F-105 Thunderchief

[matteo16]

Republic F-105 Thunderchief

 

 

Il cacciabombardiere americano F-105 nacque su iniziativa privata della Republic con l'obiettivo di sostituire, L'F-84 Thunderstreak, e il progetto fu poi adattato ad una specifica dell'U.S. Air Force relativa a un cacciabombardiere monoposto supersonico, capace di portare armi nucleari, ma anche in grado di effettuare missioni di bombardamento a largo raggio con armi convenzionali.

La progettazione iniziarono nel 1951, vennero analizzate oltre 100 possibili configurazioni prima di giungere a quella finale, cosicché la costruzione dei primi due prototipi, denominati YF-105A, ebbe inizio solo nel 1954. Il propulsore previsto, Pratt & Whitney J75, non era ancora pronto, per cui sui prototipi vennero montati i meno potenti motori J57. Tuttavia, duranti i voli di prova, il nuovo aereo superò facilmente Mach 1 in volo orizzontale.

I successivi YF-105B ebbero la fusoliera interamente ridisegnata per conformarsi alla cosiddetta "Area Rule" (regola delle aree), una nuova scoperta nel campo dell'aerodinamica dovuta a un gruppo di scienziati della NASA guidati da Richard Whitcomb. In pratica, secondo questa teoria, per ridurre la resistenza aerodinamica della cellula di un aereo alle velocità transoniche e supersoniche, l'aumento della sezione trasversale in coincidenza dell'intersezione dell'ala può essere compensato da un corrispondente restringimento della fusoliera.

Potenziato dal nuovo motore Pratt & Whitney J75-P-3 da 11350 kg di spinta con postcombustione, F-105B raggiunse la velocità di Mach 2. Il primo F-105B Thunderchief di serie fu assegnato al 335th Squadron del 4th Tactical Fighter Wing il 27 maggio 1958.

Il Thuderchief aveva un'ala medio-alta a freccia di 45°, che incorporava alla radice una presa d'aria di forma insolita, all'incirca triangolare, ma tagliata con un angolo negativo, cioè rivolto verso l'avanti. Alettoni convenzionali in lega di alluminio e magnesio erano montati per essere usati solo a velocità subsonica, mentre ad alta velocità il controllo di rollio era assicurato da diruttori collocati davanti agli ipersostentatori a fessura posti sul bordo di uscita alare. Altri ipersostentatori erano installati lungo il bordo di attacco dell'ala medesima.

La fusoliera, in lega di alluminio e magnesio, era fornita di un ampio vano bombe per armi nucleari, di piani di coda a freccia, con quelli orizzontali interamente mobili, e una pinna ventrale con funzione stabilizzatrice. Sul cono di coda era montato un freno aerodinamico a quattro foglie in acciaio inossidabile e titanio. Un paracadute posteriore frenante era utilizzato per accorciare la corsa di atterraggio. Carichi bellici esterni, o serbatoi supplementari, potevano essere applicati a quattro punti di attacco posti sotto le ali e a uno posto sotto la fusoliera, consentendo una notevole versatilità operativa.

Il carrello d'atterraggio era triciclo con carrelli principali a ruota singola rientranti nelle ali e carrello anteriore a ruota singola rientrante nel muso.

La produzione dell'F-105B si arrestò al 75° esemplare e fu seguita da quella della variante più importante, l'F-105D, il cui prototipo volò il 9 giugno 1959 potenziato dal nuovo motore Pratt & Whitney J75-P-19W, che con postbruciatore e iniezione d'acqua, arrivava a 12030 kg di spinta e garantiva una velocità massima di Mach 1.1 a bassa quota e Mach 2.1 a 11 000 metri con un peso massimo al decollo di 23832kg.

La principale differenza fra l'F-105D e i suoi predecessori era però rappresentata dal nuovissimo sistema d'arma basato sul radar NASARR R-14A, in grado di eseguire tutti i compiti legati allo svolgimento di missioni di intercettazione e attacco, con ricerca automatica del bersaglio e riconoscimento del terreno, apparecchiatura Doppler AN/APN-131 e autopilota GE FC-5. Questa dotazione elettronica faceva dell'F-105D un vero aereo da intercettazione e attacco ogni-tempo. Nel 1960 i primi F-105D vennero consegnati al 4th Tactical Fighter Wing ed entro il 1963 furono sette i Wing dotati del nuovo aereo.

La produzione finale fu costituita da 143 F-105F, biposto a doppi comandi con fusoliera allungata di 84 cm, per ospitare il secondo abitacolo, e deriva più alta, destinati non soltanto all'addestramento ma anche all'impiego bellico.

La cabina del pilota aveva il tettuccio apribile verso l’indietro, il seggiolino eiettabile era di progettazione e produzione Republic.

La capacità dei serbatoi interni era di 3878 litri in tre serbatoi in fusoliera, più due serbatoi esterni da 1700 litri l’uno ai piloni alari interni, uno da 2.457 litri al pilone ventrale ed uno da 1474 litri nella stiva interna.

L’F-105B era dotato di una sonda retrattile per il rifornimento in volo sul lato sinistro del muso.

Il velivolo era dotato di due piloni sotto ogni ala più una stiva interna ventrale delle dimensioni di 4,82 m × 0,81 m × 0,81 m per carico bellico convenzionale o una bomba nucleare da 1 544 kg.

Se la stiva non era usata per carico bellico, poteva essere installato un pilone ventrale in grado di portare un lanciatore multiplo MER (Multiple Ejector Rack) con sei bombe M117 da 372 kg.

Il carico complessivo dell’F-105B era di 5448 kg, comprendente:

bombe al napalm BLU-27 da 377 kg;

bombe non guidate M.117 da 372 kg;

bombe non guidate Mk.82 da 227 kg, a caduta libera o frenate (Snakeye);

bombe non guidate Mk.83 da 454 kg;

bombe non guidate Mk.84 da 907 kg.

L’ F-105B poteva portare missili AIM-9 Sidewinder ai piloni alari esterni.

L’armamento fisso dell’F-105B era costituito da un cannone M61A1 Vulcan a sei canne rotanti da 20mm da 6.000 colpi al minuto con 1.028 colpi sul lato sinistro del muso.

 

 

 

A partire dal 1966 tutti i reparti dotati di F-105 furono impegnati, a rotazione, in Vietnam, venendo adibiti ad ogni tipo di missione di attacco e bombardamento. Gli F-105 in configurazione bellica solitamente portavano serbatoi supplementari nella stiva bombe, un Multiple Ejector Rack agganciato al pilone ventrale e destinato a lanciare sei bombe Mark 83, quattro missili Sidewinder o contenitori per apparati ECM ai piloni sub-alari.

Gli F-105 erano stanziati sulle basi di Takhli e Korat, in Thailandia, e durante la lunga Rolling Thunder Campaign, fra il 1965 e il 1968, effettuarono il 75% di tutte le missioni sul Vietnam del Nord, accanendosi particolarmente nella zona dei ponti di Than Hoa e Paul Doumer.

Nell'impiego sul Vietnam del Nord gli F-105 si rivelarono molto al di sotto delle aspettative. Carichi di bombe e serbatoi supplementari, volando a quote inferiori ai 6000 metri per evitare i missili SAM, gli F-105 erano esposti al tiro della contraerea nord vietnamita e si trovavano a operare nello stesso campo d'azione in cui operava l'agile MiG 17. Il 4 aprile 1965 due F-105, durante un'incursione sui ponti di Than Hoa, erano intercettati e abbattuti dai MiG 17. Erano i primi aerei americani abbattuti dalla caccia nord vietnamita. Il tasso di perdite divenne ben presto elevato (in un anno, fra il giugno 1966 e il maggio 1967, per effetto della caccia e della contraerea norvietnamita andarono persi ben 190 F-105) e i Thunderchief furono gratificati dai loro equipaggi col soprannome di "Thud" (tonfo).

A quel tempo gli esperti dell'Aviazione americana pensavano che il combattimento manovrato fra caccia a reazione fosse ormai cosa del passato e affidavano tutte le possibilità dei loro aerei all'armamento missilistico. Lo stesso cannone da 20 mm montato sull'F-105 era visto soprattutto in funzione di attacco al suolo. Però i missili si rivelarono molto spesso inefficaci, inutilizzabili su corte distanze e inerti di fronte a brusche manovre evasive del bersaglio.

Gli F-105, data la modesta superficie dell'ala in rapporto al peso dell'aereo, avevano doti di maneggevolezza troppo scarse in caso di ingaggio aria-aria con caccia nemici e fu quindi necessario farli scortare dagli F-4 Phantom.

Inoltre l'F-105 si rivelò molto sensibile al fuoco contraereo. Il principale difetto in tal senso era rappresentato dai circuiti idraulici dei comandi di volo, poiché, essendo posti su linee parallele e ravvicinate, sovente venivano posti fuori uso tutti insieme da un solo proiettile. Fu quindi necessario installare una linea idraulica d'emergenza che consentisse al pilota almeno di volare fino al territorio 'amico' per poi lanciarsi col seggiolino eiettabile.

Durante la Guerra del Vietnam, per la prima volta nella sua storia, l'aviazione trovò una difesa così efficace, che certe regioni risultarono pressoché impenetrabili. Per eliminare il problema l'USAF decise la creazione di Squadron specializzati nelle contro misure elettroniche, col compito di scortare gli F-105, e la loro scorta di F-4, nelle missioni sul territorio del Vietnam del Nord. A tale scopo sulla base Thailandese di Korat vennero schierati 48 biposto F-105F, trasformati in F-105G Wild Weasel, del 44th TFS, dotati di apparecchiature elettroniche ECM in contenitori esterni e missili ARM (Anti Radiation Missile) AGM-45 Shrike o AGM-48 Standard in grado di risalire le emissioni radar nemiche fino all'antenna emittente.

I Wild Weasel furono utilizzati con buoni risultati durante l'operazione Linebacker II, una campagna di intensi bombardamenti aerei sui centri abitati del Vietnam del Nord, decisa dopo la caduta di Quang Tri, avvenuta il 1° maggio 1972.

L'F-105 fu costruito in 883 esemplari,dei quali oltre 600 del modello D, quasi tutti persi durante la Guerra del Vietnam.

 

Caratteristiche tecniche F-105D:

 

Motore:un turbogetto Pratt & Whitney J75-P-19W da 7800 kg di spinta a secco e 11 100 con postcombustione (12 000 con postcombustione e iniezione d'acqua).

 

Lunghezza:19.5 m.

 

Altezza:6.01 m.

 

Apertura alare:10.63 m.

 

Superfice alare:35.8 mq.

 

Massa:12 700 kg a vuoto, 16 400 al decollo e 23 990 kg a pieno carico.

 

Velocità:1376 km/h a quota 0 e 2237 km/h a 11 000 m di quota.

 

Tangenza:15 850 m.

 

Autonomia: 3846km, 1480km di raggio d'azione con serbatoi supplementari esterni.

 

Armamento:un cannone General Electric Vulcan M-61 da 20 mm a sei canne ruotanti; carichi esterni fino a 6350 kg.

 

Versioni

 

YF-105A

 

Due prototipi (54-0098 e 54-0099) con motore Pratt & Whitney J57 da 6810 kg di spinta con postbruciatore. Le prese d’aria nelle radici alari erano fisse e di forma ellittica. Le dimensione erano: lunghezza 18,6 m apertura alare 10,6 m altezza 5,3 m superficie alare 35,8 m²

 

YF-105B

 

Quattro prototipi (da 54-0100 a 54-0103)con motore Pratt & Whitney J75. Le dimensioni erano le stesse degli YF-105A a parte la lunghezza aumentata a 19,2m e l’altezza aumentata a 6m.

 

 

F-105B

 

Prima versione cacciabombardiere ognitempo.I primi avevano motore J75-P-5 da 10442 kg di spinta, i successivi J75-P-19 da 11123 kg di spinta. Le dimensioni erano le stesse degli YF-105B. Il peso a vuoto era di 11738 kg, massimo al decollo di 23608 kg. L’ F-105B aveva una velocità massima di 2230 km/h (Mach 2,1) a 10973 m e 1390 km/h (Mach 1,13) al livello del mare. L’autonomia di trasferimento era di 3057 km, il raggio d’azione di 322km. Il primo volo di un F-105B avvenne il 14 maggio 1957. Vennero prodotti 75 aerei di questa versione tra il maggio 1956 ed il dicembre 1959.

RF-105B

Versione da ricognizione derivata dall’F-105B con nella fusoliera anteriore il sistema di ricognizione fotografica KS24A comprendente cinque cineprese orientate in posizione verticale ed obliqua.

L’USAF scelse come ricognitore l’RF-101C Voodoo per cui l’RF-105B venne cancellato. Dei 17 aerei previsti vennero costruite parzialmente solo tre cellule poi completate come JF-105B.

 

JF-105B

Tre aerei costruiti partendo dalle cellule incomplete di RF-105B ed utilizzati dalla Republic per prove. Il primo JF-105B (54-0105) volò per la prima volta il 18 luglio 1957. I tre JF-105-B vennero impiegati fino al 1961.

 

F-105C

Versione biposto da addestramento derivata dall’F-105B in risposta ad un requisito dell’USAF del 1956 non prodotta in serie. La Republic presentò all’USAF un mock-up ricavato dalla fusoliera poi utilizzata per il primo JF-105B.

L’USAF nel giugno 1956 ordinò sei F-105C, ma l’anno successivo la versione venne cancellata per riduzione costi.

 

F-105D

Versione definitiva di serie cacciabombardiere ognitempo con radar NASARR R-14A, sistema di gestione dell’armamento AN/ASG-19 Thunderstick, sistema di navigazione doppler AN/APN-131e modifiche alla strumentazione in cabina.Il radar R-14A aveva anche la modalità di inseguimento del terreno, molto utile per le missioni d’attacco a bassa quota. Questa versione era riconoscibile dal muso allungato con ogiva molto più grande per il nuovo radar. Il motore era un Pratt & Whitney J75-P-19W da 6492 kg di spinta a secco, 11.123kg con postbruciatore e 12031 kg con iniezione d’acqua. Le dimensioni erano le stesse degli F-105B a parte la lunghezza portata a 19,6m. Il peso a vuoto era di 12192 kg, massimo al decollo di 23988 kg. Il carrello era stato rinforzato per sopportare il maggiore peso. L’ F-105D aveva una velocità massima di 2208 km/h (Mach 2,08) a 11000 m e 1346 km/h (Mach 1,1) al livello del mare. La quota di tangenza era di 14.783m. La capacità di carburante interna era di 3.878 litri, totale di 11.249 litri. L’autonomia di trasferimento era di 3.846km, il raggio d’azione di 1.480km con i serbatoi esterni. Nel 1962 gli F-105D vennero modificati con l’installazione sopra al muso di un ricettacolo per rifornimento in volo con il sistema ad asta rigida usato dagli aerei cisterna KC-135 dell’USAF. Venne mantenuta anche la sonda retrattile. La capacità di carico era di 7605 kg. Una configurazione possibile comprendeva 16 bombe M117, sei al pilone ventrale, quattro ai piloni alari interni ed una ai piloni alari esterni. Ai piloni alari esterni potevano essere montati dei pod ECM Hughes ALQ-71 o General Electric ALQ-87. Il primo volo di un F-105D (58-1146) avvenne il 9 giugno 1959. Vennero prodotti 610 aerei di questa versione, l’ultimo nel 1964. Inizialmente gli F-105D avevano un ricevitore LORAN AN/ARN-85 che si rivelò poco affidabile per cui nel 1969 su trenta aerei venne sostituito dal nuovo ricevitore AN/ARN-92 posto in una carenatura dorsale. Sugli stessi aerei venne installato il nuovo radar R-14K. Questi aerei modificati furono denominati Thunderstick II ed avevano una precisione nel bombardamento molto elevata, con un cerchio d’errore medio di soli 15m. Il primo F-105D Thunderstick II volò nel 1969, l’ultimo venne consegnato all’USAF nel luglio 1971. Non furono mai impiegati in combattimento nel Sud Est Asiatico.

 

RF-105D

Versione da ricognizione derivata dall’F-105D non prodotta in serie.

 

F-105E

Versione biposto da addestramento derivata dall’F-105D non prodotta in serie. La Republic presentò all’USAF un mock-up ricavato dal mock-up dell’F-105C. L’USAF a fine 1958 ordinò ventisei F-105E ma l’anno successivo la versione venne cancellata per riduzione costi.

 

F-105F

Versione biposto da addestramento derivata dall’F-105D con la stessa avionica, armamento e possibilità di impiego operativo. Questa versione era riconoscibile dal muso allungato con due posti in tandem con tettucci separati.Il motore era lo stesso degli F-105D. Le dimensioni erano le stesse degli F-150D a parte la lunghezza portata a 20,4m e l’altezza aumentata a 6,1m per l’aumento delle dimensioni della deriva allo scopo di migliorare la stabilità. Il peso a vuoto era di 13810 kg, massimo al decollo di 24779 kg. Il carrello era stato rinforzato per sopportare il maggiore peso. La capacità di carburante interna e di rifornimento in volo erano le stesse degli F-105D. Le prestazione erano le stesse degli F-105D esclusa l’autonomia di trasferimento ridotta a 3.363km. Il primo volo di un F-105F (62-4412) avvenne l’11 giugno 1963, l’aereo arrivò a Mach 1,1. Il 23 dicembre 1963 il primo F-105F venne consegnato all’USAF al 4th TFW sulla base di Seymour-Johnson nella Carolina del nord. Venne assegnato almeno un F-105F ad ogni squadron equipaggiato con F-105D. Vennero prodotti 143 aerei di questa versione, l’ultimo nel gennaio 1965 che fu l’ultimo Thunderchief prodotto.

EF-105F (F-105F Wild Weasel II)

Prima versione biposto cacciabombardiere ognitempo ottimizzata per le missioni Wild Weasel. Gli EF-105F erano degli F-105F dotati di un ricevitore radar d’allarme (Radar Homing and Warning, RHAW) Itek AN/APG-25/26, equipaggiamenti da contromisure elettroniche per confondere i radar nemici e missili antiradar AGM-45 Shrikeai piloni alari esterni. Il primo volo di un EF-105F avvenne il 15 gennaio 1966. Nel giugno 1967 la denominazione non ufficiale EF-105F venne sostituita dalla denominazione ufficiale F-105F (WW). Nel 1968 gli F-105F (WW) vennero modificati per impiegare i missiliAGM-78 Standard. 86 F-105F vennero convertiti in questa versione.

F-105G Wild Weasel III

Nuova versione biposto cacciabombardiere ognitempo ottimizzata per le missioni Wild Weasel. Si distingue dall’F-105F per le carenature ai lati della fusoliera inferiore contenenti le apparecchiature da contromisure elettroniche Westinghouse AN/ALQ-105, questa modifica permetteva di evitare l’uso di pod ECM esterni. Il sistema ECM AN/ALQ-105 era in pratica lo stesso del pod Westinghouse AN/ALQ-101. Gli F-105G avevano due nuovi ricevitori radar d’allarme, un Itek AN/APG-35/36 con quattro antenne sotto al muso ed un Loral AN/APN-31 con antenne nelle estremità alari. Venne installato un sistema di acquisizione bersagli Bendix APS-107 e migliorata la strumentazione dell'Electronic Warfare Officer(EWO). Il peso a vuoto era di 14200 kg, massimo al decollo di 24779 kg. La capacità di carburante interna era ridotta a 3.844 litri. I sistemi per il rifornimento in volo erano gli stessi degli F-105D e F-105F. Le prestazioni erano le stesse degli F-105F esclusa l’autonomia di trasferimento ridotta a 2403 km. Il primo F-105G (WA/62-4432) venne consegnato il nove giugno 1970. Vennero prodotti 61 aerei di questa versione da conversioni di F-105F e EF-105F. Trenta F-105G vennero modificati con nuovi piloni alari interni per usare il missile antiradar AGM-78 Standard.

Impiego

Il primo F-105B (54-0111) entrò in servizio nell’USAF il 27 maggio 1958 nel 335th Tactical Fighter Squadron “Chiefs” del 4th TFW sulla base di Seymour-Johnson nella Carolina del nord. In seguito vennero riequipaggiati coi Thunderchief anche gli altri squadron del 4th TFW, il 334th ed il 336th.

L’11 dicembre 1959 un F-105B stabilì il primato mondiale di velocità su un percorso di 100km con 1.957,316 km/h. L’aereo era pilotato dal Brig. Gen. Joseph Moore (comandante del 4th TFW) che per quest’impresa vinse il trofeo Bendix.

A causa della maggiore complessità rispetto agli aerei della generazione precedente, i primi Thunderchief presentarono inizialmente molti problemi di affidabilità dell’avionica e dei motori arrivando ad un primato negativo di 150 ore-uomo di manutenzione per ora di volo. Si arrivò al punto che nel 1960 l’USAF dovette mettere a terra i Thunderchief per carenza di pezzi di ricambio. La situazione miglioró nettamente col progetto Optimize per migliorare affidabilità e manutenibilità. In compenso il Thunderchief fu il primo aereo dell’USAF a completare il primo anno di servizio senza incidenti gravi. L’F-105D entrò in servizio nell’USAF il 28 settembre 1960 nel 335th Tactical Fighter Squadron del 4th TFW sulla base di Seymour-Johnson, vennero dichiarati operativi nel 1961. Gli F-105D negli USA vennero assegnati anche al 23rd TFW sulla base di McConnell in Kansas ed al 4520th CCTW sulla base di Nellis in Nevada.In Europa gli F-105D vennero assegnati al 36th TFW sulla base di Bitburg ed al 49th TFW sulla base di Spangdahlem in Germania, dove rimasero in servizio fino al 1967.A causa dei numerosi incidenti gli F-105D vennero messi a terra nel dicembre 1961 e poi nel giugno 1962. In estremo oriente a fine 1962 gli F-105D vennero assegnati al 18th TFW sulla base di Kadena, sull’isola di Okinawa, e all’inizio del 1963 all’8th TFW sulla base di Itazuke in Giappone, che all’inizio del 1964 venne trasferito sulla base di Yokota.Con l’arrivo degli F-105D gli F-105B vennero passati all’Air National Guard, gli ultimi F-105B vennero radiati dal Tactical Air Command nel 1964. I primi esemnplari della versione B vennero assegnati il 16 aprile 1964 al 141st TFS del 108th TFW della New Jersey Air National Guard sulla base di McGuire.Anche gli F-105D presentarono inizialmente molti problemi di affidabilità, tanto da guadagnarsi il soprannome di “Thud” (tonfo) con riferimento allo schianto a terra in caso d’incidente. Molti problemi vennero risolti tramite numerose modifiche ai sistemi elettrico, idraulico e carburante introdotte sui nuovi F-105D durante la produzione. Tra il 1962 ed il 1964 col progetto Look Alike i primi F-105D e F-105F vennero modificati portandoli alla stessa configurazione. Col progetto Look Alike la capacità di carico dell’F-105D venne portata da quattro a sedici bombe M117 da 372 kg ai piloni alari esterni e ventrale. Venne inoltre introdotta la possibilità di impiegare i missili aria-superficie AGM-112 Bullpup ai piloni alari interni ed esterni. A causa dell’incidente mortale ad un F-105 dei Thunderbirds il 9 maggio 1964, tutti i Thunderchief vennero messi a terra per due mesi. L’inchiesta rivelò che la causa era stata un cedimento strutturale di una parte della fusoliera, che per rimediare venne rinforzata su tutti i Thunderchief col progetto Backbone.Fu altresì notato che lo stesso esemplare fu coinvolto in un incidente durante un rifornimento in volo tempo prima, il "cestello" del rifornimento causa le turbolenze andò a sbattere sul dorso, i danni provocati in un primo momento non furono rilevati eccessivi. Alcuni problemi al motore ed al sistema carburante vennero risolti solo nel 1967. Con l’impiego durante la guerra del Vietnam, cambiarono le missioni previste per i Thunderchief, da bombardiere nucleare a convenzionale. La versione finale dell'F-105D, la Thunderstick II, fu assegnata al 23rd TFW a McConnell a partire dal marzo 1970 fino al 1972, poi furono passati al 457th TFS del 301st TFW dell’Air Force Reserve sulla base di Carswell in Texas dove rimasero finché vennero radiati alla fine del 1982.

La guerra del Vietnam

 

 

F-105 a Takhli nel 1966

Nonostante i problemi iniziali il Thunderchief venne ampiamente impiegato nel sudest asiatico come bombardiere, ruolo in cui era nettamente superiore all’F-100 Super Sabre per velocità, raggio d’azione e capacità di carico. Gli unici F-105 che non furono mai impiegati nel sudest asiatico erano quelli della versione B.

I primi 8 F-105D distaccati dal 36th TFS dell’8th TFW di Yokota arrivarono alla base tailandese di Korat il nove agosto 1964, cinque giorni dopo l’incidente del Tonchino che portò ad un impegno diretto degli USA in questa guerra.

Seguirono altri rischieramenti di F-105D e F-105F distaccati da stormi di base in USA ed in Giappone ed inviati a due stormi provvisori in Tailandia, il 6234th TFW sulla base di Korat col 12th TFS, 36th TFS e 67th TFS, ed il 6235th TFW sulla base di Takhli col 334th TFS, 336th TFS e 354th TFS.

Nella loro prima missione, il 14 agosto 1964, 8 F-105D del 86th TFS vennero impiegati in una missione RESCAP in appoggio ad un T-28 dell'Air America. Un Thunderchief, l'esemplare 62-4371, venne colpito da una batteria AAA da 37 mm, riuscì a tornare a base dove inizialmente fu decretato il ritiro dal servizio per gli estesi danni subiti. La prima missione di bombardamento degli F-105D, insieme agli F-100, avvenne il 14 dicembre 1964, fu un'operazione limitata di bombardamento di obiettivi nel Laos centrale. In questa occasione tutti gli F-105 rientrarono alla base. La prima perdita di un F-105D si ebbe il 13 gennaio 1965 con l'esemplare 62-4296. La prima missione dei Thunderchief sul Vietnam del Nord avvenne l’8 febbraio 1965.

 

 

Rifornimento in volo di F-105D

Con l’inizio dell’Operazione Rolling Thunder il primo marzo 1965 molti F-105D vennero trasferiti sulle basi tailandesi di Korat e Takhli. A seguito dell’intensificarsi delle operazioni sul Vietnam, l’USAF decise di costituire dei nuovi stormi fissi sulle basi di Korat e Takhli. L’otto novembre 1965 venne costituito il 355th TFW sulla base di Takhli col 4th TFS, 34th TFS, 44th TFS (poi riclassificato Wild Weasel Squadron ed assegnato al 355th TFW), e 469th TFS, seguito l’otto aprile 1966 dal 388th TFW sulla base di Korat col 333th TFS, 354th TFS, 357th TFS e 367th TFS.Nel 1965 per limitare le perdite causate dalla contraerea venne aggiunto un ricevitore radar d’allarme (Radar Homing and Warning, RHAW) Itek AN/APG-25/26 con due antenne sotto al muso e due sulla deriva sopra il timone.Abitualmente per le missioni di bombardamento sul Vietnam del Nord gli F-105D portavano due serbatoi da 1.700 litri ai piloni alari interni, un serbatoio da 1.474 litri nella stiva ventrale, sei bombe M117 da 372 kg al pilone ventrale e missili AIM-9 Sidewinder o pod ECM ai piloni alari esterni. Un’altra configurazione molto usata comprendeva due bombe Mk84 da 907 kg ai piloni alari interni, un serbatoio da 1.474 litri nella stiva ventrale, uno da 2457 litri al pilone ventrale e missili AIM-9 Sidewinder o pod ECM ai piloni alari esterni. A volte venivano usati i missili AGM-12 Bullpup che però erano meno potenti ed affidabili.Con l'avanzare del conflitto, i piloti escogitavano nuove strategie, una di queste è così descritta: i Thunderchief attaccavano Hanoi arrivando a bassa quota ed alta velocità da nord dove una collina impediva al nemico l’uso dei radar e missili contraerei, erano però esposti all’artiglieria contraerea ed agli attacchi dei caccia nemici. Questa collina venne chiamata dai piloti americani “Thud Ridge”.

 

 

F-105D durante un bombardamento il 14 giugno 1966

Nonostante l’F-105 fosse stato progettato per il volo supersonico a bassa quota e non per i duelli aerei, si distinse tra il 29 giugno 1966 e il 19 dicembre 1967 per alcuni abbattimenti nei quali fu coinvolto, in quel periodo gli F-105 abbatterono 27,5 MIG-17, di cui 24,5 coi cannoni Vulcan e tre coi missili Sidewinder. La mezza vittoria fu condivisa tra l' F-105F S/N 63-8329 e l' F-4D Phantom II S/N 66-7601, il 19 dicembre 1967. I Phantom II erano usati come caccia di scorta per i Thunderchief, ma la mancanza di un cannone li metteva in difficoltà nei duelli aerei ravviccinati coi MiG. Questo problema venne risolto con l’entrata in servizio della nuova versione F-4E armata di cannone Vulcan nel 1968. I Vietnamiti affermarono di avere abbattuto 40 F-105, ma solo 17 sono stati confermati dall’USAF, cinque abbattuti da MiG-17 e dodici da MiG-21. Gli F-105D impiegati in Vietnam vennero aggiornati con un nuovo sedile eiettabile e l’aggiunta di blindatura. Il sistema idraulico si rivelò troppo vulnerabile perché le linee di entrambi i sistemi erano fisicamente vicine per cui spesso venivano danneggiate entrambe contemporaneamente, per rimediare venne aggiunto un terzo sistema idraulico con linee che passavano sul dorso dell’aereo. Inoltre gli attuatori degli stabilizzatori in caso di mancanza di pressione idraulica si bloccavano nella posizione di massima picchiata, vennero quindi modificati in modo che si bloccassero in posizione orizzontale. A causa del clima caldo ed umido i Thunderchief, come molti altri aerei americani, avevano seri problemi di affidabilità dell’avionica e del sistema elettrico. L'impiego intenso del motore portò ad un veloce logorìo dello stesso, i pezzi di ricambio cominciarono a venir meno e le ispezioni delle 200 ore furono portate a 125. Il raffreddamento del postbruciatore si rivelò inadatto al clima caldo, ci furono alcuni casi di incendi al motore, molti aerei vennero modificati con due prese d’aria supplementari ai lati della fusoliera posteriore per risolvere questo problema. Quattro F-105F vennero modificati col progetto Commando Nail con un radar R-14A ad alta risoluzione. A partire dal 24 aprile 1967 questi aerei vennero usati per attacchi notturni ognitempo a bassa quota contro obiettivi fortemente difesi da un’unità inquadrata nel 13th TFS del 388th TFW a Korat. L’unità venne denominata “Ryan Raiders” in onore del Gen. John D. Ryan, comandante in capo della Pacific Air Force.

 

 

F-105 in rotta verso l'obiettivo

I Ryan Raiders svilupparono anche le tattiche d’attacco che avrebbero dovuto usare i bombardieri B-58 Hustler che però non vennero mai impiegati nel sudest asiatico. Nel maggio 1967 un Ryan Raider venne abbattuto, in seguito un altro andò perso per un incidente, gli ultimi due vennero impiegati in attacchi notturni fino al marzo 1968 e successivamente convertiti in EF-105F Wild Weasel II. Per limitare l’efficacia degli attacchi dei MiG, che seguivano rigidamente le indicazioni dei centri di controllo a terra, nel 1967 tredici F-105F vennero modificati col programma Combat Martin installando un disturbatore di comunicazioni radio VHF Hallicrafters QRC-128 soprannominato “Colonel Computer”. Queste apparecchiature erano installate al posto dell’EWO per cui gli aerei erano monoposto, sul dorso dietro l’abitacolo posteriore era presente un’antenna a lama dedicata. Questi aerei vennero assegnati al 357th TFS del 355th TFW ed impiegati fino al novembre 1970 Un F-105F Combat Martin venne abbattuto nell’aprile 1968, gli altri vennero convertiti in EF-105F Wild Weasel II. A causa dello scarseggiare dei Thunderchief, l’USAF iniziò ad usare per le missioni di bombardamento sul Vietnam del Nord gli F-4 Phantom II, equivalenti come prestazioni e carico bellico ma meno vulnerabili perché bimotori e meglio armati per l’autodifesa con missili Sidewinder e AIM-7 Sparrow. Nell’ottobre 1968 il 388th TFW di Korat iniziò il passaggio all’F-4E, gli F-105 vennero trasferiti al 355th TFW a Takhli. Sempre il 31 ottobre 1968 si concluse l' Operazione Rolling Thunder nella quale gli F-105 sostennero il 75% delle missioni. L'ultimo F-105D perso nel conflitto Vietnamita fu il 23 settembre 1970 con l'esemplare S/N 61-0153, mentre l'ultima missione fu compiuta il 6 ottobre 1970. Il 10 dicembre 1970, col rientro negli USA dell’ultimo F-105D, il 355th TFW venne disattivato.I Wild Weasel vennero trasferiti al 6010th Wild Weasel Squadron a Korat, rinominato 17th WWS a fine 1971.L’Ultimo F-105G Thunderchief perso in azione fu l'esemplare S/N 63-8359, venne abbattuto il 16 novembre 1972.Gli ultimi F-105G lasciarono definitivamente il sudest asiatico il 29 ottobre 1974. Complessivamente vennero inviati nel sudest asiatico 400 Thunderchief che compirono più di 20.000 missioni.L’impiego dei Thunderchief in missioni d’attacco a bassa quota contro obiettivi fortemente difesi causò perdite molto elevate, nell'arco del conflitto furono persi un totale di 395 Thunderchief: 312 dovute a contaerea e missili SA-2, 22 dovute ai MiG e 61 per varie cause. 283 F-105D vennero abbattuti e 52 persi per incidenti in missione, 37 tra F-105F e F-105G, compresi un Commando Nail ed un Combat Martin, vennero abbattuti e 10 persi per incidenti. Nonostante le perdite elevate, la percentuale di perdite degli F-105 nel complessivo della guerra fu dell'1%. 130 tra piloti e EWO di F-105 vennero uccisi o dispersi in azione, 90 fatti prigionieri e restituiti alla fine della guerra nel 1973.

Wild Weasel

 

 

F-105G in volo

Per limitare le perdite causate dai missili contraerei SA-2 Guideline, l’USAF decise di costituire dei reparti specializzati nella localizzazione e distruzione dei radar che li guidavano.

I primi aerei utilizzati per queste missioni a partire dall’autunno 1965 furono degli F-100F Super Sabre denominati Wild Weasel I. Questi aerei erano dotati di ricevitore radar d’allarme (Radar Homing and Warning, RHAW) Itek AN/APG-25/26.

La missione consisteva nel localizzare i radar e segnalarli con razzi fumogeni agli F-105 che li attaccavano con bombe ed i cannoni di bordo, spesso però i Super Sabre partecipavano anche all’attacco

Le limitate velocità massima ed autonomia del Super Sabre, molto inferiori a quelle dell’F-105, limitavano l’efficacia delle missioni, per cui l’USAF ordinò una nuova versione del Thunderchief progettata espressamente per questo ruolo.

I primi undici EF-105F Wild Weasel II arrivarono nel sudest asiatico nel giugno 1966, cinque vennero assegnati al 13th TFS a Korat e sei al 354th TFS a Takhli.

Inizialmente un EF-105F scortava gli F-105D in missione per proteggerli dalla contraerea. Questo portò ad una riduzione delle perdite degli F-105D ma cinque EF-105F vennero abbattuti tra luglio ed agosto 1966.

La configurazione abituale prevedeva un missile AGM-45 Shrike ad un pilone alare esterno, un pod ECM all’altro, due serbatoi da 1.700 litri ai piloni alari interni e bombe al pilone ventrale.[1]

Si passò ad una nuova tattica che prevedeva l’uso di EF-105F e F-105D assieme in missioni definite Iron Hand per distruggere le batterie contraeree prima delle missioni d’attacco. I Wild Weasel distruggevano i radar e gli F-105D il resto delle batterie contraeree.

Capt. Merlyn H. Dethlefsen e Capt. Kevin “Mike” Gilroy vennero decorati perché il 10 marzo 1967 ai comandi di un EF-100F (63-8352) dopo che l’aereo era stato danneggiato dalla contraerea rimasero sull’obiettivo fino alla distruzione della batteria nemica.

Capt. Leo K. Thorness e Capt. Harold Johnson vennero decorati con la Medaglia D'Onore del Congresso perché il 19 aprile 1967 ai comandi di un EF-100F (63-8301) in una missione di recupero dell’equipaggio di un altro Wild Weasel abbattuto, abbatterono due MiG-17 e dopo avere esaurito la munizioni rimasero sul posto per attirare su di sé altri MiG allontanandoli dagli elicotteri di soccorso.

I primi F-105G Wild Weasel III arrivarono nel sudest asiatico a metà del 1970 e vennero assegnati al 44th TFS del 355th TFW sulla base di Takhli, alla fine del 1970 vennero assegnati al 6010th Wild Weasel Squadron a Korat, rinominato 17th WWS nel 1971, altri Wild Weasel vennero assegnati al 561st TFS.

La configurazione abituale prevedeva un missile AGM-78 Standard ad un pilone alare interno, un serbatoio da 1.700 litri all’altro, due missili AGM-45 Shrike ai piloni alari esterni ed un serbatoio da 2.457 litri al pilone ventrale.

Durante le missioni d’attacco i Wild Weasel erano i primi ad arrivare sull’obiettivo per eliminare la contraerea e si ritiravano per ultimi, restando in zona se necessario per proteggere il recupero degli equipaggi di aerei abbattuti.

Gli ultimi Wild Weasel rientrarono il 29 ottobre 1974 e vennero assegnati al 35th TFW sulla base di George in California, dove vennero sostituiti dagli F-4G Wild Weasel V nel 1980.

I Thunderbirds

Nell'aprile 1964, gli F-100C Super Sabre, modello fino ad allora impiegato dalla pattuglia acrobatica USAF Thunderbirds vennero sostituiti da nove F-105B Thunderchief modificati con l’eliminazione dell’armamento ed avionica relativa e l’aggiunta di zavorra al posto del cannone Vulcan e generatori di fumo. Il 9 maggio 1964, durante la sesta esibizione coi Thunderchief sulla base di Hamilton in California, l’aereo del Capitano Gene Devlin (57-5801) si spezzò in volo, a seguito di quest’incidente mortale tutti gli F-105 dell’USAF vennero messi a terra per due mesi. I Thunderbirds tornarono ad impiegare gli F-100D nel maggio 1964.

Il ritiro dal servizio

Dopo la guerra del Vietnam i Thunderchief vennero relegati a compiti di seconda linea e passati all’ANG.

Molti F-105 erano stati molto usati nel sudest asiatico per cui raggiunsero la fine della vita operativa prevista negli anni settanta.

In generale nell’USAF i Thunderchief vennero sostituiti dagli F-4 Phantom II, gli F-105G Wild Weasel III vennero sostituiti dagli F-4G Wild Weasel V.

Tra il 1969 ed il 1971 il 457th TFS del 23rd TFW ricevette gli F-105D Thunderstick II.

Nell’ottobre del 1970 gli F-105D e F-105F del 355th TFW di Takhli rientrarono negli USA e vennero assegnati al 23rd TFW sulla base di McConnell in Kansas.

Nel giugno 1970, gli F-105B vennero assegnati al 119th TFS del 177th TFG della New Jersey Air National Guard.

Nel gennaio 1971 i Thunderchief vennero passati al 127th TFS del 184th TFTG della Kansas Air National Guard sulla base di McConnell.

Il 19 febbraio 1971 i Thunderchief vennero assegnati al 149th TFS del 192nd TFG della Virginia Air National Guard sulla base di Byrd Field presso Richmond, dove rimasero in servizio finché vennero sostituiti dagli A-7 Corsair II nel 1982.

Nel luglio 1971 i Thunderchief vennero assegnati al 121st TFS del 113rd TFG della District of Columbia Air National Guard sulla base di Andrews nel Maryland, dove rimasero in servizio finché vennero sostituiti dagli F-4D Phantom II nel marzo del 1982.

All’inizio del 1972 gli F-105B vennero assegnati al 466th TFS del 508th TFG sulla base di Hill nello Utah.

Nel giugno del 1972 gli F-105D vennero assegnati al 507th TFG sulla base di Tinker in Ohlahoma, disattivato nel marzo 1973.

Nel luglio del 1973 gli F-105F e F-105G Wild Weasel vennero assegnati al 35th TFW sulla base di George in California, dove rimasero in servizio finché vennero sostituiti dagli F-4G a partire dal settembre 1977, l’ultima missione di un Thunderchief di George AFB avvenne il 27 giugno 1980, lasciando così il servizio di prima linea con il Tactical Air Command, vennero poi trasferiti al 128th TFS del 116th TFW della Georgia Air National Guard sulla base di Dobbins.

Nell’agosto del 1973 gli F-105D Thunderstick II vennero assegnati al 301st TFG sulla base di Carswell in Texas, dove rimasero in servizio finché vennero sostituiti dagli F-4E nel 1981. Gli ultimi F-105B in servizio nel 144th TFS della New Jersey Air National Guard vennero radiati e sostituiti dagli F-4D Phantom II nella primavera del 1981. Nel 1980 i Wild Weasel del 128th TFS del 116th TFW della Georgia Air National Guard vennero radiati e sostituiti dagli F-4G Wild Weasel V, l’ultimo F-105F venne radiato il 23 maggio 1983 e con esso termina definitivamente il servizio presso l'ANG. Gli ultimi F-105B, D, F vennero assegnati al 508th TFG sulla base di Hill. Il 5 gennaio 1980 volando verso il Museo di Volk Field nel Wisconsin, compie l'ultimo volo l' F-105B, ed esattamente l'esemplare S/N 57-5838 Xanadu. Invece l’ultimo volo di un F-105D avviene il 3 ottobre 1983 ed esattamente con l'esemplare 62-4347Stardust 6. Questo esemplare è anche quello che ha totalizzato il maggior mumero di ore volate: più di 6.900! Sempre questo esemplare fu consegnato all'USAF il 22 luglio 1963.

Il ritiro dal servizio definitivo si ebbe il 25 febbraio 1984 con una flight di 3 esemplari biposto sopra il cielo dello Utah: S/N 63-8261, S/N 63-8287 e il 63-8309.

Quasi tutti i Thunderchief radiati vennero inviati all’Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) sulla base USAF di Davis-Monthan in Arizona, furono demoliti 109 esemplari, 103 invece sono quelli conservati presso vari enti in America ed Europa, sfortunatamente nessuno di questi esemplari è più in condizioni di volo.

Livree

Gli F-105 erano inizialmente in metallo naturale, cioè gli aerei non venivano verniciati oppure veniva usato un colore argento su tutto l’aereo. A partire dal 1965 nel sud-est asiatico venne introdotta una colorazione usata per la maggior parte dei caccia ed aerei d’attacco al suolo con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30219, verde scuro FS34079, verde medio FS34102 e grigio chiaro FS36622 per tutte le superfici inferiori.

La stessa colorazione venne poi adottata dall’USAF in tutto il mondo. A fine anni 70 si è passati ad una colorazione con gli stessi colori ma “wrap-around” cioè estesa a tutto l’aereo, già usata in Vietnam dagli F-105F Commando Nai

 

testi di varie fonti

Modificato 15 Luglio 2010 da matteo16

[Hobo]

Bel post. Mo me lo stampo e me lo leggo.

L' F-105 era un aereo estremamente sofisticato per l'epoca. In Vietnam praticamente raddoppiava le prestazioni dell' F-100D ed F.

Mentre la relativa semplicità dei Migs faceva sembrare gli aerei russi quasi costruiti apposta per le condizioni ambientali impossibili di quell'ambiente (calore, umidità, sole cocente e piogge torrenziali), al contrario l'F-105 soffrì di qualche complicazione dovuta al clima. Nonostante questo, l'F-105 scrisse alcune pagine importanti nella storia dell'aviazione e della guerra del Vietnam, rappresentando il primo vero wild weasel operativo, dato che l'F-100D e gli F-100F biposto, in questo ruolo, si erano rivelati seriamente limitati.

La sua elettronica era quanto di meglio ci si potesse aspettare, ma nel clima tropicale, a cavallo tra Vietnam, Cambogia e Laos, essa richiedeva molte ore di manutenzione.

Nelle giornate calde e umidissime, l' F-105, con il suo alto carico alare, richiedeva fino all'ultimo centimetro di pista per staccare le ruote da terra e gli aerei dovevano essere ben distanziati, o chi decollava per ultimo non ce la faceva a causa dell'aria calda e perturbata degli aerei che l'avevano preceduto, ma queste cose i piloti le impararono subito.

I 105D portati allo standard T-Stick e T-Stick II li vedi subito: hanno gran parte dell'avionica di navigazione ed attacco ogni tempo alloggiata in quella lunga "gobba" che va da dietro l'abitacolo fino all'origine della deriva, come in questo, che è il 60-0500, che ora sta a Cresson in Texas (questo aereo non ha combattuto in Vietnam):

 

Modificato 16 Luglio 2010 da Hobo

[citi951]

quando ero ragazzino e andavo a fare le vacanze dai nonni a Roveredo (4 km da Aviano) vedevo sempre passare sopra la mia testa gli F-105 (che probabilmente poi andavano in Vietnam). Belli, come tutti gli aerei del mondo (o quasi!)

[Hobo]

Probabilmente erano quelli basati in Germania.

 

Il 60-0500 lì di sopra per esempio:

 

F-105D, s/n 60-500

 

Manufactured by Republic Aviation, Farmingdale NY and gained by the USAF on 20 Jul 1961.

Jul1961 To Mobile Air Logistics Area, Brookley AFB AL

Oct 1961 To 36th Tactical Fighter Wing (US Air Forces Europe), Bitburg AB

Germany (deployments to Wheelus AB Libya)

Jun 1973 To 49th Tactical Fighter Wing (USAFE), Spangdahlem AB Germany

(deployments to Wheelus AB)

Nov 1966 To 23rd Tactical Fighter Wing (Tactical Air Command), McConnell AFB

KS (deployments to George AFB CA)

Sep 1972 To 506th Tactical Fighter Group (US Air Force Reserves), Carswell AFB TX

Jun 1976 To 457th Tactical Fighter Squadron (AFRES), Carswell AFB

Oct 1981 Dropped from inventory as surplus

 

(Ho provato a chedere info per un G-91 messo in un giardino in Italia, Ao manco m'hanno risposto, neanche per mandarmi a quel paese!)

 

Il 9 giugno 1964, il presidente Johnson autorizzò una serie di bombardamenti sul tratto laotiano del Sentiero di Ho Chi minh e su alcune basi del Patet Lao.

Gli F-100D sganciarono le prime bombe "ufficiali" di tutta la guerra americana nel sudest asiatico.

Il 14 agosto 1964, un RF-8 Crusader da ricognizione tattica venne abbattuto sul tratto laotiano del Sentiero di Ho Chi Minh; il pilota si eiettò e prese terra sano e salvo. Partì subito una missione di ricerca e salvataggio. Il pilota ricevette istruzioni di recarsi il più vicino possibile ad una zona pianeggiante, per facilitare il suo prelievo con l'elicottero, la zona è tutt'ora nota come Plaine des Jarres (Piana delle Giare, ricca di reperti archeologici).

Dai bordi della jungla iniziarono a partire colpi da 12,7 mm contro i velivoli americani in avvicinamento. Intervennero gli F-105D del 36° squadrone del 6441° stormo caccia tattici, provenienti dalla base aerea di Korat, i Thailandia: ebbe luogo la prima vera missione di soppressione delle difese antiaeree comuniste di tutto il conflitto statunitense nel sudest asiatico. Iniziava l'operazione "Barrel Roll", che sarebbe durata con alterne vicende fino al 1973.

Modificato 16 Luglio 2010 da Hobo

[matteo16]

Bel post. Mo me lo stampo e me lo leggo.

Grazie ho dedicato un'pò di tempo a crearlo ma se lo meritava il thud... se volete potete modificarla come discussione ufficiale

[Hobo]

Forse andrebbe messo in "Bombardieri".

 

L' USAF (e l'Air America, più non so più quante società di mercenari...) si ritrovarono impegnate in missioni di combattimento contro i comunisti lungo tutto il Sentiero di Ho Chi Minh, in Laos e Cambogia, almeno un anno prima che truppe combattenti regolari americane mettessero piede per la prima volta sul suolo vietnamita; infatti i primi ad arrivare in Vietnam “ufficialmente” furono, come sempre, i Marines, quando l' 8 marzo 1965 la 9° Brigata da sbarco del brigadier-generale Karch prese terra non lontano dalle pendici del Monte della Scimmia, vicino a una bellissima città coloniale francese che si chiamava Tourane e che sarebbe entrata nella storia con il suo vero nome: Da Nang.

Ma a quell’epoca l’ USAF era da un pezzo che combatteva più o meno ufficialmente per supportare gli uomini delle Forze Speciali e dei Berretti Verdi, che già da circa 10 anni erano nella jungla a cavallo di tre paesi (Vietnam, Cambogia e Laos) per compiere attività di guerriglia e di “educazione” anticomunista delle popolazioni locali, specie presso i selvaggi “montagnards” che simpatizzavano per chiunque combattesse i vietnamiti.

Con l’escalation che seguì, la filosofia americana fu quella di intensificare gradatamente la pressione sul governo di Hanoi, con l’intento di spezzare la volontà dei comunisti di riunificare tutto il Vietnam sotto l’egida di Mosca.

“Aumentando gradatamente il dolore”, si diceva nelle alte sfere a Washington, “si può piegare chiunque”. Come andò a finire, lo sanno tutti.

Per “aumentare gradatamente il dolore”, gli Stati Uniti scatenarono la loro potenza aerea sul Nord e sul Sentiero di Ho Chi Minh, che in alcuni tratti passava anche il Cambogia e Laos.

Il due di marzo del 1965, il presidente Lyndon Johnson scatenò sui cieli del sudest asiatico “Rolling Thunder”: una campagna aerea come il mondo non aveva mai visto.

Essa si sarebbe protratta per tutti i tre anni successivi. Il Nordvietnam, la Cambogia ed il Laos vennero letteralmente sepolti sotto una pioggia di bombe e di napalm, ancora oggi, chi va in Vietnam, tra le altre cose può ancora vedere alcuni degli enormi crateri delle bombe dei B-52, che si snodano in fila per chilometri ed alcuni dei quali sono diventati laghetti. La stessa mappa geografica di alcune zone di Vietnam e Laos venne cambiata per sempre.

Rolling Thunder, indipendentemente da ogni altra considerazione storica o morale, vide i piloti americani impegnarsi a fondo, spesso vincolati da ridicole limitazioni e regole di ingaggio che spesso li mettevano in pericolo.

Fu probabilmente la più grande e terribile battaglia aerea di tutti i tempi e i vietnamiti la insegnano ai loro bambini come una specie di “Battaglia d’Inghilterra”, dove uno sparuto gruppo di uomini riuscì a resistere a una forza d’attacco incommensurabilmente superiore.

Se gli americani non persero, diciamo allora che di sicuro non vinsero, o per lo meno fallirono nei loro scopi strategici, anche se tecnicamente i loro piloti si comportarono in modo impeccabile.

In tre anni e in oltre 300000 sortite vennero riversate sul Vietnam del Nord qualcosa come 864000 tonnellate di bombe, più di tutte quelle usate, su tutti i fronti, durante tutta la seconda guerra mondiale; si calcola che dal cielo piovve, per tre anni, l’equivalente di una Mk-82 (bomba da 240 Kg) ogni 30 secondi.

Va detto a onor del vero che secondo autorevoli studiosi della storia della guerra aerea sul Vietnam gli americani avrebbero anche potuto incenerire letteralmente tutto il sudest asiatico se avessero voluto, ma non lo fecero. Nonostante questo però va anche aggiunto che non esiste certezza alcuna che la polverizzazione fisica del Nordvietnam sarebbe riuscita a piegare la volontà nordvietnamita, è quasi certo che questo non sarebbe comunque avvenuto, anzi, le difficoltà e gli orrori dei bombardamenti finirono per coagulare i sentimenti di patriottismo e la fratellanza del popolo vietnamita attorno ai suoi leaders, indipendentemente da qualunque ideologia e questo fu esattamente il risultato opposto a quello voluto dagli strateghi di Washington.

Vista la graduale intensificazione dei bombardamenti, i vietnamiti si rivolsero ai russi e così, lungo il tratto cinese del Mekong iniziarono a scorrere strane chiatte cariche di grandi tronchi d’albero. Un osservatore attento avrebbe notato che i tronchi erano cavi e segati per il lungo: all’interno vi avrebbe trovato i modernissimi missili SA-2 “Guideline” e SA-3 “Goa” ed un sacco di altre cosette. Nel frattempo, navi provenienti da tutti i paesi del Patto di Varsavia iniziarono a scaricare armi antiaeree e rifornimenti di ogni tipo nel porto di Haiphong.

Con l’andare del tempo, i piloti americani si trovarono ad aver a che fare con la più complessa, diversificata e potente difesa contraerea della storia.

 

 

 

 

 

Una postazione di SA-2 lungo uno degli "anelli" di difesa contraerea del Popolo che circondavano le principali città del Nord:

 

 

B-52D (deriva alta, enormi serbatoi subalari) sgancia il suo carico mortale da più di 80000 dollari dell'epoca, notare la mimetica con ventre nero, per confondersi con il cielo nottuno. I B-52D portati allo standard "Big Belly" potevano portare fino a più di 27 tonnellate di bombe:

 

Modificato 17 Luglio 2010 da Hobo

[matteo16]

Forse andrebbe messo in "Bombardieri".

si si potrebbero metterlo sui bombardieri....moderatori penateci voi dove ritenete più giusto che stia

[Hobo]

“Visto che momentaneamente non avevo alcun compito specifico a bordo, mi misi a contare i SAMs in arrivo.

Arrivato a 26 smisi: ce n’erano troppi ed arrivavano troppo veloci per tenere un conteggio preciso...”.

 

Il comandante del 43° stormo da bombardamento strategico, colonnello James McArthy, conduce personalmente i suoi uomini nei cieli del Nord, durante un attacco con i B-52D.

Missione Linebacker 2; 1972.

 

 

I nordvietnamiti c’erano riusciti: avevano obbligato Washington a dover usare addirittura i B-52.

Con il progressivo irrigidimento della difesa contraerea, i cieli del Nord iniziarono a diventare sempre più pericolosi, finchè con la comparsa dei SAMs di produzione sovietica iniziarono le prime perdite anche tra i B-52. Tutto questo doveva cambiare. Infatti iniziarono a costituirsi i primi reparti “dedicati” alla soppressione delle difese contraeree nemiche, in modo che i B-52 potessero lavorare con più sicurezza e quindi anche con maggior precisione (va detto che i piloti dei BUFFs in genere erano molto precisi e sembra che in realtà le vittime civili nord vietnamite, che comunque furono decine di migliaia, avrebbero potuto anche essere molto più numerose se i B-52 fossero stati più “indiscriminati”).

Nell’ Air Force, si cominciò con quello che era disponibile in quel momento: gli F-100D e gli F-100F (questi ultimi biposto).

L’ F-100 non era certo stato progettato come bombardiere e, sebbene avesse svolto egregiamente anche il compito di caccia tattico, non si trovava esattamente nel suo elemento quando si trattava di andarsene a bassa quota a caccia della contraerea.

Nonostante questo, i piloti degli F-100 non si tirarono in dietro; abbandonarono le sgargianti livree in metallo naturale dei loro aerei, le sostituirono con quelle da jungla e portarono a termine tutte le rischiosissime missioni che ora gli venivano richieste.

L’armamento standard degli F-100D quando si trattava di distruggere postazioni antiaeree nemiche era rappresentato da bombe Mk-83 e Mk-82 e da razzi non guidati da 70 mm. Anche il napalm veniva usato, ma spesso non era preciso a causa della forma dei contenitori e del vento. In genere portavano sei Mk-82, o quattro Mk-83.

Una delle pecche maggiori dell’F-100 era la sua autonomia, che si rivelò da subito insufficiente, di qui la necessità dei rifornimenti in volo (la sonda ricurva sotto l’ala destra fu fonte di qualche problema perché si scassava in quanto era troppo lunga e se c’era turbolenza si poteva torcere e staccare) e dei due grandi serbatoi subalari da 1040 litri ognuno, che si andavano ad aggiungere ai 2.812 litri ospitati internamente. I serbatoi esterni erano appesi ai due piloni intermedi sotto le semiali e venivano svuotati per primi e poi sganciati subito prima di attaccare.

I razzi da 70 mm (2,76 pollici) erano tra le armi predilette, in genere caricati nella classica razziera LAU-61 a 19 colpi; semplici e potenti, i razzi potevano essere indirizzati sul bersaglio con grande precisione, bastava solo un po’ di pratica. Inoltre, a bordo dell’F-100 si poteva contare anche sui quattro potenti Mauser MG-213 da 20 mm disposti sotto il muso, anche se quando si sparava l’aereo aveva la tendenza a sollevare il muso e l’odore della cordite bruciata penetrava invariabilmente dentro l’abitacolo e nessuno capì mai sa dove passasse.

I piloti degli F-100 subirono perdite elevate, ma quelli che impararono il duro mestiere della “donnola selvaggia” si rivelarono presto i piloti più aggressivi di tutta l’Air Force. Essi capirono per prima cosa che nel loro lavoro i manuali andavano riscritti. La classica tecnica dell’attacco in picchiata costante di circa 30°, con sgancio a 1000 metri e disimpegno sotto i 500 metri, voleva dire morte certa. La traiettoria infatti era troppo prevedibile e gli artiglieri nemici ci andavano a nozze.

I wild weasel quindi dovettero inventarsi qualcos’altro. Innanzi tutto iniziarono a volare a tutta velocità e a pelo d’alberi, così si riducevano le probabilità di essere scoperti dai radar e si riduceva al minimo il tempo durante il quale si rimaneva esposti alle postazioni nemiche.

Si mettevano d’accordo e poi la formazione si divideva: un uomo virava di 45° a destra, uno di 45° a sinistra rispetto all’obbiettivo, mantenendo il bersaglio nel mezzo. Raggiunta la giusta divaricazione rispetto al nemico, si invertiva la virata di altri 45° (se la prima virata l’avevo fatta sulla destra, ora dovevo virare a sinistra e viceversa). In questo modo si arrivava sul nemico da due direzioni diverse e con due rotte di scampo differenti ed opposte. Magari uno arrivava in velocità e a quota alberi, mentre l’altro dalla parte opposta scavalcava una valle tra due montagne e piombava sulla postazione nemica; in questo modo gli artiglieri potevano essere disorientati. Bastava ricordarsi di non arrivare direttamente in senso opposto al proprio compagno, o ci si sparava addosso a vicenda...

La conoscenza delle armi avversarie e del modo di pensare del nemico era un presupposto imprescindibile, così come anche la familiarità con l’orografia del suolo su cui si combatteva: fiumi, valli, colline, picchi montuosi, catene di rilievi, che potevano costituire ripari naturali, da sfruttare per avvicinarsi non visti, o per dileguarsi dopo aver polverizzato l’obbiettivo.

I piloti wild weasel impararono a riconoscere a menadito il panorama diurno (e poi anche notturno) del Laos e del Vietnam settentronale. Una catena montuosa sui 1000 metri circa, che fa parte della parete settentrionale della valle del Fiume Rosso, a nord di Hanoi, divenne celebre come il "Thud's Ridge", perchè veniva sfruttata dagli F-105 per raggiungere furtivamente le postazioni di SAMs attorno alla capitale nordvietnamita. (Il nome locale della catena è del Tam Dao [le tre vette] ed è ancora oggi una valle bellissima, dove i francesi più facoltosi costruirono meravigliose ville in altrettanto meravigliose piantagioni, lontano dal calore cocente della pianura).

I più temuti dai piloti erano i pezzi antiarei russi da 50 mm, come gli S-60 sovietici, o il temibile 100 mm antiaereo KS-19, che poteva tirare giù anche i B-52 a 12000 metri.

La parte “divertente” invece veniva quando le posizioni avversarie non erano note, o per lo meno, non lo erano con il grado di precisione voluto: significava che bisognava andare a stuzzicarli e a provocare la reazione avversaria, in modo che rivelassero da soli la loro presenza e posizione. Così i piloti degli F-100 se ne andavano a zonzo facendo finta di niente finchè il cielo non si riempiva di traccianti verdi di tutti i calibri e la rissa aveva inizio. A sentire i piloti, la distanza degli scontri equivaleva a un incontro a pugnalate, praticamente si guardava il nemico nelle palle degli occhi.

Le Mk-83 e le altre bombe “normali” non andavano molto bene: la quota di sgancio era minima e non facevano in tempo ad armarsi, inoltre l’aereo si beccava a bordo le schegge dei suoi ordigni o di quelli dei compagni, quindi i piloti wild weasel preferivano per esempio le bombe “Hi Drag”, come le celebri “Snake eye”, come le Mk-82R, che erano dotate di particolari alette cruciformi ritardatrici ad apertura automatica. Appena dopo lo sgancio, il parziale rallentamento dell’ordigno rispetto alla velocità dell’aereo faceva scattare l’apertura dei ritardatori. In questo modo le bombe cadevano più lente (relativamente all’aereo) e si aveva il tempo di allontanarsi prima che esplodessero; così le si poteva anche usare anche a bassissima quota.

Il wild weasel sbucava dal nulla, cabrava bruscamente, poi si rovesciava sul nemico, inquadrava l’obbiettivo, picchiava verticalmente e sganciava, per poi dileguarsi il più velocemente che poteva. Le G tirate erano parecchie....

Un’altra cosa che succedeva spesso era beccarsi i propri colpi da 20 mm di rimbalzo, o quelli del collega che precedeva, infatti gli MG-213 erano così potenti che se i proiettili beccavano il crinale di qualche collina di fronte schizzavano ovunque e la cosa era sottolineata dai traccianti che schizzavano verso il cielo, o anche addosso a chi sparava... quindi bisognava starci molto attenti.

A bassa quota quindi, i wild weasel in piena velocità erano circondati non solo dai proiettili avversari, ma anche dalle schegge, dai detriti delle esplosioni, nonché dai loro stessi colpi. Era un “lavoro da uomini”. Tornare con fori, schegge e rami di alberi a bordo o nelle prese d’aria era considerata una cosa normale, anzi voleva dire che era “andata”, perché non di rado si tornava in elicottero, o feriti, o non si tornava affatto.

 

 

 

 

F-100D molla una Mk-82 "Snake Eye" ad alette ritardanti:

 

[

 

 

Modificato 17 Luglio 2010 da Hobo

[Hobo]

Qualche piccola precisazione per errori dovuti alla fretta:

 

<Si mettevano d’accordo e poi la formazione si divideva: un uomo virava di 45° a destra, uno di 45° a sinistra rispetto all’obbiettivo, mantenendo il bersaglio nel mezzo. Raggiunta la giusta divaricazione rispetto al nemico, si invertiva la virata di altri 45° (se la prima virata l’avevo fatta sulla destra, ora dovevo virare a sinistra e viceversa).>

La virata successiva è di 90°, non di 45.

 

 

<I più temuti dai piloti erano i pezzi antiarei russi da 50 mm, come gli S-60 sovietici...> . L' S-60 russo è un 57 mm.

 

L' F-100D della foto non sta sgangiando una Mk-82, ma una Mk-81 frenata.

 

 

 

 

Notare nella ricostruzione pittorica i traccianti che volano dappertutto, ma soprattutto il secondo elemento della formazione che schizza via in senso opposto a quello in primo piano: in questo modo gli artiglieri nemici, attaccati da direzioni opposte, erano per lo meno costretti a dividere il loro fuoco.

Modificato 18 Luglio 2010 da Hobo

[Hobo]

< Sollevo il mio tettuccio e rullo verso l’area di disarmo, dove il responsabile a terra di Gunshot-2 sta già muovendosi verso di noi con la scaletta gialla. Sono molto disteso. Tutto è andato per il meglio.

Gli sorrido e mi aspetto che il meccanico risponda al sorriso. Invece trasale mentre mi prende il casco che gli sto porgendo.

" O mio Dio! ", esclama. Il mio casco è pieno di sangue, come una scodella piena di zuppa... >

 

Un pilota di F-4E del 469° squadrone, 388° stormo (le famose “sharkmouth” dipinte sui musi) solo alla base si accorge di avere un profondo taglio alla gola, al ritorno da una missione in cui una scheggia di un SA-2 è penetrata attraverso il tettuccio.

Korat, 1969.

 

 

Gli F-100F wild weasel furono estesamente impiegati in Vietnam fin dalla metà degli anni sessanta. Tra il 1965 ed il 1971 ben quattro stormi di caccia tattici (TFW) di F-100 furono schierati in Vietnam: il 3° a Bien Hoa, il 35° a Phan Rang, il 37° a Phu Chat ed il 33° a Tuy Hoa.

Tutte basi nel Vietnam del Sud, in quanto l’F-100, anche per certe sue caratteristiche prestazionali in realtà non era ritenuto adatto ai cieli del Vietnam del nord, soprattutto per avionica e autonomia. Gli ultimi F-100 operativi in Vietnam furono gli F-100D del 35° TFW e vennero ritirati dalla base di Phan Rang nel 1971. Invece, gli F-100F wild weasel furono ritirati molto prima perché ritenuti ampiamente superati dall’ F-105.

L’ F-100F wild weasel fu il primo vero tentativo di avere un aereo dedicato alla ricerca e distruzione delle difese contraeree nemiche. Il carico di lavoro era troppo alto per una persona sola, quindi la fusoliera venne allungata per accogliere il secondo uomo, che era il tecnico dei sistemi di bordo. Sulla deriva e sotto la fusoliera degli F-100F fecero la loro comparsa le antenne di ricezione dei sistemi di allerta radar, cosa che mancava del tutto sugli F-100D e che divenne indispensabile quando sul Vietnam del nord comparvero i SAMs.

Nella fattispecie, l’F-100F imbarcava i sistemi RHAW APR-25 (radar homing and warning) ed IR-133, che sostanzialmente erano dei ricevitori delle frequenze usate dai radar di ricerca nemici, in grado di indicare presenza, sede e distanza delle minacce. Tutti gli F-100 dal D in poi mi pare che potessero utilizzare anche il missile radioguidato AGM-12 Bullpup, ma quest’ultimo non era utilizzabile nelle missioni wild weasel, perché il profilo di utilizzo dell’arma non era compatibile con quello della missione.

Al contrario, la vera novità sugli F-100F fu il nuovo missile ARM AGM-45 “Shrike”, che gli F-100 imbarcavano in uno o due esemplari, appeso ai piloni subalari interni.

Lo Shrike risaliva le emissioni del radar fino ad esploderci sopra e metteva i piloti in condizione di quasi parità, anche se il missile non era veloce come un SA-2, doveva essere lanciato solo quando ci si trovava diritti verso il radar nemico e, soprattutto, se l’operatore nemico spegneva il suo radar, l’AGM-45 non si “ricordava” più dov’era il bersaglio; quindi in genere, anche se la sua portata nominale era di 25 chilometri, bisognava in realtà addentrarsi ben più in profondità all’interno del raggio d’azione dei SAMs avversari, per poi lanciare lo Shrike entro i 10 chilometri dal suo bersaglio e quando si ha a che fare con un missile nemico che fa i mach 3 e che viene sparato a salve di tre missili, il giochetto inizia a farsi, come dire, “interessante”....

Il SA-2 Guideline (Lavochkin S-75 “Dvina”) è un potente missile superficie-aria per la difesa aerea strategica. Venne pensato e costruito con un solo compito: distruggere aerei americani, come il B-52 e i ricognitori d’alta quota che fino a quel momento avevano violato impuniti i cieli sovietici.

Lungo dieci metri e mezzo, esso pesa al lancio più di due tonnellate e può colpire bersagli che volano a quote che vanno dai 3000, fino ad oltre i 20000 metri. A bassa quota invece ci pensava il temibile SA-3 "Goa".

Quando i ricognitori americani iniziarono a fotografare le classiche postazioni esagonali dei SA-2, che iniziavano a comparire tutto attorno alle principali città del Nordvietnam, si capì che l’F-100D e gli A-4E della Marina erano diventati di colpo obsoleti come wild weasel. I B-52 iniziarono a cadere a decine.

I piloti e i navigatori cominciavano a sentire in cuffia gli impulsi dei radar da ricerca russi “Spoon Rest”, che, con un raggio di scoperta aerea di circa 270 chilometri, iniziavano a cercarli. Il radar guidamissili del SA-2 invece era rappresentato dagli inpianti "Fan Song", che guidavano i missili sui bersagli entro un raggio che andava dai 30 ai 60 chilometri, a seconda delle versioni del SA-2.

Si resero quindi subito necessari aerei che portassero impianti atti alla registrazione delle emissioni dei radar di ricerca e guidamissili dei SA-2; aerei che svolgessero quindi missioni di ricognizione elettronica o “electronic intelligence” (ELINT).

I primi ad essere usati furono i grandi EB-66 Destroyer dell’USAF, mentre la Marina usava i suoi EA-3 Skywarrior, o gli F-3D Skyknight dei Marines, ridesignati EF-10B. Questi aerei zeppi di apparecchiature iniziarono a circuitare al limite estremo della gittata massima delle postazioni SAM conosciute, registrando e analizzando le emissioni radar nemiche.

I piloti americani impararono presto che il SA-2 è un missile di grandi dimensioni e quindi, se ci si guarda attorno attentamente, lo si può vedere in modo relativamente facile. Lo soprannominarono “palo del telegrafo”.

Il missile inoltre era costituito da due stadi. Il primo stadio, o “Booster”, era quello che sparava il missile, sollevandolo dalla sua rampa. Il lampo del Booster a propellente solido del SA-2 emette un lampo abbastanza ben visibile, soprattutto di notte. Dopo il distacco del Booster, si accende il secondo stadio, a propellente liquido. Questo propellente conteneva un additivo per proteggere le pareti della sua bombola dalla corrosione acida. L’additivo, noto come RFNA, bruciando dava alla scia del secondo stadio un colore rosso scuro e quindi era anch’esso abbastanza visibile. Secondo qualcuno, ricordava il colore del sangue.

La notte poi i lampi e i bagliori incandescenti dei lanci di SA-2 erano impossibili da non vedere. E se poi c’era foschia, o c’erano nuvole basse, il lampo del motore del SA-2 emetteva un grande alone sfumato di luce arancione, perché il bagliore del razzo rimbalzava e veniva rifratto dai miliardi di goccioline d’acqua sospese nell’aria, mentre il missile in ascesa attraversava gli strati di nubi, un effetto che qualche pilota giudicava veramente sinistro. (Mai volare quindi direttamente sopra una copertura nuvolosa, perchè di giorno vi può nascondere i lampi dei lanci e i missili vi si avvicinano inosservati attraverso i nuvoloni e vi ammazzano subito).

Il SA-2 contiene una testata a frammentazione di quasi due quintali d’esplosivo ad alto potenziale.

Essa ha un raggio letale a bassa quota pari a 50 metri. Tale raggio letale delle schegge si allarga mano a mano che si sale di quota e a 10000 metri tale raggio di sicuro abbattimento è pari a 70 metri. Dai 70, ai 250 metri dal missile che esplode, l’abbattimento è invece solo probabile.

Il radar guidamissili “Fan Song” dei SA-2 non poteva gestire più di un bersaglio per volta (per cui c’erano diversi Fan Song), ma poteva anche guidare fino a tre missili diretti sullo stesso bersaglio contemporaneamente.

La prima conseguenza era che, per ridurre le probabilità che l’operatore radar spegnesse il suo impianto, se sospettava un lancio di AGM-45, era meglio aspettare che ci fossero in aria almeno tre missili nemici che vi cercavano; infatti il prezzo di tre SA-2 poteva giustificare il rischio di mantenere acceso il radar di guida: dipendeva da che tipi si incontrava quel giorno: se era uno un po’ taccagno avevate più probabilità di beccarlo con lo Shrike, sennò...

La seconda conseguenza era che una salva di tre SA-2, ognuna con un diametro di probabile abbattimento pari a 500 metri, poteva rendere inaccessibile una fetta di cielo pari a un chilometro e mezzo, quindi era meglio stare molto attenti...

Il Booster del SA-2 non poteva essere guidato e bruciava per 5 secondi lungo una traiettoria tesa relativamente bassa, cioè partiva sotto un basso angolo. Se eravate bravi e fortunati e se vedevate il lancio, potevate sfruttare questa fase per così dire “rigida” del SA-2 per cabrare di botto a 45 gradi, prendere quota fino sopra i mille metri, mentre il missile era ancora rasoterra e non-guidato, rovesciarvi, picchiare quasi verticalmente e sganciare sulla postazione quando il missile non aveva ancora sganciato il primo stadio, o l’aveva appena fatto, ma ormai era tardi per lui.

Purtroppo, un F-100F a pieno carico non sempre rispondeva con la voluta rapidità.

Un F-105 o un Phantom forse invece potevano farcela.

 

 

[“ … Boilerplate 1, prego contattare Playboy 1-1, nero.

La sua posizione è quaranta a sinistra per dieci chilometri. Chiudo”.

Nero era una delle nostre frequenze tattiche usate su al Nord, in questo caso corrispondeva al nostro canale 13.

“Palyboy 1-1, Boileplate 1 formation alle 3-30 da voi, sette chilometri. Ricevuto l’orario aggiornato sul bersaglio? Over”

“Boilerplate 1 affermativo. Prevedo di proseguire per altri 40 chilometri su rotta attuale e poi di prendere sulla sinistra, così passiamo dieci minuti in più da questa parte della zona SAM. Over”.

Tutto questo avrebbe dovuto tenerci a circa sedici chilometri dall’anello più meridionale dei SAM in funzione quel giorno a nord-est di Vinh.

Playboy 1-1 avrebbe cercato di ottenere un rilevamento sicuro sulla posizione del radar, compiendo una triangolazione durante l’orbita.

Io cercavo di determinare con esattezza la mia posizione, almeno ogni tre minuti ed anche più frequentemente se trovavo molti punti di riferimento, ma nello stesso tempo non volevo lasciarmi impantanare nella preoccupazione di sapere ad ogni costo dove mi trovassi ad ogni istante.

Alla fine notai che nello strato inferiore delle nubi si stavano aprendo squarci abbastanza grandi, ma ancora insufficienti per consentire una buona visibilità del terreno. Senza Willie, sarebbe stato sciocco volare 6.000 metri sopra lo strato di nuvole, così al Nord. Willie invece avrebbe impedito al radar nemico di avvistarci, ma pensai che se avessimo potuto vedere il terreno sarebbe stato ancora meglio.

Willie era un aereo ELINT che ci avrebbe accompagnato. Un “Whale” che avrebbe provveduto a disturbare le emissioni radar delle batterie di SAM e dei cannoni contraerei da 57, 87 e 100 mm, tenendole lontano dalle nostre code. Il tiro dei 57 mm era per noi quello di gran lunga più pericoloso.

I SAM erano più facili da individuare, almeno là dove si poteva vedere il terreno. Il lancio di missili saltava subito agli occhi anche a 5.000 metri di quota. Se si riusciva a vedere il missile arrivare, si poteva manovrare in modo da schivarlo, ma ciò non voleva dire che si poteva tornare tranquillamente a casa. Se c’era un missile che portava stampigliato il tuo nome, poteva benissimo essercene un altro e poi un altro, così, mentre tu ti congratulavi con te stesso per aver schivato il primo palo del telegrafo, un secondo poteva mettere fine ai tuoi giorni.

Quel giorno, Willie the whale era un venerabile Douglas F-3D Skyknight. Pieno fino all’inverosimile di scatole nere e di antenne, esso era in grado di scoprire e disturbare le postazioni radar nemiche, facendo diminuire le capacità della contraerea e dei SAM su un’area abbastanza vasta. Se non fosse riuscito ad interferire con i sistemi di puntamento, era quanto meno in grado di avvertirci della presenza del radar ostile e di stabilire se c’erano missili in volo.

Il tiro dei cannoni poteva raggiungerci anche alla nostra quota, ma per renderlo innocuo era sufficiente procedere a zig-zag. La minaccia più grave erano i SAM.

Il SA-2 era il tipo di missile sovietico che aveva abbattuto Gary Powers; un grosso missile, progettato per raggiungere quote molto alte e per questo dotato di un sistema bistadio, con un razzo ausiliario (booster) e uno sostenitore a propellente liquido. Il booster faceva sollevare da terra il missile e bruciava per cinque secondi, durante i quali il missile non poteva essere guidato. La guida diveniva possibile non appena il booster si staccava e si accendeva il razzo sostenitore. Il missile allora veniva lanciato lungo una curva d’inseguimento che differiva totalmente da un profilo a rotta di collisione. Mentre l’avvicinamento su una rotta di collisione calcola un punto d’impatto posto davanti al bersaglio, la curva d’inseguimento porta il missile in coda al bersaglio.

Poichè il SA-2 doveva rispondere ai continui aggiornamenti sulla posizione del suo obbiettivo, doveva essere affrontato quasi nello stesso modo di un aereo nemico. Virando all’interno, si poteva far finire il missile su una traiettoria angolare sempre più larga, costringendolo via via all’esterno della virata. Anche se dotato di una velocità molto superiore a quella di un aereo, il suo raggio di virata non poteva competere con quello di un caccia; mentre il missile veniva costretto ad un angolo di intercettazione sempre più grande, il suo rateo di avvicinamento iniziava a diminuire quando finiva sempre più lontano, all’esterno della virata.

“Playboy 1-1 in arrivo a sinistra 1-8-0”.

Ora eravamo a circa 2.000 metri di distanza; mantenendo la mia rotta attuale finchè non avessi superato il suo raggio di virata, mi sarei ritrovato a seguire Willie nella sua orbita. In questo modo avrei conservato la mia separazione da lui muso-contro-coda, continuando a tenerlo in vista.

Mike, prevedendo che la nostra rotta di allontanamento sarebbe stata inferiore ai 180 gradi, scivolò leggermente dietro la sua normale posizione, una manovra calcolata che lo avrebbe nuovamente portato avanti al termine della virata sulla nuova prua.

Per la prima metà della virata, Mike si era trovato tra me e Willie, permettendomi di averli entrambi in vista. Negli ultimi 90 gradi della virata dovetti continuare a guardare dietro di me per osservare Mike che si spostava nella posizione di traverso, così quando ci fu il lampo, lontano sulla mia destra, era ai limiti del mio campo visivo.

Il lampo era avvenuto nella zona dove sapevo che doveva esserci Playboy 1-1, ma quando rivolsi la mia attenzione su quel punto non vidi altro che una nuvoletta di fumo: era svanito!

“Asp, a sinistra in fretta! Willie è scomparso!” La disperazione nell’urlo di Mike.

Quasi istantaneamente potei vedere l’aereo di Mike inserirsi velocemente in una stretta virata con 90 gradi d’inclinazione, abbassando parecchio il muso sotto l’orizzonte e producendo candide scie di condensazione alle estremità alari.

Avevo appena iniziato una rotazione di 135 gradi, spingendo il muso sotto l’orizzonte per portarmi all’interno della virata di Mike, quando vidi qualcosa in movimento uscire dalla coltre di nuvole parecchio sotto di noi, diretta da destra a sinistra.

“Tieni giù il muso e avvitalo!”.

Ridussi un pochino la mia spinta e feci sollevare leggermente il muso per poter tenere in vista il SAM. Colsi un secondo guizzo. Ora c’era un secondo missile in aria dislocato all’interno del primo! Era probabilmente diretto su di me, perché il primo sembrava che stesse cercando d’inseguire Mike.

“Tutto OK Asp, muso all’orizzonte e via! SAM in aria alle quattro e alle sette”.

Stavo per perdere di vista il primo missile, così compii un mezzo tonneau, tanto che venimmo a trovarci tettuccio contro tettuccio, mentre mi portavo all’interno della virata di Mike. A quel punto non c’era alcun dubbio che il primo fosse per Mike, ma era anche certo che l’angolo di disallineamento era ormai così elevato, che in realtà il SAM rappresentava una minaccia più per me che per lui. Per via del suo alto angolo d’intercettazione ed essendosi già staccato il primo stadio, il missile mi sembrava più piccolo di quanto me lo ricordassi.

Quindi sparì in un lampo, lasciando un anello di fumo multicolore trafitto da una spirale bianca.

Il muso del mio aereo intanto era sceso parecchio sotto l’orizzonte, mentre manovravo per portarmi all’interno della virata di Mike e per costringere il secondo missile a seguire il destino del suo compagno. Ancora rovesciato, strinsi decisamente la manovra, mentre il SAM si profilava ormai sempre più grande al di sopra e dietro la centina posteriore del mio tettuccio.

Forza aereo, piegati … abbassa il muso … di più … vira, figlio di p****na!

Velocità 900 chilometri all’ora, tutto l’ aereo stava ancora galoppando nelle vibrazioni della virata a 6 g. Il missile continuava ad avvicinarsi a velocità impressionante!

Avrò sottovalutato le sue prestazioni? Continua a tirare dannazione … ah, eccolo che va!

Scivolando lungo la linea dell’ala, ben all’esterno della mia virata, il SA-2 era ormai prossimo al fallimento. E poi anche lui si dissolse e i suoi rottami mi passarono veloci di coda.

“Ce ne sono ancora ? Ce ne sono ancora? Dash-2 passa all’interno, alle tue ore otto. Sei pulito Asp”.

Sfrecciai davanti a Mike sulla sua destra e tirai su, mi rovesciai e guardai sotto per essere certo che non ci fossero altri missili. Tremore incontrollabile alle mani.

Erano passati in tutto meno di tre minuti da quando avevamo iniziato la nostra virata per seguire Playboy 1-1, probabilmente non più di un minuto da quando era stato colpito, eppure le numerose immagini registrate dagli occhi nella mente mi parevano straordinarie, non solo per la loro nitidezza, ma anche per la loro vitalità, che ora metteva tutto quanto era appena accaduto in un passato prossimo. Mi pareva impossibile.

I SAM erano arrivati da est del punto dove noi avevamo iniziato la nostra virata su Playboy 1-1. Solo la fortuna aveva voluto che non fossero stati lanciati prima contro di noi. O i serventi della batteria avevano atteso che Willie entrasse nella sua virata, così la sua antenna disturbatrice sarebbe stata oscurata temporaneamente dall’inclinazione trasversale, oppure le apparecchiature del mio gregario non funzionavano, altrimenti ci avrebbero allertati. Continuai nella mia virata.

Per la terza volta da quando avevamo lasciato l’aerocisterna, controllai tutti i pulsanti d’armamento, per accertarmi che fosse tutto a posto …].

 

Gli aerei cui di riferisce in narratore sono F-4B del 314° VMFA dei Marines (abbastanza famoso), di base a Da nang. La missione di quel giorno di fine aprile 1966 era l’assalto alle difese degli scali di smistamento a nord-est di Vinh, importante punto di sosta per uomini e materiali diretti a ovest, verso i passi di Mu Gia e di Ban Karai, dove il sentiero di Ho Chi Minh passava in Laos. I Phantom avrebbero distrutto i SAM, lo scalo di smistamento sarebbe stato attaccato due minuti dopo dagli F-105D provenienti da Korat.

Il libro è sempre “Phantom over Vietnam”. 1984 Maggiore John Trotti, corpo dei Marines degli Stati Uniti.

Modificato 19 Luglio 2010 da Hobo

[matteo16]

Il record delle perdite dei Thunderchief nella guerra del Vietnam la dice lunga sul livello del suo impegno. 395 F-105 sono stati persi, con 61 perdite a causa di incidenti operativi.

 

Per 312 F-105 i pericoli maggiori erano AAA (contraerea) e il SAM il più pericoloso tra i due era AAA (contraerea), che ha causato il maggior numero di abbattimenti. Il Vietnam del Nord ha affermato 22 Thunderchief distrutti dai Mig , ma gli F-105 sono stati accreditati della distruzione di 27,5 Mig. Interessante, 24,5 di questi abbatimenti sono state effettuate con il cannone Questo è decisamente il contrario dei record dei principali tipi di caccia della guerra del Vietnam, il Vought F-8 Crusader e l'F-4 Phantom, in cui la maggior parte degli abbatimenti sono stati raggiunti con missili.

http://www.youtube.com/watch?v=6jxdkhcNuwQ&feature=player_embedded#!

Modificato 19 Luglio 2010 da matteo16

[matteo16]

Specificazioni:

 

Repubblica Thunderchief YF-105A

Equipaggio: pilota

Dimensioni: Lunghezza ft 5 in 61 (18,71 m), altezza 17 ft 6 in (5,33 m), apertura alare 34 ft 11 in (10,64 m); superficie alare 385 m² (35,76 mq)

Motori: Un Pratt & Whitney J57-P-25 turbogetto, valutato a 10.200 lb.st (4.627 kg) secco e 15.000 lb.st (6.804 kg) con postbruciatore.

Carburante: Capacità serbatoio carburante pari a 850 galloni US (3.217 l) del combustibile interno. Con la piena capacità di carburante esterno, per un totale di 2500 galloni US (9.463 l) del carburante potrebbe essere trasportato.

Pesi: vuoto £ 21.010 (9.530 kg); Normale 28.966 £ (13.139 kg); massimo al decollo 40.561 £ (18.398 kg)

Armamento: Armati di un 20 mm M61 cannone rotante. Fino a 8000 libbre (3.628 chilogrammi) di ordigni potrebbero essere trasportati.

Prestazioni: velocità massima livello di 'clean' 857 mph (1379 km / h) a 33.000 ft (10, 058 m), 778 mph (1252 km / h) a livello del mare; Velocità di crociera 560 mph (901 km / h); Velocità di stallo 185 mph (298 km / h ); Time a 30.000 piedi (9.144 m), 17,6 minuti; Tangenza 49.950 piedi (15.225 m); autononia combat 1.010 miglia (1625 km); autonomia massima 2.720 ml (4.377 km)

 

Republic F-105B Thunderchief

Equipaggio: pilota

Dimensioni: Lunghezza ft 1 in 63 (19,22 m), altezza 19 ft 8 in (5,99 m), apertura alare 34 ft 11 in (10,64 m); superficie alare 385 m² (35,76 mq)

Motori: un turbogetto Pratt & Whitney J75-P-3/J75-P-5, valutato a 17.200 lb.st (7.802 kg) asciutto e 23.500 lb.st (10.659 kg) con postbruciatore.

Carburante: Capacità serbatoio carburante era di 900 galloni US (3.407 l) del combustibile interno. Con la piena capacità di carburante esterni, per un totale di 2.510 galloni US (9.500 l) del carburante potrebbe essere trasportato.

Pesi: Empty Dotato 25.855 £ (11.728 kg); Combat Normale 34.870 £ (15.817 kg); massimo al decollo 46.998 £ (21.318 kg)

Armamento: Armati di un 20 mm, M61A1 cannone rotante a 1028 giri. Fino a 8.000 libbre (3.628 kg) di ordinanza potrebbe essere effettuato nella stiva interna. Inoltre, un ulteriore £ 6.000 (2.721 kg) di ordinanza potrebbe essere trasportato a bordo esterno rastrelliere delle armi (quattro sotto le ali, uno sotto la fusoliera).

Prestazioni: velocità massima livello di 'clean' 1376 mph (2.214 km / h) a 36.000 ft (10, 973 m), 864 mph (1390 km / h) a livello del mare; Velocità di crociera 585 mph (941 km / h); Velocità di stallo 204 mph (328 km / h ); Time a 35.000 piedi (10.668 m) 1 minuto; soffitto Service 32.750 ft (9.982 m); tangenza Combat 48.100 piedi (14.661 m); autonomia Combat 744 miglia (1197 km); autonomia massima 2.228 ml (3.586 km)

 

Republic F-105D Thunderchief

Equipaggio: pilota

Dimensioni: Lunghezza ft 3 in 64 (19,58 m), altezza 19 ft 8 in (5,99 m), apertura alare 34 ft 11 in (10,64 m); superficie alare 385 m² (35,76 mq)

Motori: Un Pratt & Whitney-P-19W turbogetto J75, valutato a 17.200 lb.st (7.802 kg) asciutto e lb.st 26.500 (12.020 kg) con postbruciatore.

Carburante: Le armi bay interno può ospitare un gallone US 390 (1476 l), serbatoio ausiliario che completa l'interno carico di carburante normale di 1160 galloni (4.391 l). Questo carico di carburante può essere ulteriormente aumentata da un americano fiele 450 (1703 l) o 650 US fiele (2460 l) serbatoio esterno sulla linea centrale della fusoliera, più un gallone US 450 (1703 l) Serbatoio su ciascuno dei piloni subalari

Pesi: vuoto 27.500 £ (12.474 kg); peso Normale 35.637 £ (16.165 kg); lorda 48.400 £ (21.954 kg); massimo al decollo 52.546 £ (23.835 kg)

Armamento: Armati di un 20 mm, M61A1 cannone rotante a 1029 giri. Fino a 8.000 libbre (3.628 kg) di ordinanza potrebbe essere effettuato nella stiva interna. Inoltre, un ulteriore £ 6.000 (2.721 kg) di ordinanza potrebbe essere trasportato a bordo esterno rastrelliere (quattro sotto le ali, uno sotto la fusoliera). Tipico carico di armi includono 16 750 libbre (340 kg) bombe, 9 LAU-3 / A o LAU-18 / A cialde razzo, o quattro AIM-9B Sidewinder infrarossi teleguidati nel ruolo di intercettazione.

Prestazioni: velocità massima livello di 'clean' 1420 mph (2.285 km / h) a 38.000 piedi (11.582 m), 1372 mph (2.208 km / h) a 36.000 piedi (10.973 m), 836 mph (1345 km / h) a livello del mare; Velocità di crociera 778 mph (1252 km / h); Velocità di stallo 208 mph (335 km / h); Tempo di 34.500 piedi (10.516 m) 1 minuto; Tangenza Service 32.100 ft (9.784 m); Tangenza Combat 48.500 piedi (14.783 m); tangenza massima 50.000 piedi (15.240 m ); autonomia normale 900 miglia (1448 km); autonomia Combat 778 miglia (1252 km); autonomia massima 2.208 ml (3.553 km)

 

Republic F-105F Thunderchief

Equipaggio: pilota Student (anteriore) e pilota istruttore (posteriore)

Dimensioni: Lunghezza ft 7 in 69 (21,21 m), altezza 20 m 2 in (6.15 m), apertura alare 34 ft 11 in (10,64 m); superficie alare 385 m² (35,76 mq)

Motori: Un Pratt & Whitney-P-19W turbogetto J75, valutato a 17.200 lb.st (7.802 kg) asciutto e lb.st 26.500 (12.020 kg) con postbruciatore.

Carburante: La capacità totale di carburante interna era 1.160 galloni (4.391 l) in sette cisterne (di cui 25 galloni US (95 l) nelle linee di carburante). La stiva interna può ospitare un gallone-US 390 (1476 l), serbatoio carburante al posto del "negozio speciale". Il carico di carburante potrebbe essere ulteriormente potenziata da due galloni US-450 (1703 l) i serbatoi cadere sui piloni subalari interni e un ulteriore 450 galloni US (1703 l) o 600 galloni US (2.460 l) del serbatoio goccia trasportato su un pilone sotto il fusoliera, portando il totale di carburante capacità massima di 3.100 galloni US (11.734 L).

Pesi: Loaded 40.073 £ (18.178 kg); Massimo£ 54.027 Take (24.508 kg)

Armamento: Armati di un 20 mm, M61A1 cannone rotante a 1029 giri. Fino a 8.000 libbre (3.628 kg) di ordinanza potrebbe essere effettuato nelle armi baia interna. Inoltre, un ulteriore £ 6.000 (2.721 kg) di ordinanza potrebbe essere trasportato a bordo esterno rastrelliere delle armi (quattro sotto le ali, uno sotto la fusoliera). Tipico carico di armi includono 16 750 libbre (340 kg) bombe, 9 LAU-3 / A o LAU-18 / A cialde razzo, o quattro AIM-9B Sidewinder infrarossi teleguidati nel ruolo di intercettazione.

Prestazioni: velocità massima livello di 'clean' 1386 mph (2230 km / h) a 38.000 piedi (11.582 m), 876 mph (1410 km / h) a livello del mare, ora di 34.500 piedi (10.516 m) 1 minuto a 39.350 £ (17.850 kg); Combat raggio di 740 miglia (1191 km) con 8 750 libbre (340 kg).

Modificato 19 Luglio 2010 da matteo16

[matteo16]

Fabbricazione

 

Republic Aviation Corporation

(Farmingdale, NY, USA. Tardi Fairchild-Republic)

 

Versione Quantità Posizione di montaggio Periodo di tempo

YF-105A 2 Farmingdale, NY Feb1955-ottobre 1955

YF-105B 4 Farmingdale, NY Feb1955-maggio 1956

RF-105B 3 Farmingdale, NY 19551956 Febbraio

F-105B 71 Farmingdale, NY 1958-fine 1959

F-105D 610 Farmingdale, NY 1960-1964

F-105F 143 Farmingdale, NY ritardo1963-1964

F-105G 86 ricostruiti Farmingdale, NY 1966-1967

Totale: 833

Modificato 19 Luglio 2010 da matteo16

[matteo16]

Curiosità

- L'F-105 Thunderchief guadagnato il soprannome affettuoso di "Thud" durante la sua vita operativa.

-L'F-105 Thunderchief divenne l'ultimo aereo prodotto dalla Republic prima della sua fusione con Fairchild.

- Il Thunderchief ha rappresentato il 75% di tutti i raid aerei contro obiettivi a terra del Vietnam del Nord nei primi quattro anni di guerra.

 

 

quadruplo post! +10%

Modificato 19 Luglio 2010 da vorthex

[Hobo]

"You Gotta Be Shittin' Me ?"

"Mi prendi per il culo?"

 

Battuta comune tra i piloti Wild Weasel: pare che un navigatore che proveniva dai B-52 (e conosceva bene i SAMs), non appena vide in cosa consisteva il lavoro sui 105, se ne escì con questa esclamazione....

 

 

L’ F-100F si rivelò nella migliore delle ipotesi una soluzione temporanea come wild weasel. L’aumento dei pesi (dovuto al secondo abitacolo e alle nuove apparecchiature) non ne riduceva di molto le prestazioni, ma restava il fatto che il Super Sabre era un aereo progettato come caccia supersonico, non come bombardiere (per esempio, sull’F dovettero aggiungere dei rinforzi longitudinali sul tettuccio allungato, perché l’impatto con uccelli a bassa quota poteva bastare per tornare alla base con i vetri rotti…), ruolo nel quale aveva delle limitazioni dovute soprattutto a una carente accelerazione, con lenta risposta alla manetta a bassa quota e soprattutto un’autonomia insufficiente, cosa quest’ultima che lo rendeva sostanzialmente inadatto ad operare sul Nord. Inoltre, a bassissima quota l’F-100 consumava moltissimo e risentiva dell’aria densa e turbolenta che c’è sopra la giungla. A pieno carico di bombe e razzi non era un aereo per novellini. Nel fuoco con i cannoni, per mantenere una buona precisione dei tiri, spesso i piloti preferivano aprire il grande aerofreno sotto la fusoliera, per stabilizzarlo e per impedirgli di alzare troppo il muso, anche se così facendo rallentavano diventando dei bersagli.

Nonostante tutto, i piloti di F-100F svolsero fino all’ultimo il loro compito in modo impeccabile, accompagnando (e precedendo) spesso la forza d’attacco, per provocare la contraerea nemica, localizzarla e distruggerla. I nordvietnamiti iniziarono a potenziare le loro difese in modo veramente consistente. Il Sentiero di Ho Chi Minh venne letteralmente “fortificato”, a tal punto che per esempio le stesse cannoniere volanti “Spooky” (“terrorizzante”) come gli AC-47, o gli AC-119 dovettero essere sostituite da aerei con armamento molto più pesante e radar asservito, come l’AC-130A. Ogni tratto del percorso era sotto la responsabilità di un “comandante”, che prendeva in carico i convogli di uomini ed armi in viaggio verso sud dall’uomo che l’aveva preceduto e cercava di consegnarli con il minor numero di danni possibile al comandante che seguiva lungo il tratto successivo del Sentiero.

I vietnamiti impararono presto che il primo che apriva il fuoco contro gli aerei americani era anche il primo a restarci, ma il suo sacrificio poteva servire a distrarre gli aerei nemici, che avrebbero rivolto la loro attenzione al punto da cui vedevano salire i traccianti. Una volta che gli aerei nemici erano “messi” dalla parte giusta perché intenti ad attaccare una postazione che li prendeva di mira, gli artiglieri di altre postazioni, o dei SAMs, erano liberi di puntare a loro volta e sparare.

I piloti americani stavano attentissimi a non cadere in queste imboscate e smisero di precipitarsi sul primo che gli sparava, aspettando invece ulteriori “sviluppi” della situazione e di vedere il lampo del primo lancio della giornata.

Le principali basi dei wild weasel in Thailandia erano state costruite in gran parte dai giapponesi durante la guerra ed erano quella a Takhli e quella a Korat, con le piste di Ubon, Udorn e quella a Nakhon Phanom (“Naked Fanny” per i piloti) come aeroporti avanzati, che potevano servire per atterraggi d’emergenza per gli aerei che, danneggiati in azione, fossero riusciti ad arrivare fin lì, ma che non avrebbero avuto nessuna possibilità di ritornare fino a Korat o a Takhli.

Tuttavia Nakhon Phanom, Udorn e Ubon erano anche troppo vicine al confine caldo con il Nordvietnam per essere considerate completamente “sicure”, in quanto erano sempre più spesso oggetto delle attenzioni sia dei Viet Cong che del Patet Lao.

Ubon ed Udorn avevano poi piste relativamente corte e chi ci atterrava spesso doveva ricorrere al gancio d’arresto, ma nonostante tutto questi impianti rappresentarono la differenza tra la vita e la morte per moltissimi piloti, o per lo meno la possibilità di evitare un’atroce prigionia all’ “Hilton” di Hanoi.

Quando comparvero i SA-2 e i SA-3 divenne chiaro che gli F-100 e gli A-4E avevano fatto il loro tempo. Erano necessari nuovi aerei. La Marina statunitense fece la figura smagliante della reginetta del liceo, sfoggiando un aereo che veniva dal futuro: l’eccezionale A-6 Intruder, la cui versione B era la prima abilitata all’uso dei missili ARM. L’Intruder fu il primo vero aereo con reali capacità d’attacco notturne ed ognitempo e mise la Marina su un piano di superiorità rispetto all’ Air Force.

 

In rovesciata per il bomb run:

 

 

L’ USAF ricorse a quello che aveva sottomano: il tonante “Thud”, ma la verità era che purtroppo questo aereo NON era stato progettato per la soppressione delle difese contraeree, ma “solo” per l’infiltrazione supersonica sul territorio nemico, per sganciare poi una bomba nucleare B-28. L’aereo era veramente imponente e aveva capacità ognitempo, ma non era adatto per andarsene a quota alberi in mezzo ai colpi ed ai SAMs nemici e si vide.

Il rateo di perdite di tutti F-105 in Vietnam sfiora la metà di tutti i Thuds costruiti (il 46%), praticamente un aereo su due andò perso e questo lo si deve soprattutto al coraggio e allo spirito di abnegazione dei piloti, o le perdite avrebbero potuto essere anche più alte.

I piloti dei reparti wild weasel dell’USAF si trovarono ad affrontare, con un aereo non ottimale per quel ruolo, la più potente difesa contraerea che il mondo avesse mai visto in una guerra vera (anche se mai dichiarata) e nonostante questo ottennero lo stesso ottimi risultati sul piano tecnico, anche se a quale prezzo è un altro discorso…

Sul 105 si sono dette le solite cose trite, per cui non mi ci dilungo (serbatoi non auto stagnanti, anche se sul G mi sembra che avessero ovviato a questo problema, vie dei comandi idraulici ed elettrici non separate, ecc…).

Il Thud tuttavia era un aereo che di fatto raddoppiava le doti di velocità, accelerazione, carico ed autonomia dell’F-100. Poteva raggiungere finalmente in sicurezza il Nord, anche se facendo sempre almeno uno o due rifornimenti in volo (cosa che però stressa non poco i piloti), per rientrare sempre in un margine di sicurezza.

Tuttavia aveva serie pecche per essere un wild weasel. Era un monomotore: se perdeva quello, nella migliore delle ipotesi si tornava a piedi (l’ A-6 era un bireattore).

Il 105 (come molti coetanei) aveva un’alta velocità di stallo e se la velocità scendeva poteva essere pericoloso. Era molto veloce, ma consumava molto a bassa quota. Il suo alto carico alare era ottimo per volare bassi senza scossoni da far staccare il cervello dal cranio, ma era anche vero che gli impediva veloci rollii e virate strette, specie a basse velocità, cosa che lo metteva alla mercè del Mig-17. Non a caso, quasi tutti gli abbattimenti di Mig nemici ottenuti dai piloti del Thud sono stati raggiunti a cannonate, cioè da davanti: era quasi impossibile infatti per un 105 mettersi in coda al Mig-17 per poter lanciare un Sidewinder (e, nonostante tutto, il fatto di riuscire ad abbattere un Mig-17 con il 105, secondo me la dice lunga sull’aggressività e sul coraggio dei piloti americani, perché quando si viene attaccati da un caccia che si sa molto più manovrabile è facilissimo perdere la testa).

Nonostante questi problemi, il 105 sopportò la maggior parte del peso delle operazioni strategiche americane sul Nord, dando ottimi risultati operativi, anche se subendo alte perdite.

 

 

L’ F-105F wild weasel derivava direttamente da un addestratore biposto, cui erano stati aggiunte le apparecchiature di allerta radar e l’avionica necessaria all’uso dell’AGM-45 Shrike (Averla). Con il passare del tempo, anche gli F-105F iniziarono a portare le prime ECM in un pod subalare, anche se questo significava sacrificare una stazione di aggancio per le armi.

Il 105 biposto pesa circa una tonnellata in più dell’F-105D, è più lungo, ha la deriva più alta, ma ha le stesse prestazioni del mono posto, tranne un’autonomia leggermente ridotta. Il secondo uomo nasce dalla necessità di sollevare il pilota da tutte le mansioni derivanti dalla gestione dei sistemi di ricezione e disturbo dei radar nemici.

L’ F-105G fu la versione wild weasel definitiva, che riassumeva tutte le esperienze fatte con l’F. Le ECM stavolta entravano integralmente in fusoliera, con le antenne dell’ AN-ALQ 105 che sporgevano in quei “blisters” sui fianchi dell’F-105G, sotto l’ala (e che contraddistinguono il 105G). Non la faccio lunga su questi sistemi, primo perché non li conosco del tutto, secondo perché mi paiono noiosissimi da elencare.

Diciamo che dall’F-105D in poi, i principali sistemi RWR ed ECM erano rappresentati dall’ APR-26, le cui antenne sporgono sui tre piani dello spazio lungo tutto l’aereo e da dietro la deriva.

Inoltre c’era l’IR-133 che era una serie di antenne a ricezione “panoramica”, più una telecamera che si vede sporgere da sotto il radome e alla quale si devono molti dei video che girano in rete.

 

Colpito dal SA-2:

 

 

Almeno tre stormi su F-105D furono schierati in Thailandia con i loro squadron:

- il 355° TFW alla base di Takhli (codici di deriva JE, RE, RK, RM, RU)

- il 23° TFW (codici MD, ME, MF, MG)

- il celebre 388° TFW (codici JB, JE, JJ, JV, WW e ZB), con la loro famosa “shark mouths”, a Korat.

Il carico standard di un Thud era consistente ed era costituito in genere dal Vulcan M-61, da sei Mk-117 (340 Kg) nella rastrelliera multipla sotto la fusoliera, più una Mk-117, o una razziera, ad ogni pilone subalare esterno e due serbatoi subalari da 450 galloni (1703 litri) ai piloni subalari interni. L’ F-105 imbarcava poi 1160 galloni (4391 litri) di cherosene internamente. Si decollava a secco, perché l’aria calda dei tropici non favoriva il 105, poi ci si riforniva.

L’autonomia rimaneva sempre una croce e si risolveva solo con il refuel in volo, anche diverse volte. Le rotte d’infiltrazione degli F-105 diretti al Nord erano sempre inframmezzate dalle traiettorie ellissoidali delle aerocisterne, che circuitavano alte sulla Thailandia e sul Laos, ben al di fuori della portata dei SAMs. I piloti sapevano che sui due lati e in uscita avrebbero potuto fare rifornimento, se ci riuscivano.

 

In fiamme:

 

L’ F-105 poteva portare anche AGM-12 (che non si guadagnò la stima dei piloti) ed AGM-45 (e dal 1968 in poi, anche il pesante AGM-78, di derivazione navale e dal prezzo esorbitante).

I razzi non guidati da 70 mm e le bombe frenate “Snake Eyes” rimasero però per sempre le armi preferite dai Wil Weasel.

Il lavoro come ho già scritto era ingrato, ma per certa gente era anche estremamente eccitante. In pratica si divertivano solo quando gli si sparava addosso, mai prima.

Si trattava semplicemente di precedere gli altri, che rappresentavano la vera ondata d’attacco, andandosene in coppie a provocare le difese, per localizzarle e distruggerle.

In genere, i sistemi RHAW ed RWR degli aerei rilevavano le minacce (radar nemici) e ne indicavano la posizione e l’attività, o, ancora meglio, i piloti dei 105 aspettavano di vedere le vampate dei lanci per localizzare bene i nemici. L’uomo che per primo otteneva una sicura localizzazione del bersaglio accendeva il postbruciatore e si faceva sotto, iniziando a seminare a tutta forza milioni di striscioline d’alluminio (chaffs), che costituivano come un “sentiero privilegiato”, diretto verso il radar nemico, in cui si infilava il secondo uomo, che era il vero attaccante, mentre il primo elemento della formazione se la cavava poi come meglio poteva, facile no? C’è il nemico e lui ti spara, tu lo vedi e, invece di abbassarti, gli salti addosso, il tutto proprio sopra il verde smeraldo della jungla che si estende a perdita d’occhio in ogni direzione.

Inutile dire che ci voleva un certo tipo di pilota…

Come ho già scritto, gli americani osservarono subito che il SA-2 ha una traiettoria iniziale preprogrammata relativamente bassa e orizzontale, finchè bruciava il booster del primo stadio ed il missile non veniva ancora radioguidato, ma si trattava di pochi secondi. Se quindi lo si vedeva in tempo, si poteva eseguire un “pop-up” coordinando la cabrata con la fase in cui il missile era ancora rasoterra e non guidato, in modo da raggiungere l’apice della parabola sopra il radar nemico, rovesciarsi e sganciare con il SAM che ancora si stava sollevando da terra. Se le bombe distruggevano il radar era poi facile picchiare di nuovo e sparire a razzo, perché il SA-2 ormai era cieco. I piloti americani in questo divennero estremamente professionali. Logicamente, più missili c’erano già in aria è più la cosa diventava difficile, o divertente, a seconda dei casi.

Gli aerei tornavano quasi sempre danneggiati; uno squadrone perse in tre mesi la metà degli aerei; per i piloti abbattuti invece si mettevano su imponenti operazioni di ricerca e salvataggio, anche con centinaia di velivoli di ogni genere e in genere ci si riusciva a recuperarli più o meno interi.

Diversi piloti, specie quelli dei FAC, dei “Jolly Green” e degli A-1, persero la vita durante la ricerca di un pilota abbattuto (e spesso ferito).

I nordvietnamiti non avevano abbastanza Mig-21 da “sprecare” anche dietro agli F-105, si limitarono quindi ai Mig-15 e 17, i quali, guidati da terra, cercavano se non altro di disturbare i wild weasel, con due risultati. Primo, spessissimo, quando arrivavano i Migs, i piloti dei Thuds erano costretti a sganciare i carichi se volevano sopravvivere. Secondo, le operazioni wild weasel iniziarono ad essere affiancate da un poderoso schermo di Phantom in BARCAP (MIGCAP).

Modificato 21 Luglio 2010 da Hobo

[Hobo]

“... Asp 2 era alla mia destra. Io mi avviai, poi virai a destra passandogli davanti, ma facendo in modo da evitare di investirlo con il getto dei miei motori. Anche se veniva spazzata regolarmente due volte al giorno, la pista di rullaggio si ricopriva di detriti e non ci sarebbe voluto molto per procurargli un FOD (foreign object damage)”.

 

 

 

 

“Jay dietro di me non disse nulla, ma quando fummo di nuovo a terra mi fermò prima che me ne andassi.

- Scusatemi maggiore, una parola – mi disse – Se in futuro vedete il mio nome nel vostro programma di volo, per favore andate a cercarvi un altro idiota per il vostro seggiolino posteriore; non voglio passare i miei giorni quaggiù partecipando ai vostri giochetti con la contraerea. Se volete ritornarvene a casa in una bara, padronissimo, ma non chiedetemi di fare altrettanto -

Mi ero spinto troppo in là e avevo superato un muro invisibile... ” .

 

 

 

Il tenente colonnello John Piowaty è uno degli uomini che compirono 100 e più missioni sul Nord Vietnam. La sua missione più memorabile ebbe luogo l’ 11 agosto 1967, volando con il 354° squadrone del 355° stormo caccia tattici basato a Takhli, in Thailandia.

Ecco il suo racconto:

La mattina dell’ 11 agosto 1967, stavamo pianificando la missione del pomeriggio, quando uno staff sergeant andò alla lavagna. Con un colore a cera gialla per bambini cancellò con una riga i dati riguardanti il nostro obbiettivo primario e scrisse un numero nuovo su un secondo obbiettivo: ’12:00’.

"Che sta succedendo Capo?", gli chiesi.

"I due punti significano che è roba presa dall’elenco del JCS [Joint Chiefs of Staff: lo stato maggiore]. Penso che si tratti di quel gran ponte ad Hanoi"

"Oh Merda…"

"Hey, ma non eri tu quello che a colazione imprecava sui bersagli troppo facili per poppanti viziati?"

“ Già. Ma questo era a colazione!”

Nella casella di destinazione il sergente scrisse con il pastello: "Paul Doumer RR & Hwy Bridge" e poi aggiunse in grassetto:"Il grande ponte!".

Avevamo un nuovo comandante e anche nuovi comandanti di squadriglia. Il famoso colonnello Bob White del programma X-15, che volava con la squadriglia Shark.

Il leader della squadriglia Bear era il mio comandante di squadrone, il tenete colonnello Nelson MacDonald, generalmente conosciuto come il colonnello Mac. Io ero diventato il numero 4, Mal Winter divenne il 2, e Bob Lindsey era il numero 3. Le squadriglie successive erano guidate da altri comandanti di squadrone.

Si rimandò il tempo di decollo di un'ora per dare ai ragazzi a terra il tempo di cambiare i carichi degli ordigni sugli aerei. Devo dire che quei ragazzi fecero veramente un ottimo lavoro. In una sola ora e su tutti gli aerei scaricarono le sei bombe da 750 libbre [Mk-117] appese al MER (eiettore multiplo) sotto la fusoliera. Scaricarono anche i serbatoi da 450 galloni da sotto le ali.

Perché il cablaggio dei piloni subalari era specifico per ogni carico, i ragazzi hanno dovuto rimuovere i piloni alari e caricare nuovi piloni, quindi agganciarci le bombe da 3000 libbre [Mk-118].

L’eiettore multiplo sotto la fusoliera fu sostituito con un serbatoio ventrale da 600 galloni [non molto usato, conteneva 2271 litri di JP-4].

Per ottenere tutto questo in un’ora passarono sopra a qualche regola. Sganciarono le 750 tutte e sei in una volta ..., con MER, fusibili e tutto! Per fare questo hanno dovuto mettere due o tre ragazzi sulla parte posteriore del caricatore MJ-1 per impedirgli di ribaltarsi sul muso. Passarono sopra ai regolamenti anche scaricando i serbatoi di carburante mentre erano ancora del tutto pieni, ma lo fecero senza versare una sola goccia di JP-4. Ogni aereo venne caricato in tempo, ogni aereo accese il motore in tempo e decollò in tempo.

Mentre il cambiamento del carico era in corso, gli equipaggi di tutta la squadriglia si riunirono in sala briefing. Il tempo sul bersaglio (Time On Target) venne aggiornato alle ore 16:00.

20 Thuds in quattro squadriglie, più due di riserva in volo ed altri tre di riserva a terra ed infine una squadriglia composta da quattro F-105F biposto "Wild Weasels". Prima fu il turno dei tempi di blocco e poi fu la volta dell’ Intel [intelligence]:

"Le difese contraeree erano giudicate estremamente pesanti e di tutti i calibri, fino ai 100 mm. I siti SAM numero 22, 18, 97, 35, ecc risultavano attivi. Potevamo aspettarci i Mig da Kep Phuc Ken, Yen Bai, Gia Lam, e Hoa.

WOT (Wind On Target): 350 a 8 (direzione 350 gradi a 8 nodi)”.

Il colonnello White salì sul palco, con uno sguardo alla Gregory Peck in Cielo di fuoco, per darci la sua visione d'insieme dell'attacco. Avremmo fatto la solita corsa giù per il Thud Ridge. La squadriglia Shark del colonnello White ci avrebbe preceduto di diverse miglia, per sganciare CBU e sopprimere la contraerea. Avremmo dovuto dirigerci sulla destra per il bombardamento, poi saremmo filati a sinistra lungo il Fiume Rosso, per poi dirigerci di nuovo a destra lungo tutta la pianura e verso sud. Le nostre cisterne ci avrebbero aspettato all’uscita di “Orange Anchor”.

Io avevo una foto aerea del ponte che era stata presa circa sotto lo stesso angolo da cui avremmo attaccato il bersaglio. Impugnai la foto, rigirandola più volte per farmi un’dea della visuale che avrei avuto quando sarei piombato laggiù, poi la portai più vicino al mio viso per avere la visuale al momento del rilascio delle bombe. Successivamente piegai l'immagine e la misi sullo schermo del mio radar sul cruscotto dell’aereo, per studiarla meglio non appena ci saremmo diretti al Nord.

 

 

Siamo andati a pranzare al Circolo Ufficiali. L'obiettivo ed il pericolo sembravano così lontani… fino a quando realizzai che uno dei miei compagni di squadriglia canticchiava Downtown, il brano di Petula Clark che era in testa alle classifiche del mese. "Shhh!", venne rimproverato.

Nella ER (equipment room), la sala attrezzature dello squadrone, mi sistemai addosso la tuta anti-G, il salvagente, il giubbotto di sopravvivenza, il revolver calibro 38, paracadute, casco e maschera.

Più pesante di ventisette chili mi tirai fuori dal furgone con il resto dei componenti della squadriglia Bear per la corsa fino ai nostri rispettivi jets.

Mi avevano dato il 415 (il mio aereo personale era il 234, SIAMO SPIACENTI!). Come un cowboy girai intorno al mio cavallo, una pacca qui, un schiaffo là e poi salii in cabina di pilotaggio e mi legai all’aereo con le cinghie. Il Capo mi ispezionò a sua volta, poi scese e tirò via la scala. Spinsi il pulsante del microfono:

"Come mi copi Capo?"

"Forte e chiaro"

"Avvio in un minuto. Rullaggio come numero 4."

"Capito".

"OK". Dieci secondi. Tutto Ok per iniziare? "

"Tutto Ok".

Ci fu come un rigurgito e un suono frusciante, il sibilo della turbina che iniziava a respirare. Il Capo equipaggio rispose alle mie chiamate per verificare flaps, freni aerodinamici, eventuali perdite dai serbatoi, il riscaldamento del tubo di Pitot e il raffreddamento ad aria del cannone. Poi abbiamo aspettato.

"Squadriglia Bear, check!"

Rispondemmo scadendo bene: "Bear-Due pronto", "Bear- Tre pronto", "Bear-Quattro pronto", "Spare pronto” (riserva, nel caso che uno di noi non potesse decollare)".

"Takhli-Terra, squadriglia Bear, taxi per cinque."

Rullammo verso la zona di armamento dove un gruppo di meccanici e di caricatori compì sulle bombe e sui serbatoi i controlli finali, e tirò via le spille di sicurezza e tutte le sicure rosse con stampigliato in bianco “Remove Before Flight”.

Dopo di che alzammo in su il pollice per il colonnello Mac, per segnalare la nostra condizione attiva.

Verificata la condizione dell’ultimo elemento della squadriglia, Mac contattò la torre: "Takhli Torre, Bear-1 con quattro."

"Bear, vento 1-5-0 a 6, autorizzato al decollo"

Spingemmo le manette avanti e passammo oltre l’aereo di riserva, dirigendoci sulla pista. Ognuno allineato con l’aereo alla sua sinistra, per mantenersi perfettamente in fila. Il colonnello Mac alzò la mano destra e ruotò l'indice per dare il via alla corsa di decollo. Il segnale del comandante venne ripetuto nella formazione fino a me e quattro musi di Thud sobbalzarono quando i loro ugelli di scarico incandescenti iniziarono a generare migliaia di chili di spinta.

 

 

Controllo strumenti: motore OK. Alzammo il pollice per segnalare la nostra condizione e il colonnello Mac, rilasciati i freni, iniziò a rullare; il numero 2 lo seguì venti secondi più tardi.

Il numero 3 seguì il 2, e poi finalmente arrivò anche il mio turno. Un ultimo controllo ancora agli strumenti. Diciannove…, venti secondi e anch’io iniziai a rullare!

Il postbruciatore scalciò: BOOM! Attivai l'iniezione di acqua.

La velocità aumentò. Indietro la cloche a 183 nodi…, poi 193: ero in aria!

Gear up; flaps. Passai alla configurazione di salita.

Era il mio turno e chiamai: "Bear-4, airborne", per confermare che anche io ero decollato regolarmente.

Virai per il cut-off (tagliai il percorso per riunirmi più velocemente alla formazione) e accelerai a 400 nodi. Condussi gentilmente il mio 415 fino a che non mi ritrovai a fianco di Bob Lindsey che a sua volta era andato a posizionarsi sull’ala sinistra del colonnello Mac. Zigzagai di pochi gradi per rallentare, rispettando i 350 nodi del comandante.

Duecento chilometri più a nord ci siamo riuniti con le cisterne. Il colonnello Mac salì direttamente sotto la cisterna e iniziò il suo rifornimento. Mi sono posizionato per rifornirmi dopo Mal e ho ricevuto il carburante in un bell’accoppiamento sterile, pulito, meccanico e con un partner dalla pelle liscia e dalle grandi dimensioni…

 

 

Ci dirigemmo a nord, mantenendo i 350 nodi. I Weasels intanto si portarono più avanti per sgombrare la strada dai SAMs e dall’artiglieria radar-asservita. Mentre ci avvicinavamo al Fiume Rosso, il colonnello White aumentò la nostra groundspeed a 520 nodi, e giunti sul fiume accelerò ulteriormente a 540 nodi. Mentre ci avvicinavamo alla zona di destinazione sembrò che ogni cannone ci stesse aspettando. Il cielo, in precedenza azzurro, venne ora oscurato da esplosioni grigie e nere non appena compimmo la nostra ultima virata verso il ponte. Improvvisamente il colonnello Mac rovesciò il suo Thud a pancia in su, poi picchiò tirando quattro o cinque G; poi anche il numero 2, poi il 3.

Ora è il mio turno! Accendo il postbruciatore non appena il numero 3 che mi precede rolla di 180 gradi e si rovescia verso terra. Mi rovescio in fretta dietro di lui, dapprima senza G, poi tiro con decisione il muso in giù, dritto sul mio punto di mira.

Il vento viene da 350 gradi a otto nodi, ed io ho calcolato il mio punto mira a venti metri dalla campata mi è stato ordinato di colpire. Quando si sta cercando un bersaglio grande come un ponte lungo un miglio e largo 13 metri non è facile mirare su un quadratino di acqua fangosa a venti metri di distanza, ma io sapevo già che avrei dovuto mirare lì. Avevo disegnato una freccia in quel punto sull’obiettivo sulla foto che avevo, e avevo fissato la mia mente in quel punto sull’acqua.

Avevamo appena superato i nostri punti di roll-in sull’obbiettivo ed io dovetti correggere la mia picchiata da sinistra a destra. Iniziata la picchiata verso il basso, misi il Pipper sul punto di mira e sganciai le mie bombe. Avevo fatto il mio lavoro. Le bombe furono subito prese dalla forza di gravità, mentre io ero già in rotta per uscire fuori di lì.

 

 

Uscii dalla picchiata abbastanza facilmente. Non apprezzai molto le sette G dell’uscita, soprattutto in quanto generarono vapore grigio di condensazione tutto attorno all’aereo, oscurando il parabrezza e rendendo l'aereo più facile da seguire per gli artiglieri. Mi piaceva limitare il mio limite nei pullouts a quattro o cinque G.

Sono uscito dalla picchiata 500, o 700 piedi più in basso, ma anche con 50 nodi di velocità in più da usare per la mia fuga. In uscita, mi accorsi che avevo derivato un po’ a destra. Non avevo fretta di raggiungere subito il fondovalle fino al punto di riunione a sette miglia di distanza. Avevo segnato sulla mia foto la posizione dei campi di prigionia e decisi di far sapere a quei ragazzi che noi eravamo lì. Così scesi a 4.000 piedi sopra la città. Non avevo idea di quanto forte fosse stato il rumore che stavamo facendo con le bombe ed i postbruciatori, ma volevo essere sicuro che quei ragazzi sentissero che qualcuno si stava ricordando di loro.

Ho tirato tutto a sinistra e mi diressi a valle, velocità indicata 630 nodi e cercai la mia squadriglia. Tutto d'un tratto, ho cominciato a vedere degli affari delle dimensioni di bottiglie di vino Beaujolais striare il cielo dell’abitacolo! Calibri 50, o 85. Pesante fuoco AA radar-asservito! Ero a parecchie miglia dal centro di Hanoi e mi sentivo invincibile ed invisibile. Stavo iniziando a mettere il Thud in una virata a destra per riunirmi al colonnello Mac, quando, improvvisamente, un'esplosione! L'orizzonte scomparve non appena la coda del mio Thud scartò sulla sinistra e il muso si diresse verso il basso e verso le risaie là di sotto!

Il cruscotto era pieno di spie di allarme e gli strumenti si sballarono tutti per alcuni secondi, mentre l’aereo scodava come un pesce, da un lato all’altro. Le spie indicavano un incendio ed una perdita di pressione idraulica. Spensi il motore che pompava fluido idraulico all’ aerofreno posteriore e all'ugello di scarico del jet – brutto posto per un probabile incendio.

Mal Winter, Bear-2, proprio allora chiamò: "Il 3 è colpito!"

"Oh, no!" Pensai. "3 è stato colpito! Io sono il 4 e mi hanno appena beccato!".

Poi da Bear Leader, "Numero 2, sei colpito! Sei colpito"

"Mio Dio! Due, Tre e Quattro colpiti!"

Poi Mal disse alla radio. "2, non sono colpito, ma 4 sei colpito. Sei in fiamme, hai una scia lunga un miglio".

Risposi con il più figo “Rog (roger)” che potei.

Avevo perso la mia strumentazione di volo. L’aereo andava a soli 400 nodi quando era stato agganciato. Non avevo la minima idea che stavo andando molto più veloce, fino a quando ricevetti la chiamata del colonnello Mac, il mio comandante:

"Ma per la miseria Bear-4! Se vuoi rallentare forse possiamo raggiungerci e darti qualche aiuto!"

Tirai in dietro la manetta e strozzai il gas ed iniziai una leggera salita verso i 12.000 piedi. Rallentai di più, perché troppi piloti avevano avuto le gambe spezzate in espulsioni ad alta velocità quando i loro aerei erano andati fuori controllo a causa della perdita idraulica.

 

Ci siamo diretti a Udorn, appena a sud del confine Laos-Thailandia. Il colonnello Mac mi rimase accanto non appena io scesi a 250 nodi.

Abbassai il carrello ed i flaps e portai la mia velocità ad abbassarsi gradualmente, verso un approccio finale calcolato fino ai 190 nodi. Dal momento che mi era stato detto che il mio "conta noccioline" [dovrebbe essere l’anemometro] aveva uno scarto di più o meno 30 nodi, effettuai una chiamata al comandante Mac che volava lì accanto:

“Leader, a quanto sta la mia velocità?"

"Stai andando bene, non preoccuparti", mi rispose.

Lasciai allora la mia velocità invariata, scendendo giù in finale a 205 nodi. Il Thud atterrò e toccò abbastanza duro. Portai la mano sinistra sulla maniglia del parafreno e tirai con decisione.

Il pilota dell’elicottero di soccorso chiamò: "Niente parafreno! Niente parafreno!".

Ed io stavo ancora rullando ad oltre 200 chilometri all'ora! Non avevo pressione idraulica per i freni e neanche per lo sterzo. Spinsi la manetta, che pompò 3000 libbre di pressione pneumatica nei cilindri dei freni e contemporaneamente puntai i piedi sui pedali. Il pneumatico destro scoppiò! Ho usato tutto il timone sinistro che potevo per mantenere dritto l’aereo e cautamente tenni premuto il pedale del freno sinistro. La barriera a metà pista, un cavo d'acciaio di un pollice di diametro, stava arrivando in fretta. Spostai la leva del gancio d’arresto su EXTEND. Il ruotino di prua sobbalzò sul cavo, il mio aereo sbandò un po' più a destra e fui fermo.

Spensi il reattore e guardai l’orologio: erano le 17:46. Avevo al mio attivo altre 3,5 ore di combattimento sul Nordvietnam: la missione tipo era di poco più di un’ora.

Scesi giù dall’aereo ed eseguii un walk around attorno al 415, guardando stupito il danno. Le mie due linee primarie del circuito idraulico dirette verso coda erano entrambe sforacchiate dallo shrapnel. Un po' più in profondità e adesso mi sarei trovato in una risaia a sud-est di Hanoi con le gambe rotte. Una macchina robusta non c’è che dire.

 

 

Mi offrirono una bevuta presso il 13° squadrone di Udorn e poi approfittai di un passaggio su un C-47 Gooney Bird di ritorno a Takhli. Feci un altro segno sul mio "Go to Hell", il mio berretto da boscaglia . Cinquantacinque missioni compiute, quarantacinque ancora da fare. Quando entrai nell’O'Club a Takhli, il mio amico Mo Baker, che trovandosi nella squadriglia Scotch era dietro di me nella missione di bombardamento, mi venne in contro con abbracci e pacche sul di dietro. Avevo messo un 3000 libbre di esplosivo sul bersaglio assegnatomi. Il ponte Doumer era crollato.

 

Modificato 21 Luglio 2010 da Hobo

[Hobo]

L’ F-105G sopportò tutto il peso delle missioni wild weasel dell’Air Force per tutta la durata del conflitto vietnamita e fino alla cessazione definitiva dell’impegno militare americano nel sud est asiatico, avvenuta nel 1973, sebbene dal 1968 fosse stato affiancato dalla nuova versione del Phantom: l’F-4E (che mi pare cominciò ad arrivare nel ‘67).

I cieli nordvietnamiti inizialmente erano risultati praticamente inavvicinabili per i B-52D ed F dell’Air Force, provenienti da Guam, a causa dei SA-2. Di conseguenza divennero di primaria importanza le missioni degli F-100D ed F e degli F-105 (D, F e G), i quali, avendo ovviamente caratteristiche di agilità superiori a quelle dei B-52, non si limitavano alle sole missioni wild weasel, ma venivano in pratica impiegati per attaccare quegli obbiettivi che non potevano essere raggiunti dai B-52, di conseguenza gli F-100 e soprattutto gli F-105 vennero impiegati anche per fare il lavoro dei B-52 e quindi, di fatto, anche come bombardieri strategici e come aerei da interdizione, attaccando le principali città del Nord, le infrastrutture, i ponti, i depositi, le caserme ed il Sentiero di Ho Chi Minh.

Visto il successo delle missioni wild weasel e davanti all’ostinazione nemica, il 12 aprile 1966, per la prima volta nel conflitto, i B-52D vengono impiegati direttamente anche contro il Nordvietnam, per attaccare il sentiero di Ho Chi Minh sui passi montani di Mu Già e Ban Karai, dai quali passava la maggioranza del traffico diretto a Sud.

L’offensiva aerea andò progressivamente intensificandosi per tutto il 1966 e il ’67.

All'inizio del '68, si scatenò l'offensiva del Tet, che rappresenta il vero e proprio spartiacque nel conflitto vietnamita e nell'opinione pubblica mondiale e americana.

Il 31 di ottobre 1968 il presidente Johnson ordinò la cessazione di tutti i bombardamenti aerei e navali sul Nordvietnam a partire dal giorno dopo, 1° novembre. Così finiva Rolling Thunder.

In 3 anni e 9 mesi di bombardamenti, come ho già scritto, gli americani avevano scaricato sul Vietnam del Nord, in Laos ed in Cambogia l’equivalente di mezza tonnellata di bombe al minuto (864000 tonnellate: quasi un Megaton), uccidendo tra i 50000 e i 180000 civili nordvietnamiti e perdendo 922 aerei; l’ Air Force perse 378 piloti (255 uccisi, 123 missing in action), la Marina e i Marines persero 454 uomini, uccisi o dispersi. Non conosco le perdite inflitte alle forze regolari nord vietnamite.

Gli obbiettivi principali di Rolling Thunder erano stati: piegare la volontà nordvietnamita e ridurre o azzerare il traffico di uomini e materiali diretti a sud lungo il Sentiero di Ho Chi Minh.

Come il Tet aveva dimostrato, nessuno di questi due scopi era stato raggiunto. Il morale nordvietnamita era alto, la certezza nella vittoria finale era sempre più diffusa e radicata, anche nel Sud, l’ammontare delle forze comuniste infiltrate nel Sud dal 1965 non solo non era stato ridotto, ma era quasi raddoppiato. Rolling Thunder, nonostante fosse tecnicamente riuscita, in realtà si rivelò un fallimento strategico.

Gli F-105 e i B-52 tuttavia continuarono a combattere anche dopo Rolling Thunder e fino a Linebacker e Linebacker-2 nel 1972. A quell’epoca però erano ormai disponibili armi rivoluzionarie, come le bombe intelligenti (ma era ormai una guerra del tutto diversa: gli Stati Uniti se ne stavano andando).

L’impiego dell’F-105 andò avanti per tutto il conflitto vietnamita, ma subito dopo la fine delle operazioni nel sudest asiatico il Thunderchief venne subito passato alla Riserva dell’Air Force e poi alla Guardia Nazionale, per poi essere ritirato nei primi anni ’80. Secondo alcuni, questo indicherebbe che l’USAF lo riteneva oramai superato da un pezzo; il suo successore nelle missioni wild weasel fu il Phantom, prima la versione “tuttofare”, la E e poi quelle specializzata, la G.

Modificato 26 Luglio 2010 da Hobo

[matteo16]

Il 19 aprile 1967. il Major Leo Thorsness e il suo addetto alla guerra elettronica, Capt. Harold Johnson, puntarono verso il Vietnam del Nord su

un F-105F 'Wild.Weasel per saggiare le difese missilistiche di Ho Chi Minh.

Descrivendo la missione di soppressione SAM, Thorsness riferì: <Si sarebbe volato sufficientemente alti per far sì che qualcuno ci sparasse addosso e abbastanza bassi per poter scendere a colpirli>.

Era come andare a caccia di squali in una canoa e Thorsness e Johnson avevano già schivato 53 SAM SA-2 'Guideline'.

Ora, Thorsness guidava quattro F-105 in direzione delle caserme dell'esercito Xuan

Mai e dell'area deposito rifornimenti poste a 48 km a sud-ovest di Hanoi. Un suono sibilò negli auricolari di Thorsness all'unisono con le indicazioni luminose apparse sullo schermo di Johnson.

Lo strano suono segnalava che operatori nordvietnamiti avevano acceso i radar di guida dei SAM ed erano alla ricerca di aerei statunitensi.

Johnson era l'operatore alla guerra elettronica e stava rilevando molta attività da parte dei radar di ricerca e guida dei SAM, ma gli equipaggi dei Weasel non disponevano di un avvisatore di sicuro lancio missili. Se fortunati,avrebbero notato un lampo e una nube di polvere al momento del lancio di un missile SA-2. Thorsness condusse all'attacco una coppia di F-105F e lanciò un missile antiradiazione AGM-45 Shrike. Rilevò a vista un secondo sito SAM e inclinò rollando le serniali lanciandosi in un attacco in picchiata attraverso lo sbarramento di fuoco antiaereo. Sganciò le sue bombe a grappolo centrando il bersaglio e uscì in cabrata.

L'F-105F dietro di lui, pilotato dal Major Tom Madison, era nei guai. Madison era stato colpito e l'aereo stava vibrando e seminando pezzi. Madison e il

suo secondo si eiettarono, lasciando improvvisamente nel nuovo ruolo di comandante sul posto per un'operazione di salvataggio Thorsness, che si mise a

orbitare attorno ai paracadute mentre stavano scendendo al suolo. Chiamò il soccorso aereo e apprese che due elicotteri si stavano dirigendo verso di 1oro. Il fuoco da terra continuava e un intrepido pilota di MiG-17 nordvietnamita attaccò I'F-105 di Thorsness, che riuscì a continuare la sua missione originaria lanciando uno Shrike verso una terza postazione SAM.

Quindi si concentrò sul MiG. <Non ero sicuro se si stava apprestando o meno ad attaccare i paracadute. Così mi misi al suo inseguimento. Scesi fino a circa 300 metri e mi diressi a sud dietro di lui. Ero proprio allineato con il suo ugello di scarico a 1015km/h>. Thorsness abbatté il MiG con il fuoco del suo cannone da 20 mm, si rifornì da un'aerocisterna, quindi ritornò tn zona, di combattimento ove affronrò altri MiG. Alla fine Madison e il suo secondo furono catturati. Un A-1E Skyraider, che sopraggiungeva per dare copertura all'operazione di salvataggio. era staro abbattuto. Thorsness, che tornò sulla scena

della battaglia una terza volta dopo essersi nuovamente rifornito in volo, sopravvisse a questa incredibile missione, per la quale gli venne conferita la Medal of Honor, ma fu fatto prigioniero di guerra una settimana più tardi.

Venne infatti abbattuto mentre effettuava la sua 93'missione Rolling Thunder il 30 aprile 1967 , prendendo parte a un attacco contro Hanoi. Thorsness e

Johnson furono sorpresi da un MiG-21 proveniente da dietro che lanciò contro di loro un AAM. Entrambi i membri d'equipaggio si eiettarono, ma vennero

catturati. Thorsness sopravvisse anche a questa prova e oggi vive in pensione.

 

Modificato 17 Ottobre 2010 da matteo16

[matteo16]

Notizie sulla missione al ponte di Lang Met

 

 

Come già in Corea, anche nel Vietnam del Nord i ponti rappresentavano degli obiettivi di primaria importanza per impedire il trasporto dei rifornimenti. Quello di Lang Met sul fiume Rosso (fiume Hong) era poi particolarmente importante, essendo situato ad appena 80 km da Hanoi, sulla più importante via di comunicazione con la Cina comunista. La sua distruzione era quindi necessaria.

Gli unici aerei capaci di trasportare bombe di calibro sufftcientemente elevato ed a velocità elevate a bassa quota erano appunto gli F-105D. La missione venne affidata a 24 F-105 suddivisi in 6 <flight> di 4 elementi ciascuno; di questo gruppo faceva parte il 562° Group della 23" TFW di base a Takhli. La data prevista era il 5 ottobre 1965; partenza alle ore 9,40', quota di volo 5.000 m. La lunga missione richiedeva I'effettuazione di due rifornimenti in volo, uno all'andata e uno al ritorno, per poter compiere il tragitto di oltre 2.100 km.

Ogni aereo era armato con due bombe da 3.000 lbs (1.360 kg) e un serbatoio supplementare ventrale da 2.460litri: un carico totale di oltre 4.500 kg che penalizzava sensibilmente le caratteristiche di volo degli aerei. Contemporaneamente aerei della U.S. Navy avrebbero compiuto un'azione diversiva e missioni MIGCAP per impedire ai caccia nordvietnamiti di aggredire i bombardieri.

L'appuntamento con i sei KC-135 che orbitavano sulla verticale di Udorn ebbe luogo in perfetto orario ed ogni aereo ebbe la sua razione di carburante. Il volo proseguì poi con i sei flight scalati di circa 5' l'uno dall'altro in modo da poter attaccare il ponte in successione senza interferenze reciproche. L'ultima parte del percorso sarebbe stata effettuata a bassa quota per sfuggiie ai radai awersari e sorprendere meglio la difesa AAA nemica. Il cielo sul bersaglio era molto,coperto e questo rendeva ancor più problematico colpire il bersaglio al primo passaggio. I primi due flight non riuscirono infatti a scorgere in tempo il ponte e furono costretti ad effettuare un altro passaggio.

La contraerea NV ebbe quindi il tempo di prendere bene la mira e il fattore sorpresa sfumò. Come tutti gli obiettivi strategici, il ponte di Lang Met era protetto da numerose batterie di tutti i calibri, dalle armi leggere da 14 mm,23 mm e 3? mm a quelle medie di 57 mm a quelle pesanti da 85 mm.

A detta dei piloti che parteciparono a quella missione, il fuoco incrociato era tanto intenso che sìmbrava impossibile poterne uscire vivi.

Era addirittura incredibile che le postazioni AAA non finissero per colpirsi reciprocamente. Per le formazioni che seguirono la prima la visibilità era ancora peggiorata dalla nube di fumi prodotti dalle numerose armi che sparavano in continuazione.

Il puzzo della cordite era così intenso da costringere i piloti ad impiegare la maschera d'ossigeno mentre sorvolavano l'obiettivo. Due o tre bombe sganciate dalle prime tre formazioni avevano già fatto precipitare un'arcata del ponte. Il danno era molto grave ma non irreparabile; comunque gli altri 105 terminarono il lavoro. Per parecchio tempo il ponte sarebbe rimasto inagibile. Nel frattempo l'AAA aveva lavorato bene: tre <105> erano stati abbattuti e quasi tutti gli altri erano più o meno crivellati di proiettili e schegge. Era ormai ora di fare ritorno alla base seguendo una rotta di rientro che sorvolasse il meno possibile il territorio nordvietnamita.

I <105> superstiti diressero quindi verso il golfo del Tonkino sorvolando Kep, i cui MiG, per tacito accordo, non sarebbero stati attaccati finché non si levavano in volo, quindi rotta sud verso le coste del vietnam del Sud. Non tutti gli aerei erano infatti in grado di fare direttamente ritorno a Takhti:

alcuni erano così seriamente danneggiati che furono costretti ad effettuare atterraggi di emergenza sul primo aeroporto amico sito sulla loro rotta.

In realtà solo 8 dei 24 Thunderchìef partiti riuscirono a fare ritorno direttamente alla loro base, mentre i rimanenti furono costretti a fermarsi a Da Nang e ad Udon per fare effettuare le necessarie riparazioni.

Il ponte era stato distrutto, ma a che prezzo! Le perdite ammontavano a tre aerei e tre piloti (12,5%), un quarto aereo era talmente malridotto da essere quasi irriparabile e quasi tutti gli altri avevano subito danni consistenti. Per parecchio tempo la forla dei sei flight sarebbe stata dimezzata, per non parlare dei colpo subito dal morale degli equipaggi che non doveva esiere certamentè molto elevato.

 

Di Giorgio Gibertini

[Hobo]

Un "flight" è una sezione di quattro come hai già detto. Il comandante o leader del flight si occupa come sempre della navigazione, gli altri seguono.

Ben un terzo degli aerei tirato giù. Gli americani dovevano dividere i piani operativi con le forze armate sudvietnamite (così era stato deciso a Washington), il che significa che il Nordvietnam veniva a sapere perfino i nomi dei piloti che avrebbero attaccato, con quale aereo e con quali bombe. Inoltre, nel 1965 le tattiche usate per attaccare bersagli terrestri non erano ancora state "adattate" al teatro vietnamita. Volare dritti e bassi con un bombardiere nucleare monomotore da Mach-2 attraverso un muro di antiaerea che tra l'altro ti sta aspettando e sa già da dove arriverai non era di sicuro una buona idea; il problemino era che il 105 a pieno carico non superava i 4500 metri senza l'impiego del postbruciatore e questo poneva il problema del carburante, infatti il Thud non aveva autonomia sufficiente ad attaccare tutti gli obbiettivi del Nord senza aerocisterne, le quali divennero il fattore determinante di tutte le missioni. Gli F-105 quindi decollavano a pieno carico di armi e munizioni, ma solo con il carburante necesario a raggiungere con il postbruciatore la prima aerocisterna, che li aspettava circuitando oltre i 7.000 m su uno dei lati del percorso. Una cisterna ogni quattro aerei. Il profilo delle missioni "tipo" cambiò nel tempo e i risultati furono migliori quando si decise di rimanere in quota fin quasi sulla verticale dell'obbiettivo, dove si attaccava mediante una ripida picchiata velocissima, sgancio sopra i 2.000 metri e circa alla velocità del suono, poi ci si allontanava accelerando al massimo della velocità consentita e raso terra PRIMA di risalire, una volta lontani dai pericoli più immediati. Così si evitava gran parte della contraerea, anche se i cannoni da 85 e 100 mm arrivavano pur sempre anche sopra i 5.000 metri.

I nordvietnamiti non avevano un numero consistente di obbiettivi sensibili, per cui non dovevano disperdere le loro difese: le ammassavano attorno ai bersagli e aspettavano. L'idea era quella di abbattere il maggior numero di piloti e aspettare che scattasse la grande operazione di ricerca e salvataggio, perchè i nordvietnamiti sapevano che gli americani avrebbero dispiegato una forza imponente per cercare di riportare in dietro i loro piloti abbattuti e i le forze nordvietnamite contavano proprio su questo per infliggere pesanti perdite. Siccome i dirigenti comunisti sapevano che gran parte del popolo americano non condivideva la guerra, essi pensarono (giustamente purtroppo) di uccidere o fare prigioniero il maggior numero possibile di soldati statunitensi, in modo che l'opinione pubblica americana diventasse sempre più contraria al conflitto.

Le bombe da 3.000 libbre sono le Mk-118, che erano pesanti bombe convenzionali, usate ogni volta che si doveva colpire un bersaglio "duro".

Modificato 7 Novembre 2010 da Hobo

[Unholy]

Complessivamente vennero inviati nel sudest asiatico 400 Thunderchief che compirono più di 20.000 missioni.L’impiego dei Thunderchief in missioni d’attacco a bassa quota contro obiettivi fortemente difesi causò perdite molto elevate, nell'arco del conflitto furono persi un totale di 395 Thunderchief: 312 dovute a contaerea e missili SA-2, 22 dovute ai MiG e 61 per varie cause. 283 F-105D vennero abbattuti e 52 persi per incidenti in missione, 37 tra F-105F e F-105G, compresi un Commando Nail ed un Combat Martin, vennero abbattuti e 10 persi per incidenti. Nonostante le perdite elevate, la percentuale di perdite degli F-105 nel complessivo della guerra fu dell'1%.

 

Nonostante il "grande" post, nel discorso sui numeri c'è qualcosa che non mi torna: se sono stati inviati complessivamente 400 Thuds nel sudeste asiatico di cui 395 sono stati persi, ne sarebbero rimasti soltanto 5. Con questo, il percentuale di perdite sarebbe stato del 98,75% e non 1%...

 

Infatti:

During the conflict the F-105 flew over 20,000 sorties with a loss of 382 aircraft. These losses represented 46% of all F-105s built (833). Due to these losses, the F-105 was generally withdrawn from frontline use after Vietnam. The aircraft remained in a reserve role until 1984.

 

In realtà i numeri reperibili sulla rete sono un po' contrastanti, si va dai 382 ai 395 aerei persi durante l'intervento nel sudest asiatico, ma il percentuale di perdite si sposta di poco. Circa 46% dei Thud prodotti sono sati persi in quel periodo. Nonostante ciò, L'F-105 è stato un grande aereo, con cartteristiche molto avanzate per il periodo e senza dubbio ha compiuto più che soddisfacentemente un'ampia gamma di difficili missioni, dal bombardamento a bassa e alta quota al Wild Weasel... Bisogna considerare, appunto, che il grande tasso di perdite è dovuto alla particolare difficoltà del teatro di operazioni e al genere di missioni svolte.

 

Uno dei mitici della storia aerea.... onore al fantastico Thud!

 

 

[Hobo]

Il 46% di tutti i Thuds prodotti, non di quelli inviati in V.nam.

La verità era che il 105 era un enorme passo avanti rispetto all'F-100D, ma era inadatto alle missioni richieste in V.nam. La % di perdite (così alta, perchè è quasi uno su due) in realtà avrebbe potuto anche essere ancora più alta se l'inadeguatezza del 105 non fosse stata compensata dalla preparazione e dal sacrificio dei suoi piloti.

Modificato 26 Novembre 2010 da Hobo

[-{-Legolas-}-]

Niente male per una piattaforma che si accredita il 75% delle missioni di bombardamento sul Vietnam. Ha iniziato come camion volante, in posti tranquilli cone Ha Noi (ricordate Bellini e Cocciolone? Quello, trent'anni prima) ed ha finito come Wild Weasel. Coraggiosi gli equipaggi, davvero.

 

Segnalo questo sito.

[Gian Vito]

Infatti occorre considerare che il numero di F-105 perduti è stato in realtà esiguo rispetto alle missioni effettuate. Semplicemente sono stati costruiti pochi Thunderchief.

 

Leggetevi questo: http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_losses_of_the_Vietnam_War

 

e scoprirete che, per esempio, gli F-4 hanno subito molte più perdite. Senza che fosse loro richiesto di compiere le missioni assegnate ai Thud. Molte di queste sono state pianificate in modo pessimo, senza copertura adeguata, senza sistemi ECM, contro una contraerea in attesa, mimetizzata lungo rotte obbligate e prevedibili. Per la caccia nemica erano un ghiotto boccone, ma gli F-105 sono stati sempre abbattuti in attacchi di sorpresa. L’aereo non aveva difetti reali, ed anche la sua “vulnerabilità” è stata alquanto esagerata. Le ali non contenevano serbatoi, la resistenza strutturale era fenomenale, con 8,67 G. Almeno un F-105 è rientrato dopo aver ricevuto un colpo da 37mm e diversi altri sono sopravvissuti ad esplosioni vicine di SAM. Era dotato di blindature. I sistemi di bordo erano ridondanti, anche se non erano disposti in modo tale da prevenirne il danneggiamento, difetto tipico del tempo. La velocità a bassa quota consentiva di seminare facilmente i caccia nemici e l’F-105 era in grado di difendersi da solo, come confermato dalle numerose vittorie. L’USAF avrebbe volentieri mantenuto in servizio più a lungo il bombardiere, ma con la perdita della metà dei velivoli prodotti e l’usura elevata dei restanti non aveva scelta. E’ interessante ricordare che gli ultimi 105 erano ancora presenti nel 1980, assieme ad F-15 ed F-16 !

[Unholy]

Almeno un F-105 è rientrato dopo aver ricevuto un colpo da 37mm e diversi altri sono sopravvissuti ad esplosioni vicine di SAM.

 

e questa è stata moooolto vicina:

 

 

Un'altra curiosità:

 

Rifornimento in volo