XB-70 Valkyrie

[JackFlanker]

caro Gianni come scritto da me in un altro topic ti chiedo:

 

perché apparentemente il famoso incidente del 1966 sembra essere (a me, ignorante dell'argomento) l'unico motivo che spinse la Nasa a chiudere il programma del "Cavaliere Bianco"???

[Gianni065]

A dire il vero il programma XB-70, dal punto di vista militare, terminò prima dell'incidente del 1966.

 

Avviato negli anni '50 (che fu davvero l'epoca d'oro dell'aviazione) il programma B-70 doveva portare a un bombardiere nucleare irraggiungibile dai caccia nemici, grazie alla capacità di volare in crociera a Mach 3 a circa 24000 metri di quota.

 

Purtroppo durante il suo sviluppo capitarono due cose:

 

1) Nel 1960 l'U-2 di Gary Powers fu abbattuto dai nuovi missili SA-2 sovietici, e pertanto si pensò che i missili anti-aerei avrebbero potuto abbattere anche il B-70 (in realtà non era così: il Blackbird, di prestazioni comparabili al B-70, non è mai stato abbattuto. Ma all'epoca sembrava che i missili erano l'arma vincente).

 

2) Negli anni '60 iniziarono a essere spiegati missili ICBM sempre più efficienti e potenti, per cui i bombardieri nucleari sembravano superflui. E' vero che il B-52 restò in servizio, ma era un bombardiere con doppio ruolo convenzionale/nucleare e per le missioni nucleari poteva essere armato con i nuovi missili Hound Dog - del tutto incompatibili con il B-70.

 

Per queste ragioni nel 1961 il programma fu ridotto a soli tre prototipi, di cui ne vennero realizzati solo i primi due, dopo di che l'USAF passò il programma alla NASA, affinchè utilizzasse il potente trisonico per prove e test aerodinamici.

 

L'incidente del 1966 avvenne durante un volo pubblicitario: l'F-104N si avvicinò troppo all' XB-70 Valkyrie e fu "risucchiato" dalla scia del bombardiere.

Urtò la coda del Valkyrie ed esplose disintegrandosi.

Con le derive verticali troncate di netto, il Valkyrie perse lentamente il controllo e precipitò al suolo. Dei due piloti solo uno riuscì ad eiettarsi.

 

L'XB-70 era un velivolo pesante ben 243 tonnellate in configurazione tipica, lungo quasi 59 metri, aveva un equipaggio di 4 uomini, e un carico utile molto piccolo in considerazione della sua mole: appena 9 tonnellate, pochine se confrontate con le 25 tonnellate trasportate dal contemporaneo B-52G.

Infatti il B-70 era concepito per il solo bombardamento nucleare e per la ricognizione strategica, per cui non aveva necessità di portare grossi carichi convenzionali (e lo spazio ed i pesi servivano per ammassare carburante: filare a Mach 3 consuma...)

l'XB-70 aveva una velocità massima di Mach 3.1, una velocità di crociera massima di Mach 3.0, ed una quota massima operativa di 24000 metri.

I prototipi avevano un'autonomia di 6900 km, che sarebbe salita a oltre 12000 km sui velivoli di serie.

I motori erano 6 GE J-93 che fornivano una spinta complessiva di oltre 80 tonnellate.

 

Il prototipo sopravvissuto continuò a volare fino al 1969 e fu poi donato a un museo.

[JackFlanker]

Grazie mille Gianni!!!!

[Dominus]

E' un progetto per un bombardiere nucleare mach 3 per l'aereonautica americana cancellato per diversi problemi causati dalle prestazioni estreme e dal cambio di strategia riguardo alla deterrenza nucleare.

Ne so parecchio, più tardi faccio un post più approfondito.

 

Nel frattempo ecco un bell'articolo

Modificato 2 Gennaio 2006 da Dominus

[Ospite batterfield]

Ho trovato solo questo spero possa soddisfarti....

Ecco Clicca Qui

Anche Qui

Modificato 2 Gennaio 2006 da batterfield

[Gianni065]

http://en.wikipedia.org/wiki/XB-70_Valkyrie

[Ospite batterfield]

Ha un design che in qualche modo lo accomuna con il concorde..............ma non so che cos'e' renderlo familiare.........

[speedyGRUNF]

Ha un design che in qualche modo lo accomuna con il concorde..............ma non so che cos'e' renderlo familiare.........

Visto a posteriori,sembra un incrocio tra F-15,Concorde e Tiphoon...

[Ospite batterfield]

Piu' che f 15 un f 14

[Ghost_Soldier]

 

Scusate ma siete un po scarsi di materiale visivo:

 

Secuenza dell'incidente:

 

Clik Here.

 

Video vari,serve Quicktime per la visione;

 

Click Here

 

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Click

 

Attenzione alcuni filmati hanno un peso di 16 e 20 Mb pertanto ci vuole un po prima della riproduzione con Quicktime.

 

Ciao a tutti

Modificato 16 Marzo 2006 da Ghost_Soldier

[Gabu86]

l'ho gia visto da qualche parte..sembra un aereo dei giorni nostri o futuristico

[admin]

Ho unito due discussioni sullo stesso argomento.

[Ghost_Soldier]

 

Nell'XB-70 non esisteva il seggiolino eiettabile in caso di pericolo ma una Capsula per ogni pilota,vedere Foto.

 

XB-70A Valkyrie escape capsule

 

 

XB-70A Valkyrie escape capsule Test

 

 

XB-70A Valkyrie escape capsule Diagram

 

 

Ciao a tutti.

[nighthawk89]

scusate non x fare l'ignorante..ma io avevo sentito che il problema del prototipo era il rapido consumo di conbustibile..che lo portava si a velocità elevatissime ma ad un raggio di azione troppo breve x un bombardiere strategico..

[RESCUE]

L'XB70 aveva un altro problema poco noto ai lettori ma quasi irrisolvibile per l'epoca e forse anche oggi:

i suoi motori gia a mach 2,5 spriggionavano tanto calore che trasmettevono poi alla cellula e ai vani dei serbatoi di carburante e alla stiva bombe con conseguenze catastrofiche. La temperatura raggiunta durante un volo era stata nella stiva bombe di 370°. Il problema erea difficile da risovere e molto costoso. Quindi l'aeromobile non poteva mantenere a lungo, altissime velocità e dato che la sua arma vincente era proprio la velocità il programma perse valore, inotre incise tantissimo il suo prezzo esorbitante che si aggirava per l'epoca e stiamo parlando fine anni 50 di 2 miliardi di dollari per costruire solamente due esemplari. Era molto più economico dotarsi di missili intercontinentali.

[Gianni065]

La temperatura massima registrata era pari a 330 gradi in alcuni settori frontali, e 232 negli altri. Parliamo di temperature esterne.

Un sistema di raffreddamento, infatti, garantiva temperature decenti ai serbatoi, alla stiva e... ai piloti.

 

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L'XB70 aveva un altro problema poco noto ai lettori ma quasi irrisolvibile per l'epoca e forse anche oggi:

 

Oh... l'hanno risolto... altrochè... si chiamava SR-71 Blackbird...

 

[AureliaSS1]

scusate una cosa che non capisco perchè quando raggiungono velocità elevate aumenta la temperatura?

[Dagon]

x via dell'attrito con l'aria.. a mach 3 te ne arriva un pochino..

[AureliaSS1]

x via dell'attrito con l'aria.. a mach 3 te ne arriva un pochino..

questo non lo sapevo pensavo che alta quota si raffreddava meglio

Modificato 22 Febbraio 2007 da AureliaSS1

[Ghost_Soldier]

 

 

Video Interessante:

 

 

Documento.

 

Tanto per non smentirmi.

[dogfighter]

Ho letto da qualche parte ,a vedere se e vero che il B-70 in crociera a Mach 3 per le virate di 180° molto larghe entrava spesso in territorio messicano con successive proteste del governo messicano...

[dread]

É vero che faceva così, l'aveva scritto Gianni, ma non so se il governo messicano protestava, riusciva a vederlo?

[Dave97]

Il Rollout

 

L’11 maggio 1964, davanti a una folla enorme, il generale Fred Ascani iniziò il suo discorso ringraziando tutte le persone che avevano collaborato alla costruzione del B-70. Dall'oscurità di un hangar aperto, apparve lentamente la sagoma aggraziata, somigliante ad uno splendido e gigantesco cigno, del B70. Man mano che la gigantesca figura prendeva forma, illuminata sotto raggi del sole, cresceva sempre più la sensazione di stupore e meraviglia nelle tantissime persone presenti che mai prima di allora avevano avuto modo di vedere il grande uccello bianco. Lo stesso generale Ascani, Direttore del progetto B70, si dimostrò molto emozionato dal solenne evento rappresentato dalla prima uscita del prototipo che aveva richiesto anni di durissimo lavoro.

 

Il Primo Volo 21 settembre, 1964

 

5:30am - Alan White e il Colonnello Joe Cotton iniziano l’ ispezione di pre-volo del Valkyrie. Il programma previsto per oggi non è un taxi-test o un engine run-up. White e Cotton dovranno portare in volo XB70; l'aereo più pesante mai costruito; nei cieli sopra il deserto del Mojave per i primi test e successivamente dalla sede della North American di Palmade verso Edwards , la base dell’USAF e sede del Flight Test Center (AFFTC).E non è tutto, una volta raggiunta la verticale dell’ Edwards AFB, dovranno eseguire un ciclo completo di retrazione del carrello, quindi dare manetta e portare l’ AV1 a 30.000 piedi e spingerlo oltre la barriera del suono. In questo modo, la North American Aviation potrà usufruire di un Bonus di $ 125.000 da parte dell’ USAF.

 

7:14am - Finalmente, dopo qualche intoppo e con 132,000 libbre di combustibile indicato, (il peso di un SR-71!) il B-70 inizia il rullaggio in direzione della pista;cosa non semplicissima perché già in altre occasioni il B70 aveva presentato qualche problema in frenata.

 

8:24am - Il Valkyrie finalmente è allineato con la pista. Al White spinge le sei manette al massimo e il B70 inizia la corsa di decollo. Alla velocità di 193mph esegue la rotazione impostando 9° di AoA. Alla velocità di 205 mph e 4.853 piedi di pista alle spalle, le 387.620 libbre del Valkyrie si sollevano verso il cielo blu per la prima volta nella sua storia. Per il primo balzo la velocità sarà limitata a 310 mph e il carrello rimarrà abbassato fino all’arrivo sull’overfield della base Edwards

 

8:51am - B-70 arriva sulla base Edwards e viene raggiunto da un caccia di scorta che visionerà dall’esterno il corretto funzionamento del ciclo di retrazione del carrello.Cotton inizia la sequenza prevista e rimane in attesa del “verde” dagli indicatori di bordo ; un minuto più tardi, il caccia di scorta gli comunica via radio che la retrazione del carrello principale non è riuscita; la gamba destra si è fermata a metà della sequenza. Il caccia di sorveglianza segnala di aver visto una fuoriuscita di olio idraulico da una della gambe del carrello principale.

 

Cotton decise di riestendere il carrello principale prima che la perdita di pressione possa impedirne l’esecuzione. Verificata la corretta estensione del carrello, i piloti del Valkyrie optarono per un piano di volo alternativo che prevedeva dei test a bassa velocità (ndr:con il carrello esteso non avrebbero potuto fare altrimenti), durante i quali la nuova macchina si mostrò decisamente più maneggevole del B-52.

 

Mezz'ora dopo, il motore numero 3 indicava 108% di velocità e fu spento a titolo precauzionale; A questo punto White e Cotton iniziarono la procedura di atterraggio, allineandosi con i 15.000 piedi della pista di Edwards. L’atterraggio avvenne senza problemi, ma durante la corsa di arresto uno dei freni idraulici della gamba di sinistra si blocco causando un principio di incendio.L’ aeroplano si fermo dopo 10.800 piedi e fu necessario eseguire la riparazione del guasto prima di poter continuare il rullaggio.

 

 

8 Giugno 1966. The Black Day

 

Il maggiore Carl Cross si siede nella carlinga del Valkyrie per la prima volta, è il punto culminante della sua carriera; preoccupato di fare bella figura e non commettere errori, si è preparato meticolosamente. Ha chiesto, al più esperto colonnello Joe Cotton, di poterlo incontrare a bordo del B70 un'ora prima della missione, per qualche consiglio

 

Il piano di volo per oggi è semplice: essi faranno 12 passaggi subsonici sopra la base per calibrazioni strumentali ed un boom test ad una velocità di Mach 1.4 a 32,000 , quindi su richiesta di General Electric dovranno congiungersi con altri quattro aeroplani morotizzati GE e volare in formazione per registrare uno spot pubblicitario ripreso da un Learjet sopra il deserto Mojave.

 

I partecipanti alla formazione sono : Northrop F5 A (GE test pilot John M. Fritz) ; Northrop T 38A (Usaf Cap Peter C. Hoag / Joe Cotton copilota) ; MD F 4B Phantom 2 (USN com Jerome P. Skyrud) ; F 104 Starfighter (Nasa pilot Joe Walker)

 

Il rendezvous iniziò alle 8.27am quando F5A si congiunse all’AV/2 a 20000m piedi, alle 8:43am il resto dei partecipanti si aggregò e si disposero in formazione a V. Il B70 al centro, F4B primo gregario Sx, T38A secondo gregario Sx, F104 primo gregario dx F5 secondo gragario dx. Per avere uno sfondo migliore e senza nuvole , Al White decise di salire a 25000 piedi.

 

Il servizio fotografico iniziò alle 8:45 e terminò alle 9:25; Alle 9:26am ci si preparava a rompere la formazione per tornare ad Edwards quando alla radio si udì un frenetico Midair! Midair! Midair! Improvvisamente e senza spiegazione l’F104 di Joe Walker era entrato in collisione con AV/2. La coda a T dello Starfighter ha colpito e strappato la wingtip destra del B70 e senza più controllo ha iniziato un rolling violento verso sinistra. Passando capovolto sull’AV/2 gli ha strappato via l’intero piano verticale di destra e parte del piano verticale di sinistra.

 

Walker rimase ucciso sul colpo ; il suo aeroplano avvolto dalle fiamme come una gigantesca fireball è precipitato nel sottostante deserto, lontano dal valkyrie colpito.

 

Come se nulla fosse accaduto, AV/2 continuò a volare dritto e livellato per circa 16 secondi. Non c’era nessuna indicazione in cabina che potesse avvertire i piloti che il loro aeroplano era stato colpito mortalmente; soltanto un sinistro e lontano rumore, non ancora identificato li stava tormentando.White si girò verso Cross e disse : “vorrei sapere cos’è accaduto”

 

Anche dopo aver ascoltato le frenetiche conversazioni radio nè White nè Cross associarono l’emergenza al loro volo.Non avevano ancora realizzato cosa fosse realmente accaduto quando Cotton alla radio disse You got the verticals! - this is Cotton - You got the verticals - came off left and right - We’re stayin with you – no sweat – now you are holding good.

A quanto pare nè White nè Cross sentirono la “S – Plurale” di Verticals, altrimenti avrebbero intuito la situazione in quanto il loro aeroplano era l’unico a possedere due Timoni Verticali. 16 secondi dopo l'impatto, XB-70 iniziò un leggero rollio, Al White corresse il rollio ed immediatamente realizzò il pericolo in quanto il Valkyrie iniziò uno snap roll a destra. Spinse la manetta del motore 6 al massimo afterburning nel tentativo di salvare l’AV/2 - ma dopo 2 rolls lenti, l'aereo entrò in vite, perdendo qualsiasi speranza di recupero. Entrambi i piloti poterono udire più volte, i piloti di scorta urlare alla radio Bail out! - Bail out! - Bail out!

 

Ciascun sedile era equipaggiato di sistema di espulsione individuale.White spinse il suo sedile indietro, nella posizione di espulsione; il guscio di protezione si chiuse avvolgendolo completamente; ma Cross no, era semi-svenuto in avanti. Impossibilitato a comunicare e impedito nei movimenti, Al White potè solamente assistere ai dispertai tentativi di Cross di attivare il suo sistema di espulsione; Alla fine White dovette ejettarsi.Il suo guscio fu espulso pochi istanti prima che l’AV/2 si schiantasse nel deserto poche miglia a N-NE di Bartow (California)

 

Il paracadute del guscio di salvataggio si aprì correttamente, non altrettanto accadde per air-bag situato sotto il modulo e progettato per assorbire gran parte dell’urto. Nell’impatto White fu sottoposto ad una decellerazione pari a 44G che si ridusse a 33G a causa della rottura del seggiolino. Sopravvisse all’impatto, e dopo tre mesi di convalescenza , potè tornare operativo, ma non volo mai più sul XB70.

 

Carl Cross non fu così fortunato; rimase ucciso sul colpo quando il B70 si schiantò a terra.

 

In solo 76 secondi, 2 uomini ed uno dei più grandi aerei mai costruiti andarono persi.

 

 

 

The Final Flights

 

A seguito del crash e della conseguente indagine, nella quale molte persone vennero accusate per aver autorizzato il servizio fotografico in modo “ufficioso”, diverse modifiche furono apportate la AV/1. Una delle quali riguardava proprio il sistema di espulsione delle capsule di salvataggio che fu semplificato. Furono apportate modifiche all’impianto frenante e venne installato un sistema di strumentazione simile a quello presente sull’AV/2. Nonostante ciò sia l 'USAF che la Nasa, erano scettici circa la capacità da parte dell’AV/1 di poter continuare le ricerche iniziate con AV/2; vuoi per il limite di velocità a Mach 2.5, vuoi per i fantasmi maligni che sembravano affliggerlo.

 

Dopo qualche volo infatti, l'Aeronautica militare abbandonò il programma dell’ XB-70, lasciando alla Nasa la possibilità di continuare i voli sperimentali. Anche se non offriva le stesse performance dell’ AV/2 , il più vecchio Valkyrie fece il suo dovere, sobbarcandosi 33 voli supplementari, permettendo così ai tecnici di acquisire dati utili sul volo ad alta velocità, e sulle procedure di atterraggio a velocità convenzionali con aereo dotato di grande ala a delta, utili per il programma americano SST sviluppato dalla Boing.

 

Il 4 febbraio 1969, AV/1 decollo per il ottantaduesimo ed ultimo volo, destinazione Museo dell' Usaf a Campo Wright, in Dayton Ohio.

Fitz Fulton ed Emil Sturmthal , i piloti, fecero un basso passaggio lungo l’asse pista scortati per l’occasione da un F 104 Starfighter (ironia della sorte) per poi allineari e atterrare dolcemente sulla pista del Museo; il giornale di bordo fu consegnato al suo curatore nel corso di una semplice ma toccante cerimonia

 

Tratto da : North American XB 70 Valkyrie e X-Planes at Edwards di Steve Pace

Modificato 13 Agosto 2007 da Dave97

[Ospite intruder]

Anni fa negli USA lessi da qualche parte che era stata prodotta una serie limitata del B70 al costo di due miliardi di dollari (e allora valeva più dell'euro) l'uno. impiegato in missioni segrete non meglio specificate con base Groom Lake, Guam e Diego Garcia.

 

Può darsi fosse una fola, in America sulle riviste, anche le più serie, si legge di tutto. Ma qualcuno ne sa più di me, povero e semplice appassionato di armi?

[Ospite intruder]

Ho letto da qualche parte ,a vedere se e vero che il B-70 in crociera a Mach 3 per le virate di 180° molto larghe entrava spesso in territorio messicano con successive proteste del governo messicano...

 

 

Un bestione da 250 tonnellate che vola a Mach 3, non può virare su una capocchia di spillo, considerato anche che all'epoca gli ugelli orientabili non li avevano ancora inventati. E considerato che la Edwards Air Force Base, dove il mostro faceva le prove, non era molto lontana dal confine messicano rende la cosa non credibile, ma possibile.