche piccolo viaggio come dire turistico , ma fare lunghi viaggi non conviene , magari li si può usare per far ammirare il panorama alle persone , come una sorta di ruota panoramica.

 

 

Come ho già detto i dirigibili "a lungo raggio" sono un po un cavolata...però hai ragione...si potrebbe usare per fare giri turistici in luoghi naturali tipo i paesaggi africani e robe del genere....sarebbe un viaggio più tranquillo e lento che farebbe godere meglio il panorama...ma senz'altro qualcuno ci ha già pensato =)

[AirplaneStudies]

Si potrebbe usare per fare giri turistici in luoghi naturali tipo i paesaggi africani e robe del genere....sarebbe un viaggio più tranquillo e lento che farebbe godere meglio il panorama...ma senz'altro qualcuno ci ha già pensato =)

Infatti e magari invece di mettere i motori a pistoni , o comunque che consumano benzina , si possono mettere magari dei motori elettrici , che non inquinano e permettono alle persone di vedere il paesaggio senza essere disturbati dal rumore dei 4 motori a pistone. Magari questi motori elettrici potrebbero essere figli di progetti fatti con gli aerei.

[AirplaneStudies]

Ops scusate post doppio.

Modificato 9 Giugno 2011 da AirplaneStudies

[Agustaman]

Galaxi

Per rifornire Israele nel 1973 mi sembra che di carri ce ne abbiano messi eccome, due M60 alla volta, e pure aerei, elicotteri, missili, ECM etc. fino a salvargli le chiappe.

 

Dirigibile

In campo militare è un non starter, data la vulnerabilità, e in genere i discorsi sulla possibilità di crescere a dismisura sono stoppati dalla legge del quadrato-cubo: per raddoppiare le dimensioni lineari hai una sezione (e quindi una resistenza, e quindi un consumo) quadrupla e un volume ottuplo. La resistenza dei materialli ti impedisce di fare un oggetto del genere perché l'ottuplo si riferisce anche alle strutture, e quindi al peso, mentre la resistenza meccanica va col quadrato. Certo, dai tempi dell'Hindemburg si sono trovati materiali e forme strutturali migliori, ma a un ceerto punto sbatti.

 

Alal volante.

Le prime erano dotate di stabilità naturale, e quindi avevano le ali con una curvatura contraria a quella naturale dietro il centro aerodinamico per avere la stabilità giusta. Questo comportava una perdita di efficienza aerodinamica che annullava una parte del vantaggio. Se volete vedere un'ala volante veramente bella cercate l'Horten 229, una forma splendida.

Inoltre la manovrabilità era piuttosto limitata se il tutt'ala era puro (senza nemmeno la deriva verticale, come il B2, un esempio del contrario era il Me 163 Komet), dato che per controllare sull'asse d'imbardata si dovevano usare gli alettoni o altre superfici alari per avere una resistenza asimmetrica e farlo girare, anche in questo caso con perdite superiori a un controllo che lavora in portanza.

Adesso con la stabilità artificiale si può fare qualsiasi cosa, sia in termini di stabilità sia di controllo, e ci sono stati diversi studi per tuttala civili enormi (uno all'Università di Cranfield se ricordo bene per conto della Boeing).

Il vantaggio principale non è il peso, è l'aerodinamica pulitissima (vitale per avere lunghi raggi d'azione al minimo peso di combustibile, molto di pù di quello che risparmi eliminando la coda, anche se tutto fa brodo); nel caso del B2, giocò un ruolo fondamentale anche la facilità di avere un certo livello di stealth (pare che i tedeschi l'avessero già fatto col suddetto Ho229, più difficile da vedere al radar della Home chain, pur essendo delle dimensioni di un caccia l'idea era di usarlo come bombardiere)

 

Mentre scrivevo non avevo visto gli ultimi post. Si, volare col dirigibile è una bella esperienza "turistica", sei sospeso sotto quell'involucro enorme e guardi il mondo sfilare lentamente come dal balcone, non da un finestrino di 40 cm. Ho volato a Bresso una ventina di anni fa con il Goodyear. Ma allora c'è anche la mongolfiera che è divertente, costa meno ed più facile da provare in molte zone turistice (le ho viste in Napa Valley in California, lungo il fiume Li in Cina, in Belgio intorno a Bruxelles , in Turchia nella valle delle fate ecc).

[AirplaneStudies]

Ragazzi , vi avviso che per domani (o meglio tra qualche oretta visto che è quasi l' 1 di notte) è pronta una bella sorpresa , adesso sono un pò stanco di fare le dovute cose per farvela ammirare , farò tutto domani, non vi anticipo nient' altro altrimenti vi rovino la sorpresa.

[AirplaneStudies]

Ecco ragazzi , ho fatto le foto alle cose che dovevo farvi vedere , spero che sia interessante e possa ovviamente servire alle nuove generazioni.

P.s salvatevi questa frase nel cervello: L' Hindenburg resta il più grande oggetto volante mai costruito.Era 3 volte più lungo del più grande aereo di linea ,l' AirBus A380. Che però porta 853 persone. A me mi ha subito colpito. poiché riassume in una solo post tutto quello che abbiamo detto. Concordate con me ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

P.s la fonte è il mio giornale Focus Numero 222 dell' Aprile 2011 , la versione è in 3D (quello con gli occhialini rosso e blu) e per questo alcune foto si vedono male.

Modificato 10 Giugno 2011 da AirplaneStudies

[Hobo]

Non penso che si possa paragonare un dirigibile degli anni '30 con un liner di 75 anni dopo (che sono i 3/4 di un secolo): il paragone non regge.

 

L'Hindemburg è il frutto di un mondo che non esiste più: primo perchè viene dalla storica "concorrenza" tra "più pesante" (aereoplano) e "più leggero" dell'aria (dirigibile); gara che fu vinta dall'aereo e secondo perchè l'Hindemburg è frutto dell'ideologia nazista che mirava a impressionare tutto e tutti con i numeri e le dimensioni. Il tutto in un'epoca in cui la traversata transatlantica in aereo aveva un sapore molto simile a quello che è andare in orbita oggi....

 

A parte questo, l'Hindemburg era qualcosa che riusciva a trasportare un numero doppio di passeggeri, più il personale di equipaggio più le tonnellate di bagagli vari in uno spazio e in un lusso prima di allora mai neppure immaginati a bordo di un oggetto volante, ma che erano più tipici di una nave che di un velivolo.

 

Inoltre la traversata dell'Oceano Atlantico in quell'epoca era ancora appannaggio praticamente esclusivo della nave non dell'aereo o di altri mezzi volanti e i più grandi aerei di allora trasportavano circa la metà dei passeggeri dell'Hindemburg e una frazione delle tonnellate del suo carico e pochissimi aeroplani potevano già vantare rotte transatlantiche e in modo ancora del tutto pionieristico e non su rotte di linea abituali. FW-200 (che ancora non aveva volato all'epoca dell'Hindemburg), Boeing-314, Martin-130 ecc... Sono questi gli aerei da paragonare all'Hindemburg, NON l'A-380!

Tutti aerei che non disponevano ancora di motori abbastanza potenti per trasportare abbastanza carburante e passeggeri attraverso l'Atlantico in modo economicamente conveniente.

 

Il traffico passeggeri è stato strappato alla nave dagli aerei solo nel dopoguerra (dopo la seconda guerra mondiale) e solo dopo che l'aereo cominciò a dare garanzie di velocità in sicurezza sulle rotte transatlantiche (grandi aerei a getto, come il Comet e infine lo storico Dash-80/Boeing-707).

Modificato 12 Giugno 2011 da Hobo

[mach789i]

il B-1 e il tornado sono mezzi di concezzione passata, l'ala a geometria variabile richiede chiaramente molta piu manutenzione e accorgimenti strutturali per dei vantaggi che grazie ai moderni profili alari sono piu che trascurabili.

 

 

davvero oggi si riesce a fare le stesse cose che fa la geometria variabile solo grazie ai profili alari più moderni?

[Flaggy]

davvero oggi si riesce a fare le stesse cose che fa la geometria variabile solo grazie ai profili alari più moderni?

Si...Comunque in questa discussione si parla di tutto fuorchè di ali volanti...

[Foley]

Non penso che si possa paragonare un dirigibile degli anni '30 con un liner di 75 anni dopo (che sono i 3/4 di un secolo): il paragone non regge.

 

L'Hindemburg è il frutto di un mondo che non esiste più: primo perchè viene dalla storica "concorrenza" tra "più pesante" (aereoplano) e "più leggero" dell'aria (dirigibile); gara che fu vinta dall'aereo e secondo perchè l'Hindemburg è frutto dell'ideologia nazista che mirava a impressionare tutto e tutti con i numeri e le dimensioni. Il tutto in un'epoca in cui la traversata transatlantica in aereo aveva un sapore molto simile a quello che è andare in orbita oggi....

 

Se non vado errato si parla che in futuro i dirigibili possano ritornare di "moda". Se ciò avverrà sarà tutto merito dei computer. Mi spiego , un dirigibile è difficile da controllare , se lo uniamo a un computer che aiuta a manovrarlo , cosi come il computer aiuta il pilota a manovrare l' F-16 , penso che il dirigibile risulta più facile da manovrare. Se non era merito del computer aerei come l' F-16 non venivano mai creati. Eventualmente grazie ai computer anche i dirigibili possono ritornare di moda. Però poi c'è il problema che bisogna probabilmente adeguare gli aeroporti perché oramai i dirigibili esistenti sono pochissimi se non nulli il che vuol dire spendere altri € o $ per mettere le attrezzature necessarie al' atterraggio di un dirigibile e penso che pochissimi governi diranno di si.Inoltre penso che ci vorranno vari anni per rendere sicuri i dirigibili cosi come sono sicuri gli aerei attualmente.

[-{-Legolas-}-]

Ok basta Off TOpic per cortesia.

[BlackGripen]

Ritiro fuori questa discussione poichè da poco ho comprato un libro di aerotecnica che tratta anche le basi della fluidodinamica e ho trovato qualcosa non detto che potrebbe interessare....nel capitolo della sostentazione dinamica e dei profili alari si parlava del "Profilo alare autostabile". Questo tipo di ala viene usato solo nelgli aeromobili tutt'ala, quindi gli aerei ad ala volante, poichè limita molto le prestazioni massime del velivolo. La particolarità di questo profilo consiste in una doppia curvatura della mediana della sezione alare, che annulla gli effetti del momento angolare negativo.

Questo consiste in una rotazione longitudinale dell'ala verso il basso, in pratica il il bordo d'attacco si abbassa mentre quello d'uscita si alza, e il fenomento aumenta di intensità quanto più è convessa l'ala.

 

Ora, la doppia curvatura dell'ala Autostabile fa si chè il momento angolare negativo venga annullato dalla seconda curva della mediana, e toglie la necessità di impennaggi orizzontali, permettendo l'uso di una fusioliera tutt'ala...

 

[Agustaman]

Scusa se mi autoquoto:

 

Le prime erano dotate di stabilità naturale

, e quindi avevano le ali con una

curvatura contraria a quella naturale dietro il centro aerodinamico per avere la stabilità giusta

. Questo comportava una perdita di efficienza aerodinamica che annullava una parte del vantaggio.

 

Inoltre la manovrabilità era piuttosto limitata se il tutt'ala era puro (senza nemmeno la deriva verticale, come il B2, un esempio del contrario era il Me 163 Komet), dato che per

controllare sull'asse d'imbardata si dovevano usare gli alettoni o altre superfici alari per avere una resistenza asimmetrica e farlo girare, anche in questo caso con perdite superiori a un controllo che lavora in portanza.

Adesso con la stabilità artificiale si può fare qualsiasi cosa, sia in termini di stabilità sia di controllo, e ci sono stati diversi studi per tuttala civili enormi (uno all'Università di Cranfield se ricordo bene per conto della Boeing).

Il vantaggio principale non è il peso, è l'aerodinamica pulitissima (vitale per avere lunghi raggi d'azione al minimo peso di combustibile, molto di pù di quello che risparmi eliminando la coda, anche se tutto fa brodo).

 

Quelli che hai trovato sono appunto il modo "semplice" ma meno efficace di fare tuttala. In pratica hai un pezzo di ala (quello posteriore) con portanza negativa che si sottrae a quella positiva del resto. E con un braccio ridottissimo rispetto al baricentro, per cui un piccolo piano orizzontale a qualche metro di distanza è molto più efficace, anche se aggiunge peso e un po' di resistenza (ma anche la controcurvatura peggiore la resistenza, e pur senza avere dei numeri sospetterei che alla fine ci si perde). Alla fine comunque si era concluso che il gioco non valeva troppo la candela nella maggior parte dei casi.

Solo il controllo attivo ha cambiato le cose, perché si può usare un profilo normale che porta su tutta la corda, lasciando al computer il compito di mantenere la stabilità (e questo comunque porta continuamente a smanettare con le superfici di controllo, che fanno anche loro la loro resistenza e portanza negativa, ma evidentemente così resta qualche vantaggio). Il peso può essere vantaggioso per i grandi trasporti solo se usi lo spessore dell'ala per ospitare i passeggeri, allora elimini la fusoliera che pesa veramente. Ma ti voglio vedere a pressurizzare una forma complessa come l'interno di un'ala, e se ci devi mettere dentro dei cilindri o altre forme adatte a resistere alla pressione ti perdi il vantaggio. Il risultato è che non ne hanno ancora progettati... probabilmente diventerà fattibile quando si sarà accumulata abbastanza esperienza con i compositi con i vari 787 in carbonio per fidarsi a progettare forme complesse in pressione.