De Havilland D.H 100 Vampire

[matteo16]

De Havilland Vampire

 

Tecnica di un caccia tascabile

 

 

Primo velivolo alleato a superare, in volo orizzontale, la <<barriera>> operativa delle 500 mPh(miglia orarie), pari a circa 805 km/h, il De Havilland Vampire stupisce ancora oggi per il suo aspetto non convenzionale, associato a dimensioni a dir poco "esigue".

L' avanzato stato di realizzazione del motore De Havilland Halford, disegnato leggermente in anticipo rispetto alla cellula del velivolo, ne favorì l'adattamento reciproco.

In quel periodo, le prove sperimentali sui primi turbogetti avevano dimostrato che, per poter mantenere le stesse prestazioni dei caccia ad elica, sarebbe stata necessaria l'erogazione di una spinta di almeno 3.000 libbre (1.362kg). I motori a reazione allora disoonibili non si dimostravano adeguati a tale requisito e fu obbligatorio svilupparne uno nuovo.

L' Halford, che, inizialmente, era stato proposto agli americani come propulsore del P-80 Shooting Star, venne in seguito destinato alla sola linea del DH.100 Vampire, legandosi indissolubilmente al suo destino.

Il passaggio dall'Halford alla versione basica DH Goblin 1 fu solo questione di tempo.

 

 

Tecnica del Vampire

 

La struttura del piccolo caccia britannico è caratterizzata dal l' accoppiamento del gruppo "metallico" costituito dall'ala, dai travi e dalla coda, con quello <ligneo> della fusoliera.

L' esperienza maturata dalla De Havilland nella costruzione del Mosquito e del successivo Hornet, infatti, venne messa a frutto nel nuovo progetto, accoppiando ad una discreta adattabilità della formula alcuni ulteriori vantaggi, come un peso ridotto e, soprattutto, un minor "costo tecnologico".

Va comunque precisato che la scelta di adottare un guscio in sandwich non si poteva definire come la più tecnologicamente conveniente in termini di produzione di serie.

In tal senso, superata l'emergenza bellica, per la quale il programma aveva una valenza strategica, la realizzazione del Vampire venne assegnata all'English Electric di Preston nel giugno 1944 e. in seguito anche alla Folland.

L'English Electric avrebbe fatto tesoro dell' esperienza maturata con il piccolo bicoda, per passare alla realizzazione di progetti più impegnativi, al verlice dei quali si pose l' "epigono" Lightning.

 

 

La fusoliera

 

La porzione principale della fusoliera del DH.100 era costituita da quattro elementi, con i quali erano assemblati i due semi-gusci principali.

Una paratia corazzata di acciaio, di 16 mm circa di spessore chiudeva anteriormente la parte lignea e andava a raccordarsi con la struttura anteriore del musone, che era realizzata mediante l'accoppiamento di correnti e fasciame in alluminio.

Questa sezione racchiudeva lo scomparto radio, gli apparati fotografici e. inferiormente, il martinetto di retrazione dell'elemento anteriore del carrello.

Il segmento principale della fusoliera era costituito da due parti longitudinali, costiuite separatamente con un sandwich di compensato e balsa.

Il cockpit, collocato nella parte superiore del segmento centrale, alloggiava un sedile fisso e

protetto da blindature aggiuntive.

Si deve sapere che uno dei problemi più sentiti dagli equipaggi dei Vampire era stato quello dell'abbandono in volo del velivolo, spesso causa di incidenti fatali, provocati dall'urto con gli impennaggi.

Per ovviare a ciò, le versioni da addestramento della macchina sarebbero state equipaggiate con i seggiolini della Martin Baker.

Dietro alla cabina vi era l'ordinata pressurizzata posteriore, in lega di alluminio D.T.D. 390,

che collegava lo scomparto del pilota alla sezione di poppa, che era interamente metallica. Quest'ultima conteneva il motore e la camera di "calma".

La parte lignea terminava in corrispondenza del bordo di entrala alare. posto in prossimità della radice.

L'ordinata posteriore in lega era inforzata da due tubi orizzontali, che erano imbullonati al fasciame della stessa.

Compito di questo importante elemento era quello di ricevere i carichi delI'ala e di supportare il castello motore.

Per questo motivo, la barra inferiore era a sua volta rinforzata da due elementi saldati a Y. Fra le due ordinate principali di forza, la cabina era completata, subito al di sotto del cockpit, da alcuni pannelli metallici rimovibili, che rendevano possibili le operazioni di

manutenzione e di riarmo dei 4 cannoni Hispano da 20 mm.

I due semigusci longitudinali erano incollati fra di loro mentre non lo erano le ordinate di legno, le quali, facendo parte ciascuna di una delle due scocche, erano collegate mediante piastre a sovrapposizione. Il carrello anteriore che non doveva sopportare carichi particolarmente gravosi, si ritraeva all'indietro e poi si disponeva di piatto all'interno del suo alloggiamento, per venire quindi interamente occultato dalla portelleria

 

 

L'ala

 

L'ala era del tipo tradizionalea semi-guscio, in quanto era costituita da centine, da correnti e da un longherone in lega D.T.D. 390; essa era rivestita da pannelli in Alclad ed era basata sui profili E.C.1240, gli stessi che erano stati sperimentati con successo sulla versione "veloce" del Gloster E.28/39 Monolongherone , essa era caratterizzata da una tecnologia particolarmente avanzata.

La velatura presentava una pianta a frapezio ed era priva di un sensibile diedro trasversale, in quanto quest'ultimo requisito di stabilità era ampiamente soddisfatto dall' aerodinamica della coda.

Dotata di uno spessore massimo al 33% della corda, indice di una certa ricerca di prestazioni velocistiche, l'ala del DH.100 era estesamente ipersostentata, con due sezioni di flaps a spacco poste a cavallo di ciascun trave, per ognuna delle semiali.

Fra gli elementi esterni e gli alettoni trovavano collocazione gli aerofreni, azionati da piccoli attuatori idraulici, che erano in grado di fornire una decelerazione di -0,3 g.

Se, da un lato, era presente la consueta esigenza di rigidezza alle alte velocità e in manovra, dall'altro si richiedeva una certa leggerezza e facilità di accesso agli elementi interni, comprendendo in essi il condotto biforcato di adduzione aria alla camera di pieno del motore. Proprio disposti a cavallo di quest'ultimo erano collocati gli attacchi con la fusoliera, che consistevano in tre flange doppie.

La terna di attacchi garantiva anche un corretto trasferimento dei carichi torsionali, dal cassone anteriore alla strutturu di forza dell'<<uovo>> centrale.

Solo il terzo anteriore dell'ala partecipava alla resistenza strutturale e garantiva la trasmissione delle sollecitazioni all' attacco anteriore e a quello posto in corrispondenza dell' ordinata posteriore.

Con questa soluzione venivano perseguiti due importanti risultati:

1) il gruppo motopropulsore era installato a sbalzo, senza elementi strutturali che lo attorniassero, compromettendone

l'accessibilità;

2) il baricentro era spostato in avanti, con indubbi vantaggi sulla stabilità e sulla manovrabilirà.

Il longherone principale veniva allestito in tre segmenti, i quali erano collegati fra di loro mediante piastre di rinforzo rettangolari. ll fasciame inferiore dell'ala era ricco di aperture, comprendenti i vani serbatoi e quelli destinati all'alloggiamento del carrello principale.

Per ripristinare la continuità, i tecnici britannici ricorsero all'uso di portelli strutturali, che trasmettevano i carichi e le sollecitazioni agli elementi circostanti del fasciame.

Gli attacchi delle travi di coda erano ricavati come integrali con i bordi di uscita e si presentavano armoniosamente raccordati.

 

 

Travi di coda ed impennaggi

 

La caratteristica principale del Vampire, la doppia trave di coda, fu scelta dai progettisti della De Havilland per evitare che "costose" perdite per attrito, generate nel tubo di scarico a valle del motore, potessero comportare una cospicua riduzione di spinta. Ciò, infatti, si sarebbe verificato nel caso di un lungo condotto contenuto in una fusoliera di tipo tradizionale.

A tale requisito si aggiungevano i vantaggi di evitare qualsiasi interferenza fra il getto e le superfici di controllo, e di facilitare le operazioni di manutenzione dell'aeroplano, per il quale la sostituzione del Goblin era estremamente agevole.

Se la costruzione della porzione principale della fusoliera era un'eredità stretta dei progenitori Mosquito ed Hornet, non si può dire la stessa cosa per la struttura restante, che venne progettata "ad hoc".

I due travi erano a sezione ellittica e presentavano la tipica struttura a semiguscio in D.T.D 390.

Essi venivano collegati agli attacchi raccordati dell'ala mediante anelli a sovrapposizione, rivettati alle due parti da unire.

Gli impennaggi verticali erano installati direttamente sulle due derive, quello orizzontale, dotato di equilibratore con aletta regolabile staticamente con masse esterne, era montato a sbalzo îra i due elementi longitudinali di fusoliera.

Grande importanza veniva attribuita al corretto assemblaggio della macchina.

La presenza di parti in legno, infatti, poteva compromettere, a causa dei movimenti di assestamento, la corretta triangolazione del velivolo.

Dopo un controllo a terra, veniva verificato in volo (con molta cura) lo stallo, che doveva avvenire in modo totalmente simmetrico.

Una brusca caduta d'ala avrebbe significato un' alterazione della geometria costruttiva, che sarebbe stata subito corretta, riportando l'aeroplano in officina per agire sul profilo alare (ciò significa che la totale intercambiabilità delle parti non era possibile, a meno di pesanti interventi di aggiustamento sullo scalo).

 

 

 

I motori Goblin e Ghost

 

 

I motori del Vampire furono, nell' immediata maturità, i DH Goblin 2 e 3, la cui licenza venne acquisira dalla FIAT. La società torinese divenne licenziataria anche della produzione del Ghost, installato sul DH. 112 Venom.

Il DH Goblin 2, dotato di una sola pompa interna , erogava una spinta di 3.000 libbre (1.362 kg), contro le 3.350 libbre (1.520 kg) del Goblin 3 (equipaggiato di due pompe interne a stantuffi).

Quest'ultimo incrementava il valore di autonomia specifica del Vampire del 5%, con un miglioramento del consumo specifico sempre del 5%.

L'impianto carburante era costituito dal seguente sistema di serbatoi:

1 serbatoio di fusoliera da 96 Galloni (circa 436 litri);

2 serbatoi alari interni da 52 Galloni (per un totale di 472litri);

2 serie di 3 serbatoi alari esterni da 65 Galloni ciascuna (130 totali. Equivalenti a 590 litri);

2 serbatoi sganciabili da 100 Galloni ciascuno (200 Galloni totali, equivalenti a circa 910 litri).

L'alimentazione del motore avveniva tramite un pozzetto, coadiuvato da un collettore ausiliario che garantiva il funzionamento in volo rovescio per un massimo di 10 secondi.

 

 

Altri impianti

 

L'impianto pneumatico era pressurizzato da un compressore azionato dal motore, che caricava una bombola a 450 psi (libbre per pollice quadrato, circa 31 atmosfere). Una pompa a depressione, mossa anch'essa dal Goblin, manteneva in funzione gli strumenti giroscopici.

La principale utenza del sistema erano i freni del carrello principale, il comando dei quali era collocato sulla barra, per quanto riguarda l'assenso ed il blocco per il parcheggio.

Il comando differenziale avveniva in modo classico mediante l'azionamento delle pantofole

poste sulla pedaliera.

L impianto elettrico faceva capo ad un generatore da 24 VDC, che alimentava due batterie da 12V collegate in serie.

La messa in moto del turbogetto avveniva mediante un banchino esterno da 24 VDC e 230 Ah.

Che veniva collegato alla presa esterna del velivolo prima dell' avviamento.

L'impianto idraulico era alimentato da una pompa installata sul Goblin, la quale pressurizzava un accumulatore.

Il sistema azionava l'estrazione/ retrazione carrello, gli ipersostentatori e gli aerofreni.

Una pompa a mano di emergenza, posta alla sinistra del sedile, consentiva al pilota di azionare (lentamente) tutte le utenze, in assenza di pressione nell'impianto principale.

L'impianto ossigeno faceva capo a due bombole, caricate dall' esterno attraverso una valvola posizionata dietro lo sportello munizioni destro.

In cabina era presente un regolatore Mk. XI, dotato di un rubinetto ad alta pressione e di un indicatore di pressione e di flusso.

L' abitacolo era pressurizzato spillando una quota parte di aria dal propulsore, e la regolazione della quota cabina avveniva regolando l'efflusso attraverso una valvola di scarico. Il sistema era avviato intorno ai 15.000 piedi (4.572 m).

La differenza massima di pressione si riscontrava a 40.000 piedi (12.192 m), con un valore differenziale (interno-esterno) di 2,7 5 psi (circa 0,19 atmosfere), scelta che rendeva indispensabile l'uso della maschera ad ossigeno.

Il tettuccio veniva sigillato, dopo la chiusura, grazie al gonfiamento di una guarnizione pneumatica che andava in battuta.

 

 

Sviluppi successivi

Un Vampire FB Mk.8, che costituiva il banco prova esperienze della ditta inglese, divenne il prototipo del nuovo DH.112. Quest'ultimo era stato sviluppato per consentire l' installazione del più prestante DH Ghost, il quale avrebbe permesso un aumento di velocità massima di circa 100 miglia orarie rispetto al DH.100. Sul Venom gli impennaggi e la fusoliera erano sostanzialmente simili, anche se non proprio uguali a quelli del predecessore DH.100, mentre l'ala variava sensibilmente, diventando tronca, dai profili più sottili, con vistose alette anti-scorrimento.

Venivano introdotti i serbatoi d'estremità e quelli ausiliari sub-alari assumevano una maggiore capienza, per garantire il mantenimento di una buona autonomia, dopo l'introduzione del Ghost, un turbogetto <<più assetato>> del Goblin.

Il DH.108 Swallow, velivolo da record, ereditò dal Vampire la sezione di cabina, che venne raccordata alla velatura del piccolo tutt'ala, nell'intento di risparmiare tempo nello sviluppo. In quel periodo, infatti, la corsa a <<Mach 1>> sembrava arridere agli sforzi dei britannici e anche pochi giorni in meno potevano significare la vittoria sui concorrenti americani e, soprattutto, il dominio sul mercato dei caccia a getto.

"Epigono" del DH.100 fu il caccia imbarcato DH. 110, che, con la riorganizzazione dell' industria aeronautica inglese, sarebbe divenuto I'Hawker Siddeley Sea Vixen, propulso da una coppia di RR Avon, e di una categoria ben diversa di peso da quella del suo <<progenitore>>.

 

 

 

DH.100 Vampire:

le versioni principali

 

 

Vampire F Mk.1: Prima versione del caccia britannico, spinta dal DH Goblin 1 fino al quarantesimo aeroplano e quindi, dal quarantunesimo in poi dal Goblin 2. Alcuni esemplari vennero equipaggiati con.il sistema di pressurizzazione

 

Vampire F Mk.2: venne su di esso maggiorato il tronco posteriore della fusoliera, per ospitare il più ingombrante Rolls-Royce Nene. Per garantire una superiore portata d'aria, le prese alari vennero ampliate (esse furono chiamate a <<orecchia d'elefante>>).

 

Vampire F Mk.3: era una versione a lunga autonomia del Mk.1, con serbatoi di maggiore

capienza, equipaggiata con il Goblin 2. Cinque velivoli di questa versione, in forza alla RAF, dopo un volo da Malta a Milano effettuarono un atterraggio di emergenza nei pressi di Ghedi, a causa delle condizioni meteo marginali. Viste le discrete condizioni dopo la "scassata", l'AMI ne prese in carico quattro, mentre la restante macchina,

riqarata dagi inglesi riprendeva il volo.... per un nuovo immediatò, atterraggio di emergenza. Alla fine della storia, dei 5 Mk.3 l'AMI, con l'aiuto del proprio R.T.A., della FIAT e dell' Aermacchi, ne trasse due esemplari volanti, che entrarono però in servizio solo dopo l'arrivo dei primi Vampire "regolari".

 

Vampire F.Mk.4: doveva essere la versione di serie del Mk.2, spinta dal RR Nene ed evoluta, nella fase finale del progetto, in Mk.30. da costruire per le esigenze del mercato australiano.

 

Vampire FB Mk.5: era la versione base, cacciabombardiere,

Per la RAF, spinta dal Goblin 2, con apertura alare ridotta ed estremità tronche. Essa fu dotata di un carrello navalizzato e di una velatura in grado di trasportare carichi maggiorati. Fu costrulto su licenza dalla Aermacchi e dalla FIAT per l'Aeronautica Militare ltaliana.

 

Vampire FB Mk.6: differiva dal Precedente Mk.5 per I'installazione del più prestante Goblin 3. Tale versione venne costruita su licenza in Svizzera.

 

Vampire FB Mk.8: aveva la coda del Mk.3 e la struttura del Mk.1; essa era spinta da un potente De Havilland Ghost. Divenne il prototipo del DH.112 Venom.

 

Vampire FB Mk.9: era

la versione tropicalizzata del Mk.5, equipaggiata con un sistema di condizionamento ambientale della Godfrey, installato all' interno dell'ala.

 

Vampire NF Mk.10: versione biposto da caccia notturna (fu in linea anche con l'AMI), essa

faceva capo alla designazione di progetto DH.113, attribuita ex-novo grazie alle estese modifiche subite dalla struttura del velivolo. Essa era una soluzione provvisoria per la RAF in attesa del Meteor NF.11 ma divenne la base per sviluppare il DH.115 da addestramento.

 

Vampire T Mk.11: derivato dal precedente, con la rimozione del radar AI Mk.10 e l'installazione dei doppi comandi, il Mk.11 era un addestratore a posti affiancati, spinto

da un Goblin 3 ed equipaggiato con due sedili eiettabili Martin Baker. Sugli ultimi esemplari prodotti il tettuccio venne modificato e comparvero dei raccordi aerodinamici fra le travi di coda ed i rispettivi timoni verticali. Ciò fu imposto dalla non elevata stabilità direzionale della versione biposto. Faceva capo alla designazione di progetto DH.115.

 

Sea Vampire F Mk.20: versione imbarcata da caccia, aveva l'ala rinforzata del Mk.5 ed era spinta dal Goblin 2. La superficie dei freni di picchiata era maggiorata del 35%, mentre quella dei flaps d'atterraggio del 40%. Un lungo gancio d'appontaggio era incernierato alle due radici alari e si retraeva al di sopra del condotto di scarico del motore, per non interferire con il getto.

 

Sea Vampire 21: versione sperimentale estrapolata dal Mk.20, possedeva una struttura ventrale di fusoliera di tipo rinforzato, in quanto essa servì ad effettuare delle prove di appontaggio sulla <pancia>, al di sopra di un ponte rivestito da un pavimento di gomma. Se ne costruirono 2 esemplari.

 

Sea Vampire T Mk.22: era la versione navalizzata, per la Royal Navy, del DH.115 Vampire T Mk.11.

 

Vampire FB Mk.25: versione cacciabombardiere per la Nuova Zelanda.

 

Vampire F Mk.30: era l'estrema evoluzione del Mk.4 per la RAAF, Royal Australian Air Force, spinto da un CAAC (Rolls Royce) Nene e contraddistinto dalle prese d'aria maggiorate, a <<orecchia d'elefante>>, tipiche del Mk.2.

 

Vampire FB Mk.31: ventinove Mk.30 da caccia vennero riconfigurati allo standard Mk.5 (caccia- bombardieri) e ridesignati Mk.31.

 

Vampire F Mk.32: un solo Mk.30 venne riconfigurato al nuovo standard.

 

Vampire T Mk.33: aeroplani costruiti in Australia per la RAAF.

 

Vampire T Mk.34: addestratori costruiti in Australia per la RAN (Royal Australian Navy). Divennero Mk.34A con l'installazione dei sedili eiertabili.

 

Vampire T Mk.35: costruiti in Australia per la RAAF. Alcuni Mk.33 vennero ridenominati Mk.35A dopo essere stati equipaggiati di nuovi serbatoi di carburante.

 

Vampire FB Mk.50: era la versione da esportazione del Mk.6, spinta da un Goblin 3. Essa venne costruita in Svezia, su licenza.

 

Vampire FB Mk.51: si prevedeva che il Mk.51 sarebbe stata prodotto come tale in Francia dalla SNCASE (Sud Est Aviation), in realtà il tempo necessario a trasformare i disegni con le unità metriche e la sostituzione dell'accessoristica obbligarono una ridesignazione del progetto in Mk.53.

 

Vampire FB Mk.52: seconda versione da esportazione del Mk.6, spinta da un Goblin 3.

Venne costruita in Italia come Mk52A dalla FIAT e dalla Aermacchi, per le linee dell'AMI.

 

Vampire FB Mk.53: versione <<francese>> del Vampire, nota come SE- 536 Mistral. Il motore era un Hispano Suiza Nene 102, la cui installazione richiese la riprogettazione

del settore posteriore della "gondola" di fusoliera. L'accessoristica britannica fu sostituita da una equivalente, transalpina, incluso il sedile eiettabile. L'impianto carburante venne riprogettato e dotato di serbatoi flessibili più capienti, forniti dalla Marston inglese. del tipo a prova di proiettile.

Vennero adottate le Prese d'aria <<a orecchia d'elefante>>, caratterizzate dalla presenza di un condotto, di alette e di fessure per l'eliminazione dello strato limite in ingresso (ciò era stato richiesto dall'aumento della velocità massima).

La cabina venne condizionata da un pacchetto di refrigerazione.

 

Vampire NF Mk.54: era la versione per l'Italia e per l'India del caccia notturno

NF Mk.10 (come tale aveva già servito nelle file dell'AMI). Fu costruita anch'essa su licenza nel nostro Paese.

 

Vampire T. Mk.55: era la versione da esportazione del T Mk.11. Venne utilizzata dalla Schweizerische Flugwaffe.

 

 

 

Vampire in Italia

 

ln Italia sono presenti alcuni esemplari del Vampire, appartenenti a varie versloni, nei

seguenti "siti reali":

 

DH.100 FB Mk.52A

Vampire - Museo di Vigna di Valle;

DH.100 FB Mk.52A

Vampire - di costruzione Macchi, esposto al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano;

DH.100 FB Mk.52A Vampire – MM.6085, codice ZR-68, di costruzione Macchi, appartenne alla prima ZAT e ceduto all'Università di Pisa, e quindi trasferito al Museo di Vigna di Valle;

DH.112 FB Mk.50 Venom - È un dono della Schweizerische Flugwaffe ed è restaurato per rappresentare uno dei due DH.112 FB Mk.50 Venom usati dall'AMI (il DH.112 era costruito su licenza dalla FIAT per il mercato non-italiano) con il codice 4-41. Esso è esposto sulla base di Rivolto del Friuli (UD).

DH.113 NF Mk.54A Night Vampire MM.6152, revisionato dalla Macchi nel 1958, è esposto al Museo di Vigna di Valle.

 

 

Caratteristiche e dati tecnici: F.1

 

Apertura alare: m 12,19

Lunghezza: m 9,37

Altezza: m 2,69

Superficie alare mq 24,7

Peso: a vuoto kg 2.900; a Pieno carico

kg 3.900

Motore turboreattore de Havilland Goblin

Gn.2 con 1.400 kg di spinta

Velocità massima: km/h 868 a m 6.000

Velocità iniziale di salita: m/min. 1.280

Autonomia: km 1.170

Quota di tangenza: m 13.000

Armamento:4 cannoni da 20 mm

Equipaggio: 1 uomo

 

 

Caratteristiche e dati tecnici: F.B 9

(differenze rispetto all' F..1 )

 

Apertura alare: m 11,58

Superficie alare: mq 24,36

Peso: a vuoto kg 3.300: a pieno carico kg 5.600

Motore: turboreattore de Havilland Goblin Gn.3 con 1.520kg di spinta

Velocità massima: km/h 881 a m 9.000

Velocità iniziale di salita: m/min. 1.460

Autonomia: km 1.960

Carlco offensivo: kg 1.000 di bombe o razzi

 

un video della sua epoca

http://www.youtube.com/watch?v=aAHOM_MZZBw&playnext=1&list=PLF2AAF2B889D56A2B

 

Di Alessandro Gigli Cervi

Modificato 3 Marzo 2011 da matteo16

[Hobo]

Uno dei miei preferiti. Fu il primo monomotore a getto operativo nella RAF e di sicuro il primo aereo a getto operativo per moltissime forze armate dalla Norvegia all'Iraq.

 

Da quel che dicono pilotarlo era un piacere. Il Vampire era molto maneggevole, robusto e si godeva di un'ottima visibilità (i piloti venivano dai caccia a elica). Lo chiamavano "Crab", o "Spidercrab" per il suo aspetto a doppia coda e il carrello basso.

 

La versione da addestramento aveva i due posti affiancati. Fu anche secondo alcune fonti il primo monomotore a getto ad appontare su una portaerei, la HMS Ocean (tanto per cambiare), ma in realtà la Royal Navy lo usò soprattutto come addestratore avanzato per i piloti di marina, per mandarli poi sul Supermarine Attacker.

 

Cruscotto del Vampire:

 

 

Parecchio tempo fà lessi in una raccolta un racconto di fantasia di Frederick Forsyth: "Il Pilota", che si svolge tutto in una notte a bordo di un Vampire.

 

 

I tedeschi all' insaputa degli inglesi stavano sviluppando un aereo gemello, anche se non risulta alcun legame con il Vampire, perchè Kurt Tank pare che partì dal buon FW-189 Uhu (Gufo). L'intenzione era costruire un intercettore guidato da terra (GCI), il risultato fu il Focke Wulf Flitzer progetto-4, propulso da un turboreattore Heinkel He-011 da 1.325 Kg di spinta statica (13 kN).

 

FW-189 Uhu:

 

 

 

FW progetto 4 "Flitzer":

 

 

http://www.luft46.com/fw/fwflitz.html

Modificato 3 Marzo 2011 da Hobo

[matteo16]

Eh si Hobo il Vampire ammodernò parecchie aeronautiche in quei tempi ...un velivolo oltre che facile da pilotare era di facile manutenzione !

Son contento del tuo apprezzamento per questo velivolo inglese

Modificato 3 Marzo 2011 da matteo16

[BASE#1075]

http://www.mirror.co.uk/news/world-news/rare-vintage-vampire-jet-rips-10340438

 

Rare vintage vampire jet rips up the runway as debris flies into the air on take-off