A-7 CORSAIR II

[matteo16]

LTV A-7 CORSAIR II

 

Il Ling-Temco-Vought A-7 Corsair II, è un velivolo imbarcato di costruzione statunitense successore del più contenuto e leggero Douglas A-4 Skyhawk. In servizio dalla metà degli anni '60 sulle portaerei della US Navy, venne adottato anche dall'USAF e dall'Air National Guard (ANG).

Basato sull'F-8 Crusader, costruito dalla Chance Vought, fu il primo velivolo da combattimento a dotarsi di HUD (Head-Up-Display), INS (Inertial Navigation System) e ad essere propulso da un motore turboventola; ebbe un discreto successo anche nel mercato d'esportazione essendo richiesto dalle aereonautiche militari di Grecia, Portogallo, Thailandia.

 

 

 

Sviluppo

 

Verso la fine degli anni'50,L'USAF e la US Navy avevano opinioni differenti riguardo alle capacità ed alle caratteristiche degli aerei d’attacco al suolo.

Mentre l’ USAF dava grande importanza alle elevate prestazioni del velivolo, allF-100 Super Sabre seguì il bisonico F-105 Thunderchief, la US Navy riteneva più importanti autonomia e capacità di carico: all’inizio degli anni 60, difatti, entrò in servizio il bombardiere imbarcato A-6 Intruder.

Proseguendo su questa linea, nel 1964, la US Navy emise il requisito VAL (heaVier-than-air, Attack, Light) per la costruzione di un nuovo bombardiere leggero per ovviare alla sostituzione del Douglas A-1 Skyraider e dell’A-4 Skyhawk. Il nuovo aereo, avrebbe dovuto vantare un raggio d’azione di 1.100km, una capacità di carico di 6.800kg ed avere la possibilità di rifornirsi in volo.Il propulsore, già deciso in precedenza, doveva essere il Pratt & Whitney TF30 ed infine, il progetto doveva derivare da un velivolo già in servizio per limitarne tempi e costi di sviluppo. Le case produttrici interpellate,Douglas,Grumman,North American e la LTV (Ling-Temco-Vaught) proposero rispettivamente: una nuova versione dell’A-4 Skyhawk denominata A-4F, il G-12, un A-6 Intruder monoposto,una versione ingrandita dell’FJ-4B Fury, l’A-7 il quale si basava sull’F-8 Crusader all’epoca ampiamente utilizzato da US Navy e USMC.

 

 

L’11 febbraio 1964 venne scelto il progetto dell’A-7 diretto da John Russell Clark, già capo progetto del Crusader. Il 19 marzo la US Navy ordinò un primo lotto di esemplari del nuovo velivolo, comprendente: tre prototipi YA-7A, tre aerei di preproduzione e 35 di serie.L’anno successivo, l’aereo ricevette il nome ufficiale di Corsair II, in ricordo del Vought F4U Corsair utilizzato da US Navy e USMC durante la seconda guerra mondiale e la guerra di Corea.

 

 

Il primo YA-7A compì il primo volo il 27 settembre 1965 ai comandi di John Konrad ed entrò in servizio nella USN nell’ottobre 1966, quando i primi Corsair vennero consegnati al VA-174 "Hellrazors", il reparto di addestramento della US Navy per la costa atlantica, basato a Cecil Field in Florida. Il mese seguente, iniziarono i test a bordo della CV-66 USS America.Il primo squadron su A-7 venne dichiarato operativo il 1 febbraio 1967 iniziando, a dicembre, le operazioni sul Vietnam. L’USMC, al contrario, decise di sostituire i suoi Skyhawk non col Corsair II, bensì con l’Harrier, scelta dettata dalle sue capacità V/STOL (Vertical/Short Take Off and Landing) che ne permettevano l’impiego anche da navi d’assalto anfibio, come le classe Iwo Jima, e da piccole piste improvvisate su terraferma. Durante la guerra del Vietnam l’USAF constatò che, nelle missioni CAS, possedere un velivolo supersonico incapace di sfruttare questa sua capacità costituiva un considerevole dispendio di denaro in termini manutentivi e, d'altro canto, sarebbe risultato ben più economico utilizzare un aereo dalle minori prestazioni velocistiche, con una suite avionica "ad hoc". Ecco perchè, il 5 novembre 1965, l’USAF ordinò una versione delCrusader con avionica aggiornata, sistema di rifornimento in volo compatibile con il "Boom" dei nuovi aerei cisterna ed un propulsore dalla spinta più regolare, anche se non estrema. Prodotto nelle più varie e disparate versioni, l'A-7 Corsair II è stato prodotto in 1.569 unità.

Tecnica

A prima vista l’A-7 poteva assomigliare molto al suo predecessore mostrando però una fusoliera di sezione maggiore, accorciata di circa 2.5m e con una apertura alare di circa un metro superiore.

Struttura

Il Corsair II si presentava come un monoposto ad ala alta con freccia di 35° ed estremità pieghevoli per ridurre l’ingombro sul ponte di volo delle portaerei; le semiali formavano con la fusoliera un angolo diedro negativo di 5°.L’ala disponeva di slat su tutta la lunghezza del bordo d’attacco, il quale aveva, a sua volta, un dente in corrispondenza delle cerniere migliorandone la stabilità all’imbardata.

 

 

Nella parte interna del bordo d’uscita, alloggiavano gli ipersostentatori e, su quella esterna, gli alettoni; i deflettori, infine, erano posizionati al centro del dorso alare. Il carrello d'atterraggio, totalmente retrattile, contava un doppio ruotino anteriore con gancio per il decollo dalla catapulta e due bracci posteriori a ruotino singolo. Il Corsair II era dotato, inoltre, di un aerofreno ventrale a "T" e gancio di coda per l’appontaggio; la cabina di pilotaggio, in posizione molto avanzata per migliorare la visibilità, ospitava un seggiolino eiettabile Douglas ESCAPAC 1G-4.L' impianto propulsivo era costituito da un turboventola Pratt & Whitney TF30-P-6 da 5.150 kg di spinta, già adottato dall'F-111 Aardvark dell’USAF, il cui raffreddamento era garantito dall'ampia presa d’aria frontale, posta al di sotto del radome. Sfruttando la maggior efficienza dei turbofan rispetto ai turbojet, l'A-7 poteva vantare un'autonomia in volo maggiore a qualsiasi altro velivolo in forza alla US Navy.

La capacità dei serbatoi era di 5.655 litri, e sui piloni alari potevano prendere posto fino a quattro serbatoi esterni da 1.134 litri l’uno. L’A-7 era anche in grado di rifornirsi in volo tramite, procedura valida solo per le prime versioni, una sonda retrattile sul lato destro della fusoliera.Dal punto di vista logistico il Corsair II richiedeva solo 11,5 ore/uomo di manutenzione per ogni ora di volo, un vantaggio che permetteva di ridurre le attività manutentive ed aumentare la disponibilità operativa delle singole unità.

Avionica

La suite avionica dell’A-7A comprendeva un radar AN/APQ-116 ed un radar doppler APN-153 integrati con l’avionica di navigazione INS e di gestione dell’armamento. L' Inertial Navigation System comprendeva un computer dedicato AN/ASN-41, un radar altimetro AN/APN-141 ed un ricevitore TACAN AN/ARN-52 con antenne di ricezione alla base della deriva. La nuova piattaforma inerziale richiedeva solo due minuti e mezzo per l’allineamento prima del decollo, al contrario degli interminabili tredici del F-4 Phantom II.

La gestione dell’armamento comprendeva un computer dedicato CP-741 che migliorò nettamente la precisione del carico bellico aria-superficie: l'approssimazione media era calcolata in un'area di circa 20 metri quadrati. Come autodifesa il Corsair II disponeva d'un RWR (Radar Warning Receiver) e di un set di contromisure ECM (Electronic Counter Measures).

Armamento

L’armamento tipico dell’A-7A era costituito da due cannoni Colt Mk12 da 20 mm, con caricatori da 250 colpi l’uno, ciascuno posto a lato della presa d’aria. Disposti come i cannoni, tra la cabina di pilotaggio ed il bordo d’attacco alare, vi erano due rotaie per missili AIM-9 Sidewinder. Data la capacità di carico di 227 kg, al Sidewinder poteva essere preferito un pod LAU-33A/A a due razzi (non guidati) Zuni da 127 mm. Al di sotto d'ogni semiala vi erano alloggiati tre piloni, dei quali i più interni ed i ventrali vantavano una capacità di carico di 1.587 kg mentre quelli esterni di 1.134 kg.Il Corsair II, oltre agli armamenti già elencati per la versione E ad inizio pagina, disponeva di:

 

AGM-62 Walleye

POD lanciarazzi:

LAU-32, per 7 razzi non guidati da 70 mm

LAU-3-3A per 19 razzi non guidati da 70 mm

 

Bombe:

BLU-27 da 800lb (Napalm)

GBU-10 Paveway da 2000 lb

GBU-12 Paveway da 500 lb

GBU-15-elettro ottico glide bombe

 

Missili:

AGM-78A Standard (antiradar)

AGM-65 Maverick

AGM-88 HARM

Armamento nucleare:

B28 da 2100 lb

B43 da 2100 lb

B57 da 500 lb (utilizzabile come arma anti-nave)

B61 da 700 lb

 

A causa del limite di peso a cui i velivoli della US Navy devono rigidamente sottostare per poter generare sufficente portanza subito dopo il lancio tramite CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery) , la Navy preferisce a volte far decollare i suoi aerei con il carico bellico massimo ed i serbatoi semi vuoti, sfruttando i kit aerocisterna del Greyhound una volta in volo. Ciò permette al velivolo in missione la totale autonomia, operando con il carico adeguato di armamenti.

Impiego operativo

L’A-7 entrò in servizio negli Squadron da attacco VA della US Navy. Il Corsair II risultò un aereo facile da pilotare, a parte dimostrare una scarsa stabilità, in caso di vento laterale, durante l'atterraggio.

Guerra del Vietnam

U.S. Navy

I primi Corsair II che giunsero in Vietnam, furono gli A-7A del VA-147 “Argonauts” a bordo della CV-61 USS Ranger nel 1967. Le operazioni, iniziate il 4 dicembre, contarono ben 1.400 missioni eseguite solo dalle unità degli "Argonauts" e perdendo solo l'unità pilotata dall'LCDR James M. Hickerson, il 22 dicembre; il pilota, fatto prigioniero, fu rilasciato il 14 marzo 1973. Nel gennaio 1968, la CV-61 USS Ranger fu inviata, con la sua linea volo Corsair II, al largo delle coste nord coreane, per amministrare la crisi causata dalla cattura della nave statunitense AGER-2 USS Pueblo.

Gli esemplari del A-7B arrivarono in Vietnam nel 1969 schierati sempre tra le fila del VA-147 e che, dal 1971, operarono al fianco dei primi A-7E del VA-81 “Sunliners” e del VA-83 “Rampages”, appartenenti al Carrier Wing CVW-17 imbarcato sulla CV-59 USS Forrestal.L’ultimo A-7 andato perduto durante la guerra del Vietnam fu quello del CDR T.R. Wilkinson del VA-147 della CV-64 USS Constellation, disperso durante un volo d’addestramento il 29 gennaio 1973. Alla fine della guerra l’US Navy censì la perdita di 92 Corsair II, di cui 15 abbattuti da missili contraerei, dal1967 al 1973.

 

Portaerei

A-7 persi

CV-14 USS Ticonderoga

3

CV-34 USS Oriskany

8

CV-41 USS Midway

2

CV-43 USS Coral Sea

13

CV-60 USS Saratoga

8

CV-61 USS Ranger

11

CV-63 USS Kitty Hawk

13

CV-64 USS Constellation

15

CVN-65 USS Enterprise

3

CV-66 USS America

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USAF

L’aeronautica statunitense inviò nel Sud-Est asiatico gli A-7D del 354th e 388th TFW (Tactical Fighter Wing) i quali iniziarono le operazioni il 16 ottobre 1972 dalla base aerea thailandese di Korat. Gli A-7D vennero ampiamente impiegati per missioni di appoggio tattico ed anche di strike, nel raggio di 800 km da Korat, usufruendo delle aerocisterne Boeing KC-135 Stratotanker. L’USAF impiegò i Corsair II anche per le missioni “Sandy”, cioè l’appoggio agli elicotteri in missioni CSAR (Combat Search And Rescue) impegnati nel recupero di piloti abbattuti in territorio nemico. La velocità del Corsair II, molto superiore a quella del predecessore Douglas A-1 Skyraider ed a volte eccessiva, creava non pochi problemi durante le coop erazioni con velivoli ad ala rotante, ma l’autonomia e la robustezza si rivelarono spesso decisive per la riuscita della missione. Prova di queste capacità si ebbe, ad esempio, il 18 novembre 1972, quando una coppia di Corsair II al comando del Maj. Colin A. Clarke, partecipò ad una missione CSAR volta a ricercare l’equipaggio di un F-105 Thunderchief Wild Weasel. Nonostante le nove ore di volo e l'aver incassato diversi proiettili da 13mm, gli A-7D riuscirono a rientrare alla base. I Corsair II D in forza all’USAF, compirono 12.928 missioni perdendo solo sei velivoli.

 

 

Data

Squadron

Pilota

Causa

 

2 dicembre 1972

353rd TFS

Capt. Anthony C. Shine, deceduto

-

 

24 dicembre 1972

353rd TFS

Capt. Riess, catturato e rilasciato il 28 marzo 1973

Collisione con aereo O-1 Bird Dog

 

11 gennaio 1973

355th TFS

Recuperato

Guasto al motore

 

17 febbraio 1973

354th TFS

Maj. Gallagher, recuperato

Abbattuto da artiglieria contraerea

 

4 maggio 1973

3rd TFS

1Lt. T.L. Dickens, recuperato

Abbattuto da artiglieria contraerea

 

25 maggio 1973

354th TFS

Capt. Jeremiah Costello, deceduto

Abbattuto da artiglieria contraerea

 

 

Gli A-7D di Korat, terminarono le operazioni sul Vietnam nel gennaio 1973, su Laos e Cambogia il 22 febbraio ed il 15 agosto successivi.Il 14 e 15 maggio 1975 eseguirono alcune missioni di appoggio tattico, affondando una motovedetta cambogiana, durante l’operazione di recupero dell'equipaggio della SS Mayaguez catturata da quest'ultimi.

Urgent Fury

Gli A-7E degli Squadron VA-15 “Valions” e VA-87 “Golden Warriors”, imbarcati sulla CV-62 USS Independence, eseguirono missioni CAS durante l’Operazione Urgent Fury a Grenadanell’Ottobre 1983.

Multinational Force (MNF)

I Corsair II della US Navy parteciparono alla missione Multinational Force in Libano nel 1983. Un A-7 ed un A-6 Intruder vennero abbattuti da missili contraerei siriani il 4 dicembre.

El dorado Canyon

Il 24 marzo 1986, durante la Crisi del Golfo della Sirte tra Libia e Stati Uniti, la contraerea libica lanciò alcuni missili SA-5 contro una coppia di F-14 Tomcat del VF-102 impegnati in una missione di pattugliamento aereo a protezione della CV-66 USS America; il giorno seguente un A-7E scortò i caccia lungo la costa lanciando, per la prima volta in missione, un AGM-88distruggendo il radar di puntamento dei Gammon libici. Nel mese di aprile gli Squadron VA-46 “Clansmen” e VA-72 “Bluehawks”, imbarcati sulla CV-66 USS America, parteciparono all’Operazione El Dorado Canyon. AGM-45 Shrike ed AGM-88 furono lanciati contro obiettivi costieri sensibili.

Earnest Will/Praying Mantis

Durante la guerra tra Iran ed Iraq negli anni '80, i frequenti attacchi, di entrambe le parti, alle navi in transito nel Golfo Persico costrinsero il governo kuwaitiano a chiedere aiuto agli Stati Uniti per proteggere il traffico mercantile e petrolifero. Con l’Operazione Earnest Will, a US Navy iniziò, il 22 luglio 1987, la scorta a convogli di petroliere e ad altre navi da carico con l'appoggio di ulteriori unità delle marine militari di paesi NATO. Il 14 aprile 1988 durante una missione di scorta, la fregata FFG-58 USS Samuel B. Roberts avvistò tre mine urtandone una quarta e riportando gravi danni tra cui una falla di circa sei metri e dieci feriti tra l'equipaggio; la nave riuscì comunque a rientrare in porto. Dopo l'incidente gli A-7E degli squadron VA-22 “Fighting redcocks” e VA-94 “Mighty shrikes”, scortati dagli A-6E Intruder del VA-95, affondarono la fregata iraniana Sahand, nell'operazione denominata Praying Mantis

 

 

Just Cause

Il 180th Tactical Fighter Group, su Corsair II, della Ohio Air National Guard partecipò, nel dicembre 1989, all’Operazione Just Cause volta a destituire il dittatore panamense Manuel Noriega.

Desert Shield/Storm

Nell’agosto 1990, giunsero nel Mar Rosso tre portaerei statunitensi tra cui la CV-67 USS John F. Kennedy con a bordo gli A-7E degli SquadronVA-46 e VA-72. I Corsair II dei due Squadron vennero impiegati in missioni di interdizione diurne e notturne nei cieli di Iraq e Kuwait, impiegando Paveway e missili HARM. Debuttò, inoltre, il rifornimento in volo eseguito tramite il buddy-buddy system in cui un velivolo rifornitore, non designato come aerocisterna, tramite specifici pod e serbatoi esterni risulta essere in grado di rifornire un secondo velivolo.

 

 

Versioni

A-7A

La versione A del Corsair II, fu la prima di serie ed a ricevere la qualifica combat ready. Era propulsa da un motore TF30-P-6 da 5.150 kg di spinta che spingeva l'aeromobile fino ad una velocità massima s.l.m. di 1.120 km/h. I primi esemplari furono consegnati al VA-174 “Hellrazors” nell’ottobre 1966 ed il mese seguente iniziarono i collaudi a bordo della CV-66 USS America. Il primo Squadron su A-7A dichiarato operativo, fu il VA-147 “Argonauts” il 1 febbraio 1967. La suite avionica di cui era equipaggiato consisteva in:

AN/APN-153

AN/APQ-115 TFR (Terrain Following Radar)

AN/APQ-99

Di questa versione furono prodotte 199 unità

A-7B

Versione successiva dell'A-7, era motorizzata da un TF30-P-8 con il quale esprimeva una velocità di punta di 1.100 km/h al livello del mare. L’A-7B, oltre a tutti i carichi previsti per l’A-7A, poteva impiegare il pod Mk.4 HiPEG (High Performance External Gun), contenente un cannone da 20 mm a due canne munito di 750 colpi. Il primo volo di un Corsair II B avvenne il 6 febbraio 1968 ed i primi reparti ad impiegare il velivolo furono il VA-22 "Fighting Redcocks" ed il VA-94 "Mighty Shrikes", con il VA-147 “Argonauts” che lo impiegò per primo in Vietnam nel 1969. Ancora in servizio nel 1971, vennero aggiornati modificando parti del propulsore che fu ridesignato col nome di TF30-P-408. Vennero prodotti, fino al 7 maggio 1969, 196 esemplari.

A-7C/TA-7C

Prodotta in 67 unità, la versione C era dotata del turboventola TF30-P-408 e di importanti upgrade avionici:

 

Computer per navigazione e gestione dell’armamento AN/ASN-91

Radar AN/AVQ-126 con capacità TFR e di Ground Mapping

Navigatore inerziale AN/ASN-90

AN/APN-190

Radar altimetro AN/APN-141

Ricevitore d’allarme AN/APQ-126

Elaboratore dati CP-953/AJQ

Map display AN/ASN-99

TACAN AN/ARN-84

Radio UHF AN/ARC-159

Data link AN/ASW-25

ADF AN/ARA-50

Radar beacon AN/APN-154

IFF AN/APX-72

ECM passivi ALR 45-50

ECM attivi ALQ-126

Inoltre, in questa versione, vi fu la prima applicazione pratica dell' HUD (Head-Up Display) AN/AVQ-7.

Alcuni esemplari delle versioni B e C del Corsair II, 24 A-7B e 36 A-7C, furono convertiti dall'US Navy in biposto da addestramento su portaerei. Identificati dalla lettera T nel primo prefisso, lo caratterizzava una fusoliera più lunga, la configurazione biposto in tandem e la presenza d'un parafreno. Il primo volo, avvenne il 17 dicembre 1976 e nel 1984, 49 TA-7C furono aggiornati allo standard A-7E con nuova motorizzazione Pratt & Withney TF41-A-2. Successivamente, anche 20 A-7E vennero convertiti in TA-7C biposto.

A-7D

Versione concepita esclusivamente per l'USAF, montava un motore Pratt & Withney TF41-A-1, prodotto su licenza della Rolls-Royce, e possedeva una blindatura maggiore in prossimità di motore ed abitacolo. L’avionica era la stessa dell’A-7C mentre la capacità di trasporto combustibile era diminuita a causa dell'utilizzo di serbatoi autosigillanti. Dopo la prooduzione dei primi 26 esemplari, sui successivi Corsair II D venne applicato un reticolo dorsale per poter rifornire l'aeromobile con il sistema ad asta rigida (Boom) usato dagli aerei cisterna KC-135dell’USAF.

 

 

I cannoni Colt Mk12 da 20 mm erano sostituiti da un M61 Vulcan da 20 mm a sei canne rotanti da 6.000 colpi al minuto, posizionato sul lato sinistro della presa d’aria e caricatore da 1030 colpi. Il restante armamento era pressochè identico a quello delle versioni precedenti, ma con la possibilità di impiegare altri due pod per cannone: l’ SUU-23A/A contenente un Vulcan con 1.200 colpi, ed il GPU-5/A contenente un cannone da 30 mm GAU-13U a quattro canne rotanti da 2.400 colpi al minuto e 350 colpi nel caricatore. Il prototipo, denominato YA-7D, compì il primo volo il 6 aprile 1968, mentre il primo Corsair II equipaggiato con turboventola TF41, volò il 26 settembre 1968; le consegne iniziarono nel settembre 1969 al 54th TFW sulla base di Luke in Arizona. Prodotti in 454 esemplari fino al 1976, gli A-7D vennero aggiornati, l'anno successivo, con un illuminatore Pave Penny, permettendogli di impiegare bombe a guida laser, posto al di sotto della presa d’aria.

A-7E

Ultima versione di serie prodotta per l’US Navy, era equipaggiata dal sedile eiettabile Stencil SJU-8/A e dalla più recente evoluzione del TF-41 la A-2. L’armamento era lo stesso dell'A-7D con in più, la possibilità di impiegare i missili Harpoon antinave e gli AGM-88 HARM antiradar. Il primo volo del prototipo è datato 25 novembre 1968 mentre il primo aggiornamento, con pod FLIR AN/AAR-4S, fu richiesto nel 1977. Nel 1986, 231 A-7E furono resi compatibili al pod elettro-ottico LANA (Low Altitude Night Attack), il quale conferiva al Corsair II capacità di attacco notturno a bassa quota. Della versione E, furono realizzate 529 unità dal 1968 al 1981.

A-7F

L'A-7, in versione F, si caratterizzava per la presenza di un "insolito" Pratt & Withney F-100-PW-220 e dalla lunghezza della fusoliera, superiore di 1,22 m, il che lo rendeva particolarmente simile al predecessore Crusader. La suite avionica installata, era la stessa dell’A-7D in aggiunta alla quale vi erano due apperecchiature ECM ALQ-165/184, affogate posteriormente alla fusoliera. Per il suo sviluppo vennero impiegati due A-7D e rinominati YA-7F. Il primo dei due prototipi volò il 29 novembre 1989 superando la barriera del suono durante il secondo test di volo. Tuttavia, nel dicembre del 1990, il progetto venne cancellato.

 

 

 

A-7G

Proposta all'Aeronautica Elvetica nel 1971 in sostituzione dei Venom nelle missioni CAS, non venne prodotta poichè battuta da una versione rimodernata dell'Hawker Hunter durante la gara d'appalto. Le principali differenze rispetto ai Corsair II statunitensi sarebbero state l'adozione di un Allison/Rolls-Royce TF41-A-3 e di una suite avionica realizzata interamente in Svizzera. Inoltre, il cannone Vulcan avrebbe lasciato posto a due Madsen da 23 mm.

A-7H/TA-7H

L'A-7H, costituiva la versione d'esportazione per la Grecia (Elliniki Polemikì Aeroporia). Molto simile alla versione E del Corsair II, a differenza di essa non disponeva di capacità per il rifornimento in volo. Il 6 maggio 1975 fu il giorno del suo primo volo, mentre le consegne iniziarono l’agosto seguente.Ad essa, tuttavia, si aggiunse una seconda variante denominata TA-7H volta a fornire, sempre all'Hellenic Air Force, un velivolo d'addestramento biposto per la conversione e la valutazione dei nuovi equipaggi.Complessivamente, 60 furono gli esemplari prodotti dell'A-7H e solo 5 quelli con specifica di "Trainer"

A-7K

Questa versione biposto, derivava dall'A-7D ed era designata per prestare servizio nell’Air National Guard. Simile al TA-7C, non possedeva però sonda per il rifornimento bensì il reticolo per ospitare il "Boom" dei tanker della Boeing; aveva, inoltre, i nuovi seggiolini eiettabili ESCAPAC 1C-2 prodotti dalla Douglas. La suite avionica ed il carico bellico trasportabile erano quelli già impiegati nella versione D, comprendenti il Pave Penny ed i pod FLIR AN/AAR-4S e LANA. L’USAF, ordinò, nel 1979, uno YA-7K preserie e 12 A-7K; seguirono altri 18 velivoli tra il 1980 ed il 1981.

 

 

EA-7L

Impiegati dal VAQ-34 "Little John/Aggressors" sulla base di Leemore in California, gli EA-7L fuorno prodotti in sole otto unità derivate, tra l'altro, da TA-7C in grado di impiegare un pod EW AN/ALQ-167 METE (Multiple Environment Threat Emitter) utilizzato nella simulazione di varie tipologie di missili o velivoli in uso tra le aeronautiche dei paesi aderenti al patto di Varsavia. I Corsair II, di questa versione, potevano anche impiegare pod ECM del tipo AN/ALQ-70, AST-4, AST-7 ed erano chiaramente riconoscibili dalla stella rossa sulla deriva, simulando l'appartenenza alla linea aerea dell'URSS.

YA-7E/YA-7H

Versione biposto dell’A-7E per l’US Navy. Il prototipo era indicato, inizialmente, come YA-7H ed in seguito come YA-7E; vennero convertiti e successivamente risiglati TA-7C 20 A-7E, per evitare confusione con i velivoli destinati alla Grecia.

A-7P/TA-7P

L’Força Aérea Portuguesa espresse particolare interesse all'acquisizione di un ristretto numero di Corsair II, i quali successivamente furono cosegnati fra il maggio 1981 e quello del 1986.Sostanzialmente i 20 A-7P ordinati erano velivoli che prestarono già servizio nell'US Navy e che furono portati allo standard E utilizzando i più recenti Pratt & Whitney TF30-P-408. Alla versione P, si aggiunse la TA-7P che, composta da 6 TA-7C ex-US Navy aggiornati anch'essi alla versione E, dotarono l'aeronautica portoghese di un velivolo biposto da addestramento privo, però, di cannone.

Ritiro dal servizio

 

Nel 1974, con l'avvento dei caccia di quarta generazione, incominciò il lento declino dei Corsair II col trasferimento degli A-7D dai reparti operativi del Tactical Air Command, a quelli dell’Air National Guard; successivamente, vennero consegnati direttamente all' ANG anche i nuovi biposto A-7K.

I Corsair II dell’USAF vennero gradualmente sostituiti dagli F-16 Fighting Falcon, velivoli maggiormente complessi e costosi ma ben più versatili. Nel condurre missioni di Close Air Support ed anticarro, l’USAF sostituì gli A-7 con gli A-10 Thunderbolt II a partire dal 1981, anno questo, a cui risale anche l’ultimo Squadron operativo su A-7D, il 23rd TFW sulla base di England in Louisiana. Nella primavera del 1991, un A-7E (matricola AG 403) imbarcato sulla CV-67 USS John F. Kennedy richiese un atterraggio d'emergenza alla Naval Air Station di Sigonella, inSicilia. La US Navy, inizialmente, decise di utilizzarlo per esercitazioni antincendio ma, in seguito, accettò di congedarlo e trasferirlo al Museo dell’Aviazione di Rimini.

Nella Navy, gli F/A-18 Hornet rimpiazzarono, negli anni'80, gli ultimi Corsair in servizio negli squadron VA-46 e VA-72, impiegati durante Desert Storm, i quali vennero radiati non appena rientrati negli Stati Uniti nel maggio del 1991. Due anni più tardi, anche i Corsair II dell’ANG di base aDes Moines (Iowa), Tulsa (Oklahoma), Rickenbacker e Springfield (Ohio) vennero definitivamente ritirati. Al 1998, tutti gli A-7 presenti negli USA erano posti "in naftalina" all’ AMARC (Aerospace Maintenance and Regeneration Center) sulla base USAF di Davis-Monthan in Arizona, o in mostra statica nei musei a tema aeronautico. Nel 2000, l'AMARC decise di demolire gli esemplari custoditi nel proprio parco macchine.

Altri utilizzatori

Polemikì Aeroporia

Le versioni mono e biposto dell'A-7H vennero assegnate nel biennio 1975-1977 ai gruppi:

347° Mira; a Larissa, Tessaglia

340°, 345° Mira; a Souda Bay, Creta.

Nel 1992, dopo la radiazione del Corsair da parte dell’US Navy, 61 A-7E e 13 TA-7C vennero consegnati all’Aeroporia ed in questo modo assegnati:

335° Mira “Tigreis”

336° Mira “Olympos”, a Souda Bay.

A seguito di una riorganizzazione dei reparti, i Corsair II furono così suddivisi:

115° Pterix; a Souda Bay.

116° Pterix; ad Araxos, Peloponneso.

 

 

Nel marzo 2008 il 335° Mira ritirò i Corsair IIed a maggio 2009 iniziarono le consegne di 30 F-16C Block 52+.Attualmente l’unico reparto al mondo basato su Corsair é il 336° Mira “Olympos” del 116° Pterix, il quale ha in dotazione ancora 28 A-7E e 14 TA-7C, impiegati in caso discramble e per l'addestramento avanzato del personale destinato ai Falcon. Il carico bellico previsto per le eventuali missioni dell'A-7 è il seguente:

Bombe a caduta libera:

Mk 82 da 500lb

Mk 83 da 1000lb

Mk 84 da 2000lb

Bombe Paveway:

GBU-10 da 2000lb

GBU-12 da 500lb

Submunizioni:

AFDS (Autonomous Flight dispenser System)

Pod:

TRAM (Target Recognition and Attack Multisensor)

Missili:

AIM-9 Sidewinder

 

Força Aérea Portuguesa

La Força Aérea Portuguesa, ricevette i Corsair II tra il 1981 ed il 1986. Il primo reparto su A-7, fu l’ Esquadra 302 sulla base aerea "5" di Monte Real nel 1981, seguita nel 1984 dall’Esquadra 304 sulla stessa base. Furono radiati dalla 302° nel 1994, mentre, nel 1999, dalla 304°.

 

Kongthap Akat Thai

La Thailandia, acquistò 14 A-7E e 4 TA-7C ex-US Navy per il pattugliamento marittimo e la difesa costiera. Gli aerei vennero consegnati nell’estate del 1995 ed entrarono in servizio nelloSquadron 104 “White Shark” del 1st Wing di base a U-Tapao. Attualmente non sono più operativi ma non ancora radiati.

 

Livree

US Navy

La colorazione degli A-7 era, inizialmente, quella usata per tutti gli aerei imbarcati:

Grigio chiaro opaco FS36440 su tutte le superfici superiori e laterali

Bianco lucido FS17875 per tutte le superfici inferiori e le superfici mobili di controllo.

 

Durante la guerra del Vietnam la US Navy fece alcuni esperimenti con diverse tonalità mimetiche le quali, però, rendevano il velivolo meno visibile nella fase d'avvicinamento alla portaerei, aumentando il rischio di incidenti in appontaggio. Nel 1978, gli aerei, vennero ridipindinti, interamente, in grigio chiaro opaco FS36440.

 

Nei primi anni'80 venne introdotta per tutti gli aerei della US Navy una nuova veste mimetica basata su diverse tonalità di grigio:

Grigio medio FS36320 sulle superfici superiori e laterali della fusoliera

Grigio chiaro FS36375 su tutte le altre.

 

USAF

La livrea degli A-7 dell'USAF era, inizialmente, quella introdotta in Sud-Est asiatico a partire dal 1965 per la maggior parte dei caccia ed aerei d’attacco al suolo:

Marrone FS30219, verde FS34079 ed FS34102 per le superfici superiori e laterali (maculato)

Grigio chiaro FS36622 per le superfici inferiori.

 

 

A fine anni'70 si passò a livree “wrap-around”, cioè estese a tutto l’aereo.

 

Alcuni A-7 dell’ANG avevano colorazioni “wrap-around” maculate:

Desertica: Marrone FS30140 e sabbia FS33690

Standard: Verde FS34092 e verde FS34102

Navale: Grigio chiaro FS36375 e grigio bluastro FS35237.

 

EBA

La colorazione degli A-7 ellenici è ancora oggi la stessa maculata in uso nell’USAF negli anni'60:

Marrone FS30219, verde FS34079 e verde FS34102

Grigio chiaro FS36622

 

 

FAP

La livrea dei Corsair II lusitani, era una “wrap-around” in colorazione greca.

 

RTAF

Per gli A-7 thailandesi furono mantenute le tonalità di grigio dell’US Navy.

Esemplari preservati

National Museum of Naval Aviation di Pensacola, Florida.

Museo aeronautico di Akron in Ohio.

Gate Guardian presso la base US Navy di Atlanta, Georgia.

Museo aeronautico di Tillamook in Oregon.

Evergreen Aviation Museum di McMinville in Oregon.

Aeroporto di Hickory in Nord Carolina, appartenente alla collezione della Sabre Society of North Carolina

National Atomic Museum di Albuqerque, Nuovo Messico.

Museo dell’Aviazione di Rimini.

 

Programma F-117

L’ultimo reparto operativo dell’USAF su Corsair II, fu il 4450th Tactical Group, sulla base di Nellis in Nevada, il cui compito era contribuire allo sviluppo del nuovo bpmbardiere aereo stealth F-117 Nighthawk. Circa venti tra A-7D e A-7K provenienti da vari reparti, vennero impiegati dall’ Unità P del 4450th TG, rinominata 4451st Tactical Squadron nel gennaio 1983.L'A-7, venne scelto per l’addestramento dei piloti degli F-117 poiché era un monoposto (i piloti selezionati provenivano da biposto come l’F-4 Phantom II o l’F-111 Aardvark) che richiedeva al pilota la quantità e la varietà di compiti previsti per il Nighthawk

I Corsair II del 4451st TS, con una colorazione interamente nera ed il codice di deriva LV (Las Vegas) iniziarono la loro missione nel giugno del 1981, contemporaneamente al primo volo dell’YF-117A. Questi A-7 si dimostrarono particolarmente utili come depistaggio per giusitficare le attività di sviluppo dei vari reparti, impegnati in fantomatici programmi di aggiornamento del Corsair II. Sempre a scopo di depistaggio, ad esempio, alcuni A-7 del 4451st TS vennero rischierati sulla base di Kunsan in Corea del Sud per partecipare all’esercitazione Team Spirit 1984; fatta trapelare la falsa informazione che gli A-7 avrebbero collaudato dei nuovi pod ECM atomici che avrebbero reso gli aerei completamente invisibili ai radar, i Corsair IIportarono addirittura dei finti pod con gli opportuni avvisi di pericolo radiazioni. Per rendere il tutto più credibile, durante il loro impiego la pista veniva circondata da guardie armate e tutto il personale non necessario era obbligato ad allontanarsi con l’ordine di non voltarsi a guardare. Tale procedura, seppur inutile in quel frangente, risultava utile a testare le nuove direttive per l’impiego degli F-117 nelle basi su cui venivano rischierati.

Nel gennaio 1989, circa tre mesi dopo che l’USAF aveva ammesso ufficialmente l’esistenza dell’F-117, il 4451st TS venne sciolto ed i suoi velivoli accantonati nella base di Davis-Monthan in Arizona.

Altre notizie:

 

Costo unitario: USA 2,86 milioni dollari

 

 

Storia operativa

I piloti degli A-7 lodavano l'aereo per la facilità generale di volare, la visibilità in avanti eccellente, ma la spinta del motore era carente. Questo è stato affrontato con A-7B e più a fondo con A-7D / E. Il motore turbofan prevedeva un forte aumento nel consumo di carburante rispetto ai turboreattori precedenti - l'A-7D aveva il consumo di carburante specifico sei volte meno degli F-100 Super Sabre a spinta equivalente. Un A-7D trasportano 12x 500 £ (227 kg) bombe a 480 mph (775 kmh) a 33.000 piedi (10.000 m) utilizzato solo £ 3.350 (1.500 kg) di carburante all'ora. Il sistema di navigazione doppler richiedeva mero 2,5 minuti a terra per allineamento parziale, un grande miglioramento di oltre 13 minuti necessari a F-4 Phantom II. Inoltre, l'A-7 richiedeva solo 11,5 ore uomo di manutenzione per missione con conseguente ritorno rapido ed elevato numero di p aerei pronti al combattimento. In Vietnam, l'aria calda e umida infastidivano anche aggiornato A-7D e A-7E .I Decolli erano lunghi e completamente armato era affaticato a raggiungere 500 mph (800 kmh). I piloti equipaggiati con il Corsair "non è molto veloce, ma di sicuro è lento" (Higham 1978).

 

Il primo A-7A US Navy sono stati schierati in Vietnam nel 1967 con VA-147 a bordo della USS Ranger (CVA-61). Il velivolo ha effettuato la sua prima sortita del 4 dicembre 1967. Nei mesi successivi, VA-147 effettuato circa 1.400 voli perdendo un solo aereo. Nel gennaio 1968, la USS Ranger ha partecipato all'incidente che circonda la cattura di USS Pueblo (AGER-2) nel Mar del Giappone dalla Corea del Nord. Migliorato l'A-7B arrivato in Vietnam nei primi mesi del 1969, con i seguenti A-7E nel 1971.

 

L'USAF ha ampiamente usato in Vietnam l'A-7D, con 354 Tactical Fighter Wing, RTAFB Korat, Thailandia, entrando in azione nel mese di ottobre 1972. Gli aerei hanno attaccato obiettivi fino a 500 miglia (800 km) dalle basi. L'A-7D sono stati rapidamente assegnati alla "missione Sandy" quella di fornire copertura aerea per il salvataggio dei piloti abbattuti. Responsabile di ciò l'A-1 Skyraider (da qui il nome di "Sandy"), l'A-7 aveva velocità superiore era un po 'dannoso per scortare gli elicotteri, ma l'alta resistenza e la durevolezza del velivolo erano un bene e l'ha eseguito adeguatamente. Il 18 novembre 1971, Major Colin A. Clarke ha condotto una missione di successo vicino a Thanh Hoa per salvare un F-105 abbattuto equipaggio Wild Weasel. La missione è durata per un totale di 8,8 ore durante le quali Clarke e il suo wingman ha usato una serie di colpi da 13 mm (0,51 cal)-aerei anti incendio. Per le sue azioni di coordinamento per il salvataggio, Clarke è stato insignito del Air Force Cross, la seconda più alta medaglia dell'USAF. L'A-7D ha volato per un totale di 12.928 sortite di combattimento durante la guerra con soli 4 perdite - il più basso di qualsiasi caccia degli Stati Uniti nel teatro. L'aereo era secondo solo a B-52 Stratofortress per un importo di ordigni caduti su Hanoi e lasciò cadere più bombe per sortita con maggiore precisione rispetto a qualsiasi altro attacco aereo degli Stati Uniti.

 

L'USAF ha tolto i Corsair II dal servizio di prima linea alla fine del 1970, passando molti aerei alla Air National Guard. Il 4450i Tactical Group di stanza a Nellis AFB, NV aveva la distinzione unica di essere stato l'ultimo dell'USAF ad avere unità attive con l'A-7D Corsair II. Gli aeromobili della Marina sono stati gradualmente sostituiti dai F/A-18 Hornet nel 1980. Gli ultimi negli Stati Uniti sono andati in pensione molto tempo dopo la guerra del Golfo del 1991, con alcuni velivoli in eccedenza passati a Grecia e Portogallo.

 

L'A-7 Corsair II era contrassegnati con il soprannome di "SLUF" (Short Ugly Little Fucker) da parte dei piloti.

 

Un totale di 1.569 velivoli sono stati costruiti.

 

Il primo A-7 Corsair dell'USAF abbattuto è stato pilotato dal capitano Antonio C. Shine del 353 Tactical Fighter Squadron. Il 2 Dicembre, 1972 Cap. Shine volava in una missione di salvataggio (SAR) quando sparì in una nuvola bassa per individuare un obiettivo. In tre giorni di ricerca non è stato individuato né il capitano Shine nè il Corsair. Uno dei fratelli di Shine, 1LT JC Shine era stato ucciso in azione in Vietnam l5 ottobre 1970. Nel 1993, Anthony Shine figlia del capitano era determinata a trovare il padre e andò in Vietnam, cercando il luogo del disastro. I resti del Capitano Anthony Shine sono stati restituiti agli Stati Uniti nel giugno del 1995, formalmente identificato nel 1996, e sepolto con gli onori militari nel cimitero nazionale di Arlington, nel 1996.Il 11 gennaio 1973 un A-7, dalla TFS 355 era in missione di scorta, quando il motore si è guastato. Il pilota si è espulso ed è sopravvissuto. Il 17 Febbraio 1973 MAJ Gallagher da 354 TFS stava volando il suo A-7 nel corso di una missione di supporto aereo quando è stato colpito dal fuoco AAA a 15.000 piedi,si è espulso ed è sopravvissuto. Il 04 maggio 1973, 1LT TL Dickens, dal 3 TFS, pilotava il suo Corsair durante un attacco contro delle imbarcazioni nemiche, fu colpito da fuoco nemico si è espulso e si è salvato. Il 25 maggio 1973, il capitano Geremia Costello del TFS 354 volava in una missione di supporto aereo quando è stato colpito da fuoco nemico AAA. Il suo corpo è stato recuperato da un elicottero H-53, questo è stato l'ultimo A-7 perso nella guerra del Vietnam

 

Gli A-7D hanno volato in operazioni di combattimento in Vietnam fino a metà gennaio 1973, in Laos fino al 22 febbraio 1973, e in Cambogia, fino al 15 agosto 1973. L'ultimo colpo sparato con rabbia da parte degli Stati Uniti sulle forze militari nel sud est asiatico è stato da parte di un A-7D schierato dal 345 TFW / 353 TFS assegnato a Korat RTAFB il 15 agosto 1973. Durante la guerra nel Sudest asiatico, US Navy A-7 erano grigio / bianco a colori; quelli dell'USAF erano normalmente dipinte in Camoflage colorazioni pieno.

 

Il 15 maggio 1975-gli A-7D assegnatI al TFW 388i / 3d TFS a Korat RTAFB hanno fornito copertura aerea in quella che è considerata l'ultima battaglia della guerra del Vietnam, il recupero delle Mayagà ¼ ez SS dopo che sono stati dirottati dai comunisti cambogiani.

 

 

 

Grenada

 

squadroni della Marina A-7E VA-15 e VA-87, dalla USS Independence, hanno fornito supporto aereo ravvicinato su Grenada, nell'ottobre 1983,

 

Libano

 

Gli A-7 della Marina hanno inoltre fornito supporto aereo durante la missione degli Stati Uniti in Libano nel 1983. Un A-7, insieme ad un A-6 Intruder, sono stati abbattuti dai missili terra aria (SAM) il 4 dicembre 1983.

 

Libia

 

Il 24 marzo 1986, durante il Golfo di Sidra controversia con la Libia, la difesa aerea libica ha sparato missili SA-5 a due F-14 del VF-102 USS America in volo in una Combat Air Patrol (CAP). Il giorno dopo, un A-7E della Marina ha risposto contro delle postazioni radar di SA-5 con dei AGM-88A HARM distruggendolo..

 

Nel mese di aprile 1986, degli A-7E da VA-72 e VA-46 a bordo della USS America hanno partecipato all'operazione Eldorado Canyon, l'attacco di rappresaglia contro la Libia.

 

Panama

 

L'Ohio Air National Guard 180 Tactical Fighter Group è stato a Panama, quando le ostilità iniziarono alla fine di dicembre 1989 e ha partecipato all'operazione. Erano tra le unità che ANG aveva ruotato per Howard Air Force Base.

 

Desert storm

 

Mentre degli A-7 sono rimasti a casa a favore di A-10, la Marina ha schierato due dei loro squadroni di A-7E nell'operazione Desert Shield nell'agosto 1990 a bordo della USS John F. Kennedy, l'unico vettore di sei schierate nella Desert Storm per operante con l' A-7 ad eccezione di USS Saratoga sorto come VA-72 , che erroneamente atterrato a bordo. VA-46 e VA-72 hanno fatto le ultime sortite dell' A-7 nella Desert Storm battenti dal Mar Rosso a obiettivi in tutto l'Iraq. L'A-7 è stato utilizzato sia di giorno che di notte ad attaccare una vasta gamma di obiettivi fortemente difesi e in profondita in Iraq, impiegando una varietà di armi tra cui le munizioni a guida di precisione (PGM's), come la TV-guidati Walleye glide bomba, bombe non guidate di uso generale, e missili anti radar (HARM). L'A-7 è stato usato anche nella missione di rifornitore di carburante in numerose missioni di volo.

 

 

Fonti Wikipedia e ELECTRONIC AVIATION

Modificato 26 Luglio 2010 da matteo16

[S939]

Complimenti.......... ben fatto matteo 16 !!!

Ti meriti un bel +

Modificato 26 Luglio 2010 da S939

[Hobo]

Vorrei dire parecchie cose, ma non c’ho tempo. Spero di non annoiare e di non sembrare OT.

L’ A-7 Corsair II è talmente familiare da passare quasi inosservato, ma ha costituito la spina dorsale degli squadroni d’attacco leggero della Marina e dell’USAF per quasi 30 anni, dagli anni ’60 fino al 1991.

Fu soprattutto il frutto delle esperienze fatte in Vietnam che portò alla nascita del Corsair II (e dell’F-4E e dell’F-111, dell’F-14, dell’F-15, ecc…) e a questo proposito, a scopo esemplificativo, ricorderei la storia di un fiume e di un ponte che si intrecciarono con la storia dell’A-7: il fiume è il Song Ma, a sud di Hanoi, il ponte è quello di Thanh Hoà.

Riassumendo molto, il Vietnam è sempre stato un paese agricolo, che viveva di agricoltura, di pesca e di piccoli commerci. Sul suo territorio, in larghissima parte montagnoso e impervio, prima i francesi e poi gli americani non trovarono mai obbiettivi degni di questo nome.

Non c’erano gli enormi impianti industriali della Germania nazista, le centrali elettriche erano pochissime ed erano già state bombardate. Rimanevano strade, ponti, porti e caserme, in larga misura costruiti dai genieri francesi prima della seconda guerra mondiale: queste costruzioni si rivelarono un osso durissimo e dimostrarono da un lato la bontà delle progettazioni coloniali del Genio militare francese e dall’altro l’inefficacia di molte armi americane, che si dimostrarono sopravvalutate, come l’AGM-12 Bullpup. Infatti, contro bersagli molto resistenti è necessario un centro perfetto e una notevole carica dirompente.

Furono moltissimi i ponti vietnamiti attaccati degli aerei americani, ma spesso essi riemergevano dal fumo delle esplosioni quasi intatti, o comunque con danni facilmente riparabili. Il ponte di Thanh Hoà fu uno di questi e passò alla storia per diversi motivi, soprattutto come uno dei ponti più bombardati di tutti i tempi. Esso può essere preso come simbolo della tormentata storia del Vietnam; venne costruito dai francesi, distrutto dai giapponesi, recuperato alla fine della guerra mondiale in tempo per essere fatto saltare dal Viet Minh nel 1945, quando fu chiaro che i francesi non se ne andavano.

Il restauro cominciò nel ’57 e finì nel ’64, proprio in tempo per ripiombare in una guerra peggiore della prima: quella americana. A tutt’oggi il ponte di Thanh Hoà è, per il popolo vietnamita, uno dei simboli della resistenza agli invasori.

Il ponte constava di un poderoso pilone centrale in pietra e di due pesanti arcate laterali, ben ancorate alle due sponde del Song Ma; il suo vero nome, vietnamita, è “Ham Rong”: le Fauci del Drago.

Fin dal 1965, il ponte di Thanh Hoà venne ripetutamente attaccato, a più riprese. Fu qui che i piloti degli F-105 Thunderchief si resero conto imprecando che rischiavano la vita solo per vedere il loro AGM-12 fare il solletico al ponte (ecco perché i piloti degli F-105 sceglievano appena potevano le bombe da 750 e da 3000 libbre). Gli americani compirono su questo ponte ben 873 sortite in circa dieci anni; 104 piloti vennero abbattuti durante i vari tentativi, compiuti sul ponte in quasi 10 anni di guerra nel sudest asiatico.

Il ponte di Than Hoà è famoso anche per un altro motivo, perché su di esso l’USAF sperimentò per la prima volta una nuova generazione di armi: bombe capaci di dirigersi da sole sul bersaglio.

Il 27 aprile 1972, durante l’operazione Linebacker, 12 F-4E dell’ 8° TFW, lasciarono la pista di Ubon in Thailandia ed attaccarono il ponte di Thanh Hoà con bombe a guida laser da 900 chili, guidate dal raggio originato da uno dei Phantom, che portava il nuovo designatore laser PAVE-Knife. (PAVE: Precision Avionics Vectoring Equipment).

L’attacco fu estremamente preciso e le campate del ponte crollarono, ma per aggredire il pilone centrale si rese necessario un secondo attacco il 13 maggio, sempre con i Phantom e con LGB.

Tuttavia, la vera distruzione del ponte di Than Hoà, che era diventato quasi un’ossessione per gli americani, va accreditata ad un altro aereo e questo ci riporta finalmente al Corsair-II.

Il 6 ottobre 1972, i nuovissimi A-7C del VA-82 “Marauders”, decollati dalla USS America, attaccarono il pilone centrale del ponte di Thanh Hoà e lo distrussero, servendosi di Mk-84 e della nuova arma guidata della Marina: il missile a guida TV AGM-62 Walleye nella versione pesante da 2000 libbre. L’attacco fu un completo successo: il ponte di Thanh Hoà fu completamente distrutto proprio dalle nuove armi e dal nuovo A-7 Corsair-II.

(Da quel che so io, il primo utilizzo in guerra di un arma “intelligente” americana va accreditato all’US NAVY ed ebbe luogo l’11 marzo 1967, quando il capitano Homer Smith, VA-212 / CVW-21 dell’ US Navy, decollato con il suo A-4E dalla Bon Homme Richard, attaccò con il Walleye la caserma nordvietnamita di Sam Son. L’attacco fu un successo.).

 

Modificato 26 Luglio 2010 da Hobo

[Unholy]

Faccio una piccola parentesi OT perché il "sarcigno" ponte merita:

 

On one day in 1965, seventy nine F-105s targeted the Thanh Hoa Bridge in North Vietnam with 638 750-pound bombs. Five aircraft were lost in the attack and the bridge remained in service.

[Hobo]

Infatti, anche perché i vietnamiti, appena si resero conto che agli americani piacevano i ponti li circondarono di agguerrite difese contraeree, che non aspettavano altro che gli aerei nemici.

 

 

Se l’A-4E e l’A-4M si erano rivelati degli aerei eccezionali, essi avevano rivelato anche dei limiti, soprattutto nel carico e nell’autonomia.

Inoltre, se la guerra contro l’Unione Sovietica poteva sembrare remota e tabù, gli scontri a bassa tecnologia con qualche “paesucolo” che però disponeva di armi russe (anche se un po’ datate) si erano rivelati un’eventualità non solo possibile, ma anche rivelatrice: era inutile avere superintercettori altamente raffinati e dotati di costosissimi computers di tiro e di missili, ma privi di cannoni, se poi quegli stessi aerei incontravano caccia come il semplice Mig-17, che li costringevano al duello aereo manovrato (abbattendoli).

L’elevata velocità subsonica, un motore poco assetato, la manovrabilità, il cannone, si rivelarono alla fine molto più redditizi dei supercalcolatori d’intercettazione e dei mostri supersonici lanciamissili degli anni ’50.

Ed Heinemann della Douglas doveva averlo capito prima degli altri quando pensò la sua meraviglia: lo spartano, ma letale, A-4 Skyhawk, che si rivelò un enorme successo (anche d’esportazione).

Negli anni ‘60 però il mondo era cambiato. Ormai le armi elettroniche si stavano diffondendo ovunque. L’A-4 cercò di aggiornarsi e comparirono le varie “gobbe” piene di avionica che contraddistinguevano molte delle ultime versioni dello Skyhawk, ma l’aereo di Heinemann era giunto alla fine della corsa: ci voleva un A-4 “nuovo”, che tenesse conto delle nuove minacce elettroniche e delle armi nuove e che disponesse soprattutto di un’autonomia superiore.

La Vought sfornò il suo A-7 Corsair II. Data una vaga somiglianza con il Crusader, qualcuno disse che l’A-7 non era che una riprogettazione dell’F-8: nulla di più lontano dalla realtà. Il Corsair II era un aereo completamente nuovo e modernissimo e si rivelò da subito uno strepitoso successo.

Nonostante sia un aereo “grande” (alto 5 metri e lungo 3 metri meno del Tornado), l’A-7 appare da subito estremamente compatto e funzionale al suo compito: l’attacco “leggero” e il supporto aereo ravvicinato. Per questo motivo, mantiene anche il cannone M-61 Vulcan con mille colpi, sul lato sinistro della presa d’aria sotto l’alloggiamento della scaletta retrattile.

Il termine “leggero” non porti fuori strada: il Corsair porta a 900 chilometri all’ora quasi 7 tonnellate di bombe, il carico di un B-17. L’A-7 venne adottato anche dall’USAF.

La presa d’aria è posta sotto l’abitacolo, poi descrive una S dolce verso l’alto dietro l’abitacolo e si porta al motore. Il motore inizialmente era una turboventola (anche questa era una novità sui cacciabombardieri) P.W.-TF-30 (quello dell’F-111) da 6934 chili di spinta statica, sostituito sulle versioni D (USAF) ed E (Marina) dal Rolls-Royce Spey (sempre turboventola) che dicono che era leggermente più potente del TF-30, ma a me vengono 6803 chili di spinta statica, boh…

Forse il TF-30 dava problemi come sull’F-111 e sull’F-14.

Il Corsair non ha postbruciatore; entrambi i motori vennero scelti perché potenti ed al tempo stesso relativamente economici: i piloti scoprirono con piacere che l’A-7 beveva poco, il raggio d’azione superava i 1000 chilometri e sul Nordvietnam si poteva scorrazzare in giro anche dopo aver colpito il proprio obbiettivo primario.

Sul Corsair il pilota siede in alto e molto in avanti, praticamente non c’è muso e si ha una meravigliosa visibilità in tutte le direzioni, anche verso il basso e sotto, ma non verso il settore di coda: non si vede l’estremità alare.

Il Corsair “pulito” sfiora la velocità del suono in volo livellato ed è estremamente piacevole da pilotare, inoltre, al contrario di quel che si potrebbe pensare è anch’esso un aereo “sofisticato”. Aveva una piattaforma inerziale “nuova” (Inertial Navigation Sistem) e un computer di navigazione e attacco ognitempo, entrambi si servivano del piccolo, ma efficientissimo, radar AN-APQ 116/126 (alloggiato nel minuscolo radome dell’aereo) e di un radar Doppler APN-153, per l’acquisizione dei bersagli. Il tutto rientrava sotto la dicitura NWDS (Navigation Weapons Delivery System).

Sul cruscotto c’era il primo vero HUD statunitense e anche uno schermo TV (sulle ultime versioni). Su entrambi, il computer di attacco rimandava l’indicazione e l’immagine del bersaglio come la vedeva la testa del missile (AGM-62 e AGM-65), inoltre sotto il muso c’era un PAVE-Penny (lo stesso dell’A-10) per la designazione (passiva) dei bersagli. L’ A-7 poteva usare ogni arma dell’arsenale, anche le LGB (laser guided bomb) e i missili ARM (per le missioni Wild Weasel, che in Marina si chiamavano “Iron Hand”) ed inoltre era dotato di un completo sistema RWR ed ECM.

Come se non bastasse, era venuta fuori durante il Vietnam una cosa curiosa: i piloti della Marina avevano un ritmo cardiaco durante gli appontaggi su portaerei superiore a quello che avevano durante un attacco contro un obbiettivo fortemente difeso dalla contraerea…

Di conseguenza la Vought privilegiò la “guidabilità” del suo aereo, che era estremamente maneggevole, specie a bassa quota e a bassa velocità, come quando si trovava in prossimità del ponte di volo. Inoltre, il Corsair venne dotato di un sistema automatico di controllo del volo per l’appontaggio, che facilitava il lavoro del pilota.

Alla sua entrata in servizio (i primi furono gli A-7A del VA-147 “Argonauts”, sulla Ranger, a fine 1967) il sistema di navigazione inerziale e attacco dell’A-7 era il più moderno del mondo, più moderno anche del Phantom. L’A-7 divenne famoso per la precisione con la quale poteva piazzare le sue armi, specie durante attacchi fortemente contrastati dalla contraerea ed in mezzo ad aree in cui c’era una varietà di bersagli. Il sistema di attacco del Corsair si rivelò precisissimo, motivo per cui l’A-7 divenne anche un eccellente aereo per il supporto ravvicinato, anche contro piccoli bersagli mobili in prossimità di truppe amiche e nella protezione delle missioni SAR per il recupero dei piloti abbattuti nel “territorio indiano” .

L’aereo era progettato per essere “pratico”. Aveva un’ala alta che conferiva estrema stabilità in tutti gli assetti di volo, ma permetteva anche agli avieri di accedere facilmente a quasi tutte le aree del velivolo e di procedere facilmente alla manutenzione prevista.

Mai aereo fu più amato e più temuto dal personale di volo dell’A-7 Corsair-II.

Amato perché era facile da ispezionare e riparare, temuto perché la sua grande presa d’aria, posta in basso e anteriormente, poteva anche risucchiarvi in ogni momento se non ci stavate attenti!

L’ A-7 infatti era pericoloso sul ponte di volo proprio per la sua presa d’aria.

Tuttavia era anche uno degli aerei più facili da spostare a bordo della portaerei (come lo era stato anche l’A-4).

Il Corsair come ho già detto divenne talmente familiare che divenne quasi una cosa “scontata” sui ponti di volo delle portaerei. Prese parte al conflitto Vietnamita e agli scontri regionali che seguirono: Grenada e Libano (1983), “Prairie Fire” (1986) ed infine Desert Storm (1991) che rappresentò il canto del cigno dell’A-7.

Per Desert Storm, vennero impiegati gli ultimi due squadron di Corsair operativi della Marina: il VA-46 e il VA-72, imbarcati a bordo della USS John Fitzgerald Kennedy. Durante Desert Storm, gli A-7 lavorarono instancabilmente, effettuarono 731 missioni per ben 3100 ore di volo complessive. Le armi preferite dai suoi piloti erano l’AGM-65 e le bombe a grappolo Rockeye.

Quando lo ritirarono subito dopo Desert Storm, in vista del passaggio sull’F-18 E, molti piloti si espressero contro, dicendo che era un ritiro troppo precoce e che il loro validissimo “SLUF” (Short Little Ugly Fellow) avrebbe potuto continuare a combattere anche nel XXI secolo; non gli diedero retta.

Modificato 27 Luglio 2010 da Hobo

[matteo16]

YA-7F Strikefighter

 

 

A seguito di una richiesta USAF del 1985 per un velivolo veloce da appoggio tattico ravvicinato e interdizione aerea, la Ling Temco Vought (LTV) propose il programma di conversione Strikeftghter per alcuni A-7D e Corsair II esistenti. Denominato in seguito A-7 Plus, il primo YA-7F volò nel 1989.

L'A-7 Strikefighter venne prima proposto dalla LTV come kit di conversione per un caccia d'attacco a bassa vulnerabilità per I'USAF. ln seguito fu proposto Io YA-7F Corsair Plus, per lo sviluppo del quale ilCongresso USA approvò uno stanziamento di 35 milioni dí dollari.

Rispetto all'A-7D, lo YA-7F aveva il tronco anteriore di fusoliera più lungo di 0,75 m e quello posteriore, riprogettato,di 0,46 m, nonché superfici aerodinamiche di raccordo tra

semiali e fusoliera.

ll primo YA-7F raggiunse Mach 1,04 decollando dalla Edwards AFB, dove l'aereo venne sottoposto aí collaudi.

Dopo il primo volo del secondo prototipo e una valutazione congiunta USAF/LTV alla Naval Air Station di Dallas, il progetto venne interrotto nel novembre 1990, in quanto il

requisito originario poteva essere soddisfatto dall'F-16.

La turhoventola Pratt & Whitney F100-PW-220 con postbruciatore raddoppiava quasi la

spinta sullo YA-7F rispetto a quella disponíbile sul Corsair II.

Prima dello YA-7, la Vought aveva offerto I'lnternational Corsair Il a clienti esteri, partendo da un A-7A alleggerito con avionica moderna e capacità notturna; inoltre aveva offerto l'lnternational Corsair III con fusoliera allungata simile a quella dello YA-7F e con un motore General Electric F110-GE-100 da 124,2 kN dí spinta con postbruciatore, avionica digitale e ipersostentatori automatici di manovra.

 

 

 

 

 

 

 

 

Aggiungo una curiosità sul Corsair II, aveva un bel appetito:

Con la sua ampia presa d'aria vennero fuori problemi sul ponte delle portaerei .

Anche quando il propulsore girava ai bassi regimi generava una considerevole aspirazione e non essendoci protezioni tra l'esterno e la prima girante del compressore a bassa pressione, ogni cosa che risucchiava veniva frantumata

Modificato 30 Ottobre 2010 da matteo16

[Michele.gasparutti]

Guardando i progetti dell' A-7, ho notato una sorta di spacco nel bordo d'attacco dell'ala, all'altezza delle cerniere per piegarne le ali.

Il mio professore di aerotecnica aveva accennato qualcosa sull'argomento: credo che parlasse di vantaggi sullo scorrimento dell'aria sul dorso. Cosa mi sapete dire su questo particolare?

[robygun]

Nel post iniziale si parla di un kit tanker per il Greyhound, non sapevo che il C-2 potesse fare da aerocisterna..

[Flaggy]

Guardando i progetti dell' A-7, ho notato una sorta di spacco nel bordo d'attacco dell'ala, all'altezza delle cerniere per piegarne le ali.

Il mio professore di aerotecnica aveva accennato qualcosa sull'argomento: credo che parlasse di vantaggi sullo scorrimento dell'aria sul dorso. Cosa mi sapete dire su questo particolare?

 

Mettere un dente sul bordo d'attacco è una soluzione piuttosto diffusa e applicata su diversi aerei per allontanare lo stallo. Serve a generare dei vortici alle incidenze più elevate che tendono a bloccare lo scorrimento dell'aria verso le estremità (che riduce la componente di velocità normale al bordo d'attacco) e rinnovano anche lo strato limite aumentandone la velocità vicino alla superficie alare, allontanando così il rischio di distacco della vena fluida e quindi lo stallo.

Se quest'ultimo, sugli A-7 in questione, partisse nella zona dove invece c'è il dente, gli alettoni diventerebbero inefficaci e quindi il velivolo diventerebbe incontrollabile.

Se poi lo stallo si verificasse prima all'estremità, genererebbe un momento cabrante sui velivoli a freccia che aggraverebbe lo stallo stesso.

 

Altre soluzioni sono quella di variare l'angolo di freccia lungo l'apertura, creando un gomito (e quindi sempre una discontinuità da cui partono i vortici), oppure mettere delle alette antiscorrimento che più che far direttamente da barriera allo scorrimento, gererano ancora dei vortici prodotti dalla differenza di portanza fra il lato destro e quello sinistro dell'aletta investita dallo scorrimento laterale.

 

Nel post iniziale si parla di un kit tanker per il Greyhound, non sapevo che il C-2 potesse fare da aerocisterna..

 

Mah, si parla di predisposizione a un kit subalare, ma non mi risulta ci sia stato un utilizzo effettivo sui C-2.

 

Ferry tanks can be fitted in the cargo hold, and apparently there is provision for an external tank or buddy refueling pod on each side of the fuselage

 

http://www.airvectors.net/ave2c.html

Modificato 5 Gennaio 2016 da Flaggy

[Mustanghino]

molto spesso dimenticato, è stato una componente fondamentale delle forze aeree statunitensi: anche in questa occasione la marina ci ha visto giusto, obbligando a denti stretti l'USAF a comprare un "suo" aereo: tra l'altro in seno all'USAF il Corsair non è che è stato tanto pubblicizzato, quasi a vergognarsi di aver preso un aereo proprio dei "cugini"