comparazione caccia "radiali" 9/41-8/43

[sorciverdi58]

Certo, notare poi come il Corsair avesse praticamente la stessa velocità massima del P-47D, solo che il Corsair la raggiungeva a 6100 metri, il Thinderbolt turbocompresso faceva la stessa cosa, ma tre chilometri più in alto.

Già.

Sottolineo il fatto di come avesse un "brutto carattere", citando una celebre raccomandazione: non portarlo - MAI, per nessunissima ragione - a cadere in vite !!! Il velivolo, difatti, diventava INGOVERNABILE, e totalmente perdipiù.

Modificato 25 Agosto 2010 da sorciverdi58

[Hobo]

Quale velivolo?

[VincenzoAgo]

ricapitoliamo il Corsair non è più pesante dell'Hellcat (pesano in ordien di combattimento aria aria intorno alle 5,5 ton entrambi), le dimensioni dell'elica sono similari, la lunghezza del muso dovrebbe esse a occhio 3 metri e 40 contro 2 metri e 50 questo dava sicuro dei problemi infatti venne rialzato il tetuccio del Corsai per superarli, il Corsair venne impiegato da portaerei già nel novembre '43 solo in maniera non fissa, erano unità dei marines che si appogiavano alle portaerei per operazioni specifiche, (con questo non voglio negare che il Corsai era meno "carrier friendly", ma niente di eccessivo)

[Hobo]

Tutto giusto, ma il muso del Corsair dalla cappottatura motore alla testa del pilota è sui quattro metri e mezzo (non sei avevo esagerato) senza il mozzo dell'elica (quanto una BMW 320).

Modificato 25 Agosto 2010 da Hobo

[VincenzoAgo]

Tutto giusto, ma il muso del Corsair dalla cappottatura motore alla testa del pilota è sui quattro metri e mezzo (non sei avevo esagerato) senza il mozzo dell'elica (quanto una BMW 320).

 

io avevo misurato dall'inizio del cockpit ma comunque ciò che conta che c'è meno di un metro di differenza

[sorciverdi58]

Quale velivolo?

Alludevo, Hobo, al Corsair.

[Hobo]

io avevo misurato dall'inizio del cockpit ma comunque ciò che conta che c'è meno di un metro di differenza

 

Metti un metro in obliquo mentre atterri e devi tirare su il muso e vedi quante centinaia di metri di pista non vedi e una Essex era lunga solo 260 metri, non uno o due chilometri come le piste a terra. Bisognava essere bravi e esperti.

 

 

Hobo, su 25 agosto 2010 - 13:20, ha detto:

 

Quale velivolo?

 

Alludevo, Hobo, al Corsair.

 

Non conosco come si comportava il Corsair in vite. Se alludi alla vite piatta. Ma credo che con un'elica di 4 metri e un motore da 2000 cavalli qualcosa te lo puoi inventare se sopporti le G e se sei in quota.

Detto questo, direi che è sempre un ottima manovra per sbarazzarti di uno Zero che nella sua giornata fortunata ti si è messo in coda e non se ne vuole andare, dopo se ne esci o no sta a te... Hi hi hi hi

Un consiglio: prova con la pedaliera e manetta su "idle"... Il pilota giapponese ti vedrà sparire di botto da davanti a lui e ti reputerà un Big Big pilota-San americano.

Modificato 25 Agosto 2010 da Hobo

[S939]

 

Il miglior caccia navale secondo me fu il Grumman F6F Hellcat.

 

 

Abbiamo dei gusti in comune.........

L' Hellcat, dava del filo da torcere anche ai migliori caccia terrestri.

[S939]

Metti un metro in obliquo mentre atterri e devi tirare su il muso e vedi quante centinaia di metri di pista non vedi e una Essex era lunga solo 260 metri, non uno o due chilometri come le piste a terra. Bisognava essere bravi e esperti.

 

Concordo in pieno Hobo.

I piloti della marina sono ed erano altamente preparati, non solo ad atterrare su un ponte di 250m, ma anche a manovrare a basse velocità, con enormi carichi sotto un intensissimo fuoco nemico.

[sorciverdi58]

Metti un metro in obliquo mentre atterri e devi tirare su il muso e vedi quante centinaia di metri di pista non vedi e una Essex era lunga solo 260 metri, non uno o due chilometri come le piste a terra. Bisognava essere bravi e esperti.

 

 

 

 

Non conosco come si comportava il Corsair in vite. Se alludi alla vite piatta. Ma credo che con un'elica di 4 metri e un motore da 2000 cavalli qualcosa te lo puoi inventare se sopporti le G e se sei in quota.

Detto questo, direi che è sempre un ottima manovra per sbarazzarti di uno Zero che nella sua giornata fortunata ti si è messo in coda e non se ne vuole andare, dopo se ne esci o no sta a te... Hi hi hi hi

Un consiglio: prova con la pedaliera e manetta su "idle"... Il pilota giapponese ti vedrà sparire di botto da davanti a lui e ti reputerà un Big Big pilota-San americano.

Facevo riferimento, Hobo, ad un fatto, avvenuto durante una manifestazione aerea del dopoguerra (e, quindi, NON durante uno specifico combattimento, nei cieli del Pacifico), durante un'esibizione "a vite", nella quale il pilota riuscì a lanciarsi, ma l'F4U, anziché cadere, si rimise da solo in volo orizzontale e tornò verso la base, cadendo sulla pista, dove uccise o ferì diverse persone.

Inoltre, Paolo Matricardi, "Aerei militari: caccia e ricognitori, volume 1", edito da Mondadori, nel 2006, faceva espresso riferimento a detto... "difettuccio".

[cap.med.cpl.]

Più semplicemente la conformazione dell'hellcat dava una maggiore visibilità come pure l'ala più grande una velocità d'atterraggio minore, naturalmente questo si pagava in velocità.

Qualcuno ha paragonato l'hell ad una berlina e il corsair a un coupè

[Hobo]

Non si vedeva un piffero manco con l'Hellcat, ma di sicuro non era come con i 4,5 metri di muso del Corsair. In appontaggio si guardava leggermente di lato verso i sistemi ottici del sentiero di discesa (ALS) della portaerei, fino all'ultimo.

Modificato 25 Agosto 2010 da Hobo

[VincenzoAgo]

a questo punto possiamo finire la digressione, corsair & hellcat come caccia navali, e tornare in discussione.

dovendo scegliere un caccia navale per il periodo io direi zero modello 32 o 22 a seconda delle necessità di autonomia, gli spitfire (quindi anche i seafire) non si trovavano a loro agio con gli zero, gli altri imbarcati sono meno performanti anche se i grumman possono contare su di un altro livello di protezione.

Modificato 25 Agosto 2010 da VincenzoAgo

[Hobo]

Io direi che dalla comparsa dell' Hellcat, lo Zero va a farsi benedire.

Il "Seafire" era una soluzione d'emergenza, come l'Hurricane navalizzato, perchè erano aerei "terrestri", anche se ottennero ottimi risultati nella scorta ai convogli in Atlantico e in Mediterraneo, in cui spezzarono le reni ai nostri attacchi su Malta e ai nostri rifornimenti diretti in Libia e Tunisia.

[VincenzoAgo]

Io direi che dalla comparsa dell' Hellcat, lo Zero va a farsi benedire.

Il "Seafire" era una soluzione d'emergenza, come l'Hurricane navalizzato, perchè erano aerei "terrestri", anche se ottennero ottimi risultati nella scorta ai convogli in Atlantico e in Mediterraneo, in cui spezzarono le reni ai nostri attacchi su Malta e ai nostri rifornimenti diretti in Libia e Tunisia.

 

infatti ho scritto "per il periodo" ed ovviamente intendevo il periodo coperto da questa discussione. il seafire rimase in servizio per lungo tempo anche se è indubbio che sia la versione navalizzata (più o meno all'inizio) dello spitfire, all'epoca del V. a malta me sembra che c'erano normali spitfire terrestri.

[sorciverdi58]

Più semplicemente la conformazione dell'hellcat dava una maggiore visibilità come pure l'ala più grande una velocità d'atterraggio minore, naturalmente questo si pagava in velocità.

Qualcuno ha paragonato l'hell ad una berlina e il corsair a un coupè

Carino, Cap.med.cpl., il paragone, da te citato. Aggiungo che il Corsair era un... coupè per "esperti manici" (se mi concedete la similitudine, vale - anche per esso - il discorso fatto per il Mustang: NON era un velivolo da affidare a un pivellino !).

[cap.med.cpl.]

Grazie ma ho riciclato quanto letto su un sito che ormai non ricordo. Se non incorro nelle severe regole dell' OT ti dirò che anni fa, in un intervista su Aviazione &Marina, ad un pilota della Aviazione di Marina dell' allora Germania Federale, si paraganava l'F104 alla Porche 911 e il Tornado ad un A4

[Hobo]

infatti ho scritto "per il periodo" ed ovviamente intendevo il periodo coperto da questa discussione. il seafire rimase in servizio per lungo tempo anche se è indubbio che sia la versione navalizzata (più o meno all'inizio) dello spitfire, all'epoca del V. a malta me sembra che c'erano normali spitfire terrestri.

 

Molti dei quali, se non tutti, venivano da portaerei, come l' HMS Ark Royal che fu silurata proprio durante una di queste operazioni, l' HMS Argus, o l'HMS Furious.

[sorciverdi58]

Grazie ma ho riciclato quanto letto su un sito che ormai non ricordo. Se non incorro nelle severe regole dell' OT ti dirò che anni fa, in un intervista su Aviazione &Marina, ad un pilota della Aviazione di Marina dell' allora Germania Federale, si paraganava l'F104 alla Porche 911 e il Tornado ad un A4

Il paragone è azzeccatissimo: le vecchie 911 "fuoribordo" NON erano facili da condurre (soprattutto al limite !); e, così, lo "Spillone" andava... trattato con i guanti bianchi !!!

[VincenzoAgo]

Molti dei quali, se non tutti, venivano da portaerei, come l' HMS Ark Royal che fu silurata proprio durante una di queste operazioni, l' HMS Argus, o l'HMS Furious.

 

vero, trasferire caccia tramite portaerei era cosa normale (ovviamente per chi aveva le portaerei), ciò non rende quei spitfire seafire.

[Hobo]

vero, trasferire caccia tramite portaerei era cosa normale (ovviamente per chi aveva le portaerei), ciò non rende quei spitfire seafire.

 

Non è che ci fosse na gran differenza: gancio d'arresto, guarnizioni antisale e via... Molti Hurricane e Spitfire poi manco il gancio avevano all'inizio.............

 

Secondo me, il Lavochkin La-5 è per così dire un caccia di nicchia, nel senso che venne sviluppato in un clima di emergenza e venne pensato come caccia di superiorità aerea di teatro, cioè per ripulire dai caccia tedeschi i cieli sopra lArmata Rossa.

Il La-5 era un caccia ottimo da bassa e media quota, ma pensato per esigenze di settore.

Alla fine del 1941, la Russia è sul punto di crollare sotto lassalto nazista. I tedeschi sono davanti a Mosca e già vedono le cupole del Cremlino.

Linverno 1941-42 è tra i più gelidi a memoria duomo, il mondo trattiene per davvero il fiato come aveva detto il Fuhrer austriaco dei tedeschi.

I caccia germanici si sono rivelati incomparabilmente superiori a tutti gli aerei che hanno incontrato tranne che allo Spitfire di Sir Reginald Mitchell.

Come se non bastasse, i piloti tedeschi hanno alle spalle lesperienza di guerra della Spagna, che li ha messi un gradino sopra tutti gli altri.

La Luftwaffe ha fatto strage di aerei e piloti russi. La maggior parte dei velivoli e degli aeroporti sovietici è stata annientata nei primi giorni dellinvasione e i piloti tedeschi hanno deciso di fare del fronte orientale la loro riserva di caccia personale ed hanno cominciato ad accumulare un enorme carniere di vittorie che cresce di giorno in giorno.

Ci vuole, tra le altre cose, un aereo capace di porre fine a questo stato di cose: Stalin vuole un caccia allaltezza della situazione.

Lufficio di Lavochkin, al modo russo (secondo me intelligente, specie in tempo di crisi), sfrutta quello che cè già sottomano: si parte dai buoni caccia della serie LaGG (Lavochkin Gorbunov - Goudkov), che però si sono rivelati troppo lenti davanti ai caccia nazisti.

Il LaGG-3 è un ottimo aereo, ben armato, semplice da costruire (6500 esemplari!) e che sfrutta in larghissima parte il legno di betulla, che è un tipo di legname diffusamente reperibile in Russia a costo praticamente zero.

Lavochkin è da molto che sperimenta la sagomatura ad alta pressione di sottili fogli di betulla e ci costruisce buoni aerei. Prende il LaGG-3 e gli cambia motore, scegliendo, in luogo del Klimov in linea, un potente ed affidabile motore stellare raffreddato ad aria, lo Shvetsov serie M-82 da 1800 cavalli: con circa tre quintali in più, Lavochkin dà allaereo altri trecento cavalli e senza la complessità dellimpianto di raffreddamento ad acqua.

Come Kurt Tank, anche Lavochkin riesce nella non facile impresa di adattare la snella fusoliera in betulla del LaGG-3 al nuovo motore stellare, più largo di circa mezzo metro rispetto al precedente impianto, che viene inserito sulla vecchia fusoliera e dotato di una perfetta carenatura aerodinamica. Per motivi di centraggio, labitacolo è leggermente arretrato rispetto al LaGG-3

Il resto di ala e fusoliera rimangono praticamente immutati rispetto al LaGG-3, tranne per il fatto che le ordinate del muso vengono modificate per alloggiare due buoni cannoni Berezin da 20 mm, sparanti attraverso il disco dellelica e che costituiscono lunico armamento del nuovo aereo.

A causa del gelo dellinverno, le prove del La-5 si completano solo nel marzo 1942, quando lUfficio per lOrganizzazione Centrale di Stato per le Valutazioni da il suo responso: il nuovo caccia di Lavochkin si è rivelato un aereo eccellente e la sua produzione diventa un affare di sicurezza nazionale e riceve la precedenza assoluta.

Il nuovo velivolo è di gran lunga il miglior caccia russo del momento.

La velocità di punta a bassa quota (sotto i 5000 m: livello di volo al quale aveva luogo la stragrande maggioranza degli scontri in Russia) si rivela pari a quella del FW-190 suo diretto avversario (650 Km/h, molto alta).

Sempre a bassa quota, le doti di raggio di virata e di rollio sono pari e superiori a quelle del caccia della Focke Wulf.

La salita a 5000 metri è eccellente: 4,8 minuti, pari al P-51D e superiore a quella del FW-190 (che impiegava ben un minuto in più).

Inoltre, il piccolo La-5 si rivela un aereo robustissimo ed affidabile. Laereo può anche restare esposto al gelo russo senza alcun riparo e partire al primo colpo appena avviato e non ha bisogno di grande manutenzione. Pur essendo in legno (e quindi non essendo fatto per avere una lunga durata operativa), il La-5 è semplice, veloce e facile da costruire e riparare, al punto che alcuni meccanici sono in grado di ricavarne alcune rudimentali versioni biposto a doppi comandi, modificando gli aerei direttamente sul campo di battaglia.

Gli aerei di produzione iniziale soffrono di qualche problema dovuto allo scarso controllo sovietico della qualità: la cosa giunge allorecchio di Stalin.

I responsabili spariscono in unità suicide dellArmata, mentre i difetti dovuti alla scadente qualità di alcuni componenti spariscono come per magia.

Con il procedere della produzione si pone rimedio anche a qualche pecca. La parte posteriore della fusoliera viene irrobustita e abbassata, mentre labitacolo leggermente rialzato, per dare maggior visibilità.

Il La-5 poi non sopportava bene le accelerazioni di gravità negative e nelle brusche picchiate poteva subire lo spegnimento del motore (perchè a causa dei G negativi I cilindri non venivano più alimentati), questo problema è subito risolto dotando lo Shvetsov di un impianto di alimentazione ad iniezione diretta, che non risente dei G negativi; la versione con il nuovo motore è denominata FN da Forsirovannij Neprosredstvenno: iniezione diretta.

Riguardo a una qualche limitazione nellautonomia, il La-5 non ne risentì molto: migliaia di questi aerei seguivano lArmata Rossa dovunque essa andasse e non si allontanavano mai molto da sopra il campo di battaglia.

Il La-5 combatté a Stalingrado e a Kursk e poi per tutta lavanzata verso la Germania. Venne prodotto in quasi 10000 esemplari e i migliori piloti russi iniziarono la loro carriera su questaereo e sul successivo La-7, da esso derivato.

Il più grande pilota dellURSS, Ivan Kozhedub (62 vittorie), tre volte eroe dellUnione Sovietica (una rarità assoluta, specie in uno che sopravvisse alla guerra), iniziò proprio con un La-5, per poi passare al La-7, a bordo del quale, nella primavera del 1945, sopra Berlino, abbatté, unico pilota russo ad averlo fatto, un Me-262.

 

Modificato 26 Agosto 2010 da Hobo

[VincenzoAgo]

a me non risulta che il La-5 abbia una velocità di salita superiore al 190, generalmente parlando, anche se ha un vantaggio a specifiche altitudini (circa 1,5/3,5 km); successivamente con il La-5FN allora si può parlare di vantaggio fra i 0 e i 6km.

[sorciverdi58]

a me non risulta che il La-5 abbia una velocità di salita superiore al 190, generalmente parlando, anche se ha un vantaggio a specifiche altitudini (circa 1,5/3,5 km); successivamente con il La-5FN allora si può parlare di vantaggio fra i 0 e i 6km.

Vincenzo, porta pazienza: ammetto di conoscere poco i caccia sovietici del II Conflitto, ma - al momento - NON mi sovviene quale sia la, da te citata, versione "La-5FN"; ovvero, in cosa diverga dalla precedente.

Puoi, gentilmente, rendermi edotto ???

Grazie, in anticipo.

Ciao.

[VincenzoAgo]

Vincenzo, porta pazienza: ammetto di conoscere poco i caccia sovietici del II Conflitto, ma - al momento - NON mi sovviene quale sia la, da te citata, versione "La-5FN"; ovvero, in cosa diverga dalla precedente.

Puoi, gentilmente, rendermi edotto ???

Grazie, in anticipo.

Ciao.

 

il La-5 montava il motore M-82 (o Ash-82) quando la versione del motore è la 82FN il caccia è indicato in occidente come La-5FN, per sovietici era La-5 con motore Ash-82FN (similmente la variante indicata con La-5F era per i sovietici La-5 con motore Ash-82F)

[sorciverdi58]

il La-5 montava il motore M-82 (o Ash-82) quando la versione del motore è la 82FN il caccia è indicato in occidente come La-5FN, per sovietici era La-5 con motore Ash-82FN (similmente la variante indicata con La-5F era per i sovietici La-5 con motore Ash-82F)

Perfetto; e grazie mille.

Quindi il "Lavca", cui tu fai riferimento, è quello dotato di iniezione diretta del propulsore.

Forse, venne migliorato/incrementato pure l'armamento ???

Ne sai qualcosa, al riguardo, please ???

Thanks.