Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

[fabio-22raptor]

Che andare a "poggiarci" dei LERX portasse benefici era risaputo piu' o meno. Che i benefici siano quelli espressi nel report della RUSI e' da vedere.. non a caso lo dice anche l'articolo stesso "report sponsored by Eurofighter"...

[Liger30]

Più che altro, bisogna vedere se qualcuno pagherà per prendersi il kit di modifiche aerodinamiche. Non ci scommetterei.

Da quanto ho capito io, la "maggior flessibilità" nel trasporto di carichi dovrebbe corrispondere a "permette di installare i Conformal Fuel Tanks". Quindi, fino a che la RAF, o un altro acquirente, non sentiranno la necessità (e soprattutto non stanzieranno i soldi) per adottare i Conformal, non credo ci sarà la corsa all'acquisto del kit.

 

I Typhoon Tranche 3A italiani neanche hanno la presa carburante predisposta per i CFT, a differenza dei 3A inglesi.

 

Vedremo cosa ne verrà fuori, al di là dei test.

[fabio-22raptor]

Forse con il "naturale" aumentare del peso degli aerei potrebbero essere una soluzione in ottica futura, insieme ad un aumento della potenza, per non fargli perdere troppo quanto a prestazioni... Per esempio, ammesso che si integrino le JSOW, e che si vada ad appesantire l'aereo anche mediante l'impiego di nuovi sistemi, tirare qualcosa di più dal motore e affinare l'aerodinamica avrebbe un senso. Ma ad oggi non credo che questo kit sarà "l'accessorio dell'estate" a cui nessuno vuole rinunciare...

[freeflight63]

A quanto pare in cinematica il tifone non aveva ancora detto tutto..

 

 

http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/strike/2015/07/15/typhoon-eurofighter-aerodynamic-modifications-agility/30181011/

 

Ops! copia di questo articolo?

http://www.airbusgroup.com/int/en/news-media/press-releases/Airbus-Group/Financial_Communication/2015/07/20150715_airbus_defence_and_space_eurofighter_aerodynamic_upgrades.html

[Flaggy]

Nell’immagine dell’IPA7 le modifiche aerodinamiche si distinguono perché più scure rispetto al resto del velivolo.

 

 

C’è da dire che, oltre all’aggiunta dei LERX (le estensioni di bordo d’attacco alare) e dei due strakes, ci sarebbe anche l’aumento della corda delle superfici mobili al bordo d’uscita (gli elevoni interni ed esterni).

Gli strakes stessi, di cui si parlava nei mesi scorsi, finalmente si vedono: non sono però qualcosa di aggiuntivo, ma sono due “alette” che sostituiscono le precedenti.

Hanno solo una pianta triangolare invece che praticamente rettangolare come quelle precedenti, ma sono nella stessa posizione subito sotto le luci di formazione a bassa visibilità.

 

 

Presumibilmente sono loro che, controllando meglio il flusso d’aria che lascia il muso, permettono alla deriva di funzionare bene anche a più elevati angoli di incidenza e ratei di rollio.

I due LERX invece generano dei vortici che agli elevati angoli di incidenza che ritardano lo stallo.

Non è ben chiaro il ruolo dell’aumento della corda degli elevoni, ma magari serve a tenere nella stessa posizione il centro di pressione che altrimenti avanzerebbe a causa delle appendici aerodinamiche aggiunte davanti all’ala.

 

Diciamo che questi affinamenti aerodinamici rendono finalmente giustizia alla configurazione dell’EF-2000.

La presa d’aria ventrale è una soluzione che tipicamente si adotta se si vuole garantire un ottimale flusso d’aria ai motori agli elevati AOA, ma di fatto finora non è che il velivolo la potesse sfruttare a pieno a causa dell’angolo di incidenza massimo raggiungibile non certo eclatante.

 

Vedremo chi sono gli interessati al pacchetto di modifiche. Presumibilmente ci si rivolge al mercato dell'esportazione e/o a chi è interessato ai CFT per aumentare l'autonomia, ma garantire anche con questi un buon comportamento in volo.

Modificato 16 Luglio 2015 da Flaggy

[fabio-22raptor]

Pensi che queste modifiche possano davvero garantire le prestazioni che vengono riportate?

[Flaggy]

45% in più di angolo di incidenza e 100% in più nel rateo di rollio?

A quanto pare i test hanno confermato la cosa.

Significa passare dagli attuali 25° a circa 36° di angolo di incidenza e di raddoppiare il rateo di rollio.

Mi sembrano valori coerenti e per quanto riguarda l'AOA massimo nemmeno poi così eclatanti.

In fondo il limite del velivolo era dato soprattutto dall’angolo di incidenza massimo relativamente basso e quindi aumentarlo consente di ampliare l’inviluppo di volo, in particolare alle basse velocità dove si possono tirare più g rispetto a prima.

Il limite invalicabile imposto dalla struttura resta comunque 9g e quindi è ovvio che la portanza non aumenta sempre e comunque del 25%, ma solo laddove vi è un margine non sfruttato precedentemente a causa dell’impossibilità di raggiungere elevati coefficienti di portanza.

Il risultato finale è un velivolo più bilanciato e dalle prestazioni sicuramente superbe.

Modificato 16 Luglio 2015 da Flaggy

[zander]

L'articolo dedicato al salone di Bourget pubblicato su RID n.8 di agosto riferisce che a breve è atteso il nuovo ordine dall'Arabia Saudita per 48 velivoli e che le negoziazioni sono in fase conclusiva.

La forza aerea saudita sta usando intensivamente l'aeroplano

 

 

"contro i ribelli Houthi in Yemen dove ha utilizzato sia bombe a guida laser PAVEWAY II e IV sia il cannone per lo strafing."

 

Sempre RID, nello stesso articolo informa di ulteriori sviluppi per il radar CAPTOR-E. Il contratto attuale riguarda la variante Radar 1 Plus, priva di alcune funzionalità di guerra elettronica. Il Regno Unito sta investendo in una variante più evoluta, denominata per ora Radar 2, comprensiva anche di capacità di attacco elettronico, datalink e ESM migliorate. L'Italia ha deciso di partecipare allo sviluppo ed ha attivato le negoziazioni per fare evolvere il Radar 2 in programma bi-nazionale, o tri-nazione perché anche l'Arabia Saudita vorrebbe parteciparvi. Le negoziazioni riguardano anche il ritorno industriale, che l'Italia vorrebbe ammontasse al 25-30%.




Passando ad altro, recentemente la flotta di velivoli ha raggiunto le 300.000 ore di volo.

https://www.eurofighter.com/news-and-events/2015/07/eurofighter-typhoon-delivers-300000-reliable-flying-hours

Un numero elevato, considerando che è in servizio con 6 forze aeree e che sono in servizio 438 velivoli su un totale ordini di 571. Entrato in servizio nel 2003, ad oggi sono andati perduti solo 3 velivoli operativi: 2 spagnoli ed 1 inglese.
Complessivamente è andato perso 1 velivolo ogni 100.000 ore di volo, un valore ineguagliato in questa classe di velivoli.

Per capire meglio certi numeri, proviamo a guardare al "progenitore" dell'EF-2000, cioè il Tornado.

Il Tornado è entrato in servizio nel 1980 e dopo 10 anni (1990) erano precipitati 42 velivoli operativi:
3 velivoli AMI (http://www.tornado-data.com/Production/Italian%20Crash%20Data.pdf)
27 velivoli RAF (http://www.tornado-data.com/Production/RAF%20Crash%20Data.pdf)
12 velivoli Luftwaffe (http://www.tornado-data.com/Production/German%20Crash%20Data.pdf)

L'incremento del livello di sicurezza è stato enorme. Spesso nei forum si parla di prestazioni, velocità, accelerazioni, armamento, dotazioni elettroniche, ecc. dei velivoli ma non si parla mai della sicurezza in quanto è una "prestazione" poco appariscente. Tuttavia un velivolo con un elevato tasso di incidenti sarà sempre un enorme problema per chi lo deve gestire.

Vorrei fare anche notare che l'EF-2000 è stato progettato negli anni in cui avvennero gli incidenti di Casalecchio di Reno (1990) e Ramstein (1988). E' mia convinzione che quei tragici incidenti devono aver convinto i vertici politici e militari ad imporre al progetto che stava nascendo in quegli anni dei requisiti di sicurezza elevatissimi per evitarne la ripetizione.

Per concludere vorrei anche fare un confronto con gli F-16 noleggiati con il progetto Peace Caesar (2003-2012).

Il contratto previde 34 velivoli a noleggio. Al termine del contratto, dopo circa 50.000 ore di volo erano precipitati ben 7 velivoli su 34, con un rateo di perdite decisamente elevato, superiore anche a quello dei vituperati AMX. Tanto si è discusso su questo forum così come su altri della superiorità del rapporto costi benefici dell'F-16 rispetto all'EF-2000 ma credo che questi numeri dovrebbero indurre a fare qualche riflessione.

[vorthex]

 

Passando ad altro, recentemente la flotta di velivoli ha raggiunto le 300.000 ore di volo.

 

https://www.eurofigh...le-flying-hours

 

Un numero elevato, considerando che è in servizio con 6 forze aeree e che sono in servizio 438 velivoli su un totale ordini di 571.

numero elevato in base a che paramentro? non sono manco 700ore ad aereo.

 

Per capire meglio certi numeri, proviamo a guardare al "progenitore" dell'EF-2000, cioè il Tornado.

veramente no.

i Tornando volavano molto di più degli EFA e con profili di volo ben più pericolosi ed impegnativi, niente di strano che ne siano caduti molti.

 

Il contratto previde 34 velivoli a noleggio. Al termine del contratto, dopo circa 50.000 ore di volo erano precipitati ben 7 velivoli su 34, con un rateo di perdite decisamente elevato, superiore anche a quello dei vituperati AMX. Tanto si è discusso su questo forum così come su altri della superiorità del rapporto costi benefici dell'F-16 rispetto all'EF-2000 ma credo che questi numeri dovrebbero indurre a fare qualche riflessione.

riflessione per la quale... gli F-16 hanno volato circa il doppio delle ore, predendo circa il doppio degli aerei. stando a questi numeri, l'EFA non è più sicuro del Viper, nonostante abbia 2 motori, anzicchè 1, e sia di un 30anni più giovane.

Modificato 4 Agosto 2015 da vorthex

[Liger30]

Poi bisogna anche vedere di che incidenti si parla... non sono tutti "precipitati": 2 degli F-16 che prendemmo in leasing sono andati perduti in una collisione in volo fra loro. Anche diverse perdite Tornado si riferiscono a collisioni. Palesemente una collisione / errore del pilota è problema ben diverso dal precipitare a causa di un guasto.

 

La sicurezza complessiva è indubbiamente aumentata, ma non solo per il Typhoon. E comunque il Typhoon è ancora "giovane come l'acqua". I più vecchi hanno giusto superato la prima manutenzione maggiore delle 1600 ore... non si può onestamente parlare di macchine a cui sia stato chiesto finora chissà quale sforzo.

[Enema_27]

Se la matematica non è un opinione Vorthex

Il MTBF degli f16 italiani è stato di 1 aereo perduto ogni 7142 ore di volo.

I Typhoon al momento hanno un MTBF di 1 aereo ogni 100,000 ore... cioè 14 volte migliore dell' F16.

Chi dice che il singolo motore non è la causa mente... poichè in almeno 2 casi c'è stato uno spegnimento dell'unico motore con perdita del velivolo... se i motori fossero stati due il velivolo sarebbe rientrato

[Mustanghino]

Con tutto che sono un sostenitore dell'EF-2000 queste casistiche lasciano il tempo che trovano in quanto molto dipende da come si utilizzano gli aerei, e in quale contesto vengono utilizzati. Come qui riportato è cosa saggia togliere gli errori umani e le collisioni almeno che queste ultime siano causate da qualche difetto intrinseco del velivolo.

 

Poi sempre come riportato, i Tornado IDS hanno passato molto tempo della loro vita operativa a radere le cime degli alberi, con tutti i rischi che ne conseguono. Stessa cosa per il non citato AMX, che è stato NON sfruttato, ma a dir poco seviziato dall'AM - fortuna per la nostra aeronautica che i velivoli non sono iscritti ai sindacati

[fabio-22raptor]

Beh comunque gli standard di sicurezza in volo (e non solo delle macchine in se stesse) si sono evoluti con il tempo. Poi se vogliamo proprio fare un confronto numerico fra aerei persi per cause non legate al pilota, direi che dovremmo aspettare almeno che il Typhoon raggiunga il numero di ore, gli anni di servizio, l'impiego in costesti critici per l'aereo ecc. Confrontare solo il rapporto fra incidenti e numero di ore volate e' poco indicativo. E questo perche' per esempio si rischia di confrontare numericamente il giovane rampollo Typhoon con un aereo che pur avendo poche ore di volo ed aver ricevuto manutenzione potrebbe essere uscito dallo stabilimento 15 anni fa, ed essere stato impiegato in contesti tipo l'a-stan con polvere e quanto ne consugue..

[vorthex]

 

Se la matematica non è un opinione Vorthex

Il MTBF degli f16 italiani è stato di 1 aereo perduto ogni 7142 ore di volo.

I Typhoon al momento hanno un MTBF di 1 aereo ogni 100,000 ore... cioè 14 volte migliore dell' F16.

e secondo quali fantastici calcoli, perdonami?

perchè i numeri da me citati non possono essere più di tanto magheggiati.

[Enema_27]

e secondo quali fantastici calcoli, perdonami?

perchè i numeri da me citati non possono essere più di tanto magheggiati.

Sempre se la matematica non è un'opinione...

 

MTBF [F16] = 50,000 [ore volo] / 7 [F16 persi] = 7142 [ore/ F16 perso]

MTBF [Typhoon] = 300,000 [ore volo] / 3 [Typhoon persi] = 100,000 [ore/Typhoon perso]

 

Il MTBF si calcola sulle ore di operatività della macchina, non sul numero di esemplari...

[Liger30]

Sempre se la matematica non è un'opinione...

 

MTBF [F16] = 50,000 [ore volo] / 7 [F16 persi] = 7142 [ore/ F16 perso]

MTBF [Typhoon] = 300,000 [ore volo] / 3 [Typhoon persi] = 100,000 [ore/Typhoon perso]

 

Il MTBF si calcola sulle ore di operatività della macchina, non sul numero di esemplari...

 

Tecnicamente avrebbe senso calcolando la flotta globale di F-16, se si usa la flotta globale di Typhoon.

Il fatto è che l'USAF da sola aveva volato circa 10 milioni di ore con l'F-16 a fine dicembre 2012. A cui andrebbero aggiunti tutti gli utilizzatori esteri.

[maxiss]

Sarebbe interessante avere dati circa ore di volo totali di flotte, tassi di usura, Piloti deceduti ecc.

[Enema_27]

 

Tecnicamente avrebbe senso calcolando la flotta globale di F-16, se si usa la flotta globale di Typhoon.

Il fatto è che l'USAF da sola aveva volato circa 10 milioni di ore con l'F-16 a fine dicembre 2012. A cui andrebbero aggiunti tutti gli utilizzatori esteri.

Assolutamente corretto... la flotta italiana era molto ridotta, quindi statisticamente poco significativa. In ogni caso il tasso di perdite è stato veramente elevato!

 

In ogni caso bisogna comunque considerare che l'aereo è un monomotore...

Modificato 5 Agosto 2015 da Enema_27

[vorthex]

 

Il MTBF si calcola sulle ore di operatività della macchina, non sul numero di esemplari...

la formula per calcolare la MTBF non è propriamente questa e non è propriamente inerente agli aerei che cadono per cause non sempre legate a problemi meccanici... ma non fa niente, oggi fa caldo, andiamo avanti.

[Flaggy]

Gli aerei cadono per decine di motivi.

I guasti sono una parte di questi e i guasti al motore una parte ancor più piccola.

Va considerato che un aereo monomotore potenzialmente sia meno sicuro, ma va considerata anche la diversa affidabilità dei motori in gioco prima di dirlo con certezza.

L’EJ-200 nella sua classe di spinta è probabilmente il più moderno motore in circolazione.

Non altrettanto si può dire dell’F-100 PW220 degli F-16 di seconda mano italiani (motori progettati e costruiti negli anni settanta).

L’affidabilità dei motori non è un valore unico e la probabilità di perdere due motori non è poi uguale al prodotto delle probabilità di perderne uno: per esempio perché in certi guasti un motore si porta dietro anche l’altro (o altri sistemi vitali) e perché nei monomotori si duplicano molti componenti del propulsore che nei bimotori non si duplicano.

 

Oltretutto il MTBF considera i guasti dei singoli componenti e il tempo di funzionamento dei singoli componenti e li combina assieme per ottenere un valore di tutto il sistema.

Questo non si calcola di certo dividendo le ore volate per gli aerei schiantati. Oltretutto i guasti non necessariamente causano la perdita del velivolo.

L’MTBF non è una statistica di incidenti, ma un valore importante per stabilire la frequenza delle manutenzioni, che possibilmente il guasto devono prevenirlo e non solo ripararlo e infatti è un dato che peggiora con l’età dei mezzi, perché al tasso di guasti casuali si aggiunge il tasso di guasti da usura che via via peggiora.

Insomma, non si può certo fare “spannometria” applicata per tirare fuori dati sensati.

 

Per chi vuole farsi del male…

 

http://www.aero.polimi.it/~l083404/bacheca/dispense/16-AFFIDABILITA.pdf

Modificato 5 Agosto 2015 da Flaggy

[TT-1 Pinto]

Kuwait ..... si tratta .....

 

"Kuwait, Italy Discuss Eurofighter Buy" ..... http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/air-force/2015/06/04/kuwait-eurofighter-italy-talks-alenia-aermacchi-rafale-egypt-qatar/28494435/

[Mustanghino]

due mesi fa avevo dato per iper favorito il super hornet, ma visto che in questi contesti la politica pesa molto, specie per nazioni in cui i soldi non mancano (ossia l'altro fattore ponderante principale), credo che sarà un testa a testa tra il nostro e il cugino mangiarane

[zander]

Ho confrontato l'EF-2000 con il Tornado per quei dati che sono riuscito a trovare in rete, relativi ai primi 10 anni di servizio di tutta la flotta.

Non ho trovato il numero di ore volate dai Tornado dopo 10 anni ma in compenso ora ho trovato il numero di Tornado prodotti dopo i primi 10 anni: circa 830 a fine 1990 (http://www.tornado-data.com/Production/Production%20List.pdf).

Quindi concordo, e mi scuso se non lo avevo specificato, che il confronto presenta molti limiti.

Sicuramente Tornado ed EF-2000 hanno missioni e profili di missioni molto diversi, ma i Tornado sono stati protagonisti di numerosi incidenti causati sia da guasti tecnici che da errori di condotta del velivolo (collisione in volo, schianto al suolo / in mare).

Ora i guasti che colpirono quei Tornado comunque sono tanti mentre l'EF ha registrato in 10 anni pochi incidenti, come riportato nelle note dei documenti allegati sopra: questo significa che i requisiti e le metodologie di progetto dell'EF orientate alla sicurezza, sistemi di manutenzione e di rilevamento guasti hanno compiuto formidabili passi in avanti in tutti i sistemi (elettrico, idraulico, ecc.) conseguendo rilevanti risultati di sicurezza.

Ma sono stati compiuti enormi passi in avanti anche nella situation awarness: il fatto che l'EF non abbia avuto collisioni in volo o che non si sia schiantato al suolo o in mare significa che il velivolo dispone di dispositivi per indicare al pilota dove siano gli altri velivoli.


Gli F-16 sono stati noleggiati con compiti di difesa AA e quindi i loro profili di missione dovrebbero assomigliare a quelli dell'EF. Nonostante tutto gli F-16 del progetto PEACE CAESAR sono caduti per problemi di motore, problemi elettrici e collisioni in volo (carenza di situation awarness?)

Quello che voglio dire è che se confrontiamo questi valori con quelli dell'intera flotta EF-2000, l'EF-2000 ha dimostrato di essere un velivolo molto più affidabile e molto più tollerante all'errore umano, vuoi per una strumentazione più moderna vuoi per un design più orientato alla sicurezza. Se poi circoscriviamo il confronto tra EF-2000 italiani (di cui non conosco il numero di ore volate...) ed F-16, possiamo affermare che pur svolgendo gli stessi compiti, gli EF italiani, dopo 10 anni, sono ancora tutti in servizio, a differenza di quanto è accaduto agli F-16.

Questo dato secondo me va sottolineato perché, come ho ricordato, in passato velivoli italiani sono stati coinvolti in gravissimi incidenti. E chi all'epoca ha vissuto quegli eventi sa quali polemiche siano scaturite dopo.

[Liger30]

 

Ma sono stati compiuti enormi passi in avanti anche nella situation awarness: il fatto che l'EF non abbia avuto collisioni in volo o che non si sia schiantato al suolo o in mare significa che il velivolo dispone di dispositivi per indicare al pilota dove siano gli altri velivoli.

 

In realtà, no. Un Collision Avoidance System non c'è. Sui caccia, ancora non è arrivato: solo la RAF, dopo la collisione fra due Tornado nel 2012, che era stata precedura da altre in passato, ha avviato il lavoro per adattare un Collision Avoidance System su aerei da combattimento. Il sistema sta venendo installato sui Tornado GR4 e, forse, un giorno sarà adattato anche al Typhoon.

 

C'è al più l'allarme di prossimità al suolo, ma non è quello che fa la differenza. Quello ormai in una forma o un'altra è componente comune.

Modificato 5 Agosto 2015 da Liger30

[zander]

Più che al Collision Avoidance System pensavo al MIDS. L'introduzione di questo network ha davvero migliorato la situaton awarness del pilota.