Il Corso Istruttori Presso Il Xx Gruppo

[Giovanni86]

INDEX

 

INTRODUZIONE

ABILITAZIONE ISTRUZIONALE BASICA

RITORNO AL BANCO DI STUDIO ( Addestramento teorico I.P.)

I FREQUENTATORI

BRIEFING- MISSIONE- DEBRIEFING

TECNICHE DI PILOTAGGIO DAL POSTO POSTERIORE (Ovvero come ti divento I.P.)

(Gnd Ops, Decollo,Salita,SID,Sfogate,Stalli,Precauzionale,Circuiti,Senza Flaps)

 

CONSIDERAZIONI FINALI SULLE MANOVRE BASICHE

ACROBAZIA VERTICALE

FORMAZIONE (Da I.P. Leader e da I.P. Gregario)

STRUMENTALE/NAVIGAZIONE

RIMESSA DA ASSETTI INUSUALI

TECNICHE CHASE

CONCLUSIONI

DECALOGO DEL BUON I.P

 

 

INTRODUZIONE.

 

In questa breve introduzione vorrei illustrare per sommi capi il contenuto del manuale. Prima di tutto voglio ribadire che la descrizione delle varie manovre/fasi del volo non è un ripetersi del manuale delle manovre in senso basico, ma è un’illustrazione di come affrontare le stesse viste dal posto posteriore e quindi un ausilio direi utile per un migliore approccio al Corso Istruttori ( I.P da ora in poi) prima e al lavoro quotidiano di Istruttore poi. Per fare questo ho travasato i miei anni al gruppo nelle pagine seguenti anche dando un po' di consigli dal punto di vista squisitamente psicologico / pedagogico per poter aiutare i futuri istruttori ad affrontare le varie personalità dei frequentatori che incontreranno nel loro periodo di permanenza al XX gruppo. Quindi ogni manovra dovrebbe essere letta non in chiave parametrica ma come migliore tecnica per affrontare la stessa o le stesse anche e soprattutto tenendo d'occhio l'obiettivo finale che è quello di crescere sia come istruttori ma anche quello di fare crescere chi sta al posto anteriore. A capo ovviamente siccome tutto e migliorabile cercate di applicare quanto a me descritto anche in funzione della realtà tecnico operativa che il tempo e Mamma Aeronautica vi potranno fornire, non dimenticando comunque mai il fine ultimo dell'addestramento. Agli amici e colleghi del XX un augurio di buon lavoro e di sempre nuove soddisfazioni

 

 

 

Abilitazione Istruzionale Basica.

 

Il ritorno al basico: penso che qusto sia il primo pensiero da tenere presente mentre ci si accinge alla preparazione teorica del Corso IP. Quello che spesso ho notato è infatti che, almeno inizialmente e soprattutto per chi proviene dal reparto operativo senza aver effettuato interruzioni di attività dovute a corsi, scuola di guerra, Accademia etc., si fa a un po' di fatica a ripassare da una realtà operativa quale è quella del gruppo, ad una realtà ben più basica come quella di istruttore del XX.

 

E' fondamentale tuttavia rendersi conto che per fare bene questo mestiere, l'operatività deve riguardare il più possibile l'applicarsi affinché lo standard ed il parametro vengano rispettati e fatti rispettare(anche se non in senso prettamente fiscale).L ‘addestramento L. C.R. e le campagne di tiro /ACMI vi consentiranno di mantenere la parte " guerriera" che è e in voi ma non dovrete dimenticare mai il controllo basico anche se e quando arriverà il futuro EFA. Per affrontare bene questo aspetto consentitemi un piccolo consiglio: essere arrivati al XX non vuol dire che ora dovete far vedere quanto siete bravi, il fatto di essere alla gruppo lo dimostra senza ulteriori prove, ma vuol dire che occorre " solo" fare bene quanto previsto e con la giusta umiltà che dovrebbe contraddistinguere sempre la nostra professione di piloti.

 

Queste poche righe mi danno lo spunto per parlare dell’ iniziale addestramento teorico del futuro IP. Di fatto il TF (parlando di prestazioni ed aerodinamica ) è una macchina praticamente diversa dal monoposto e come tale va considerata.

 

Il futuro IP dovrà mettersi a " pompare "il manuale nè più né meno come ogni buon frequentatore dovrebbe fare; questo soprattutto non perché i colleghi debbano martirizzare il neo istruttore durante il corso IP, quanto perché questo è il momento più consono per preparare al meglio la base culturale che poi servirà, da istruttore completo, per meglio affrontare il lavoro quotidiano e per evitare brutte figure qualora incontriate un frequentatore " Pierino " che vi fa la classica domanda da 100 milioni .

 

Ricordate che in questi casi, cioè se non siete sicuri della risposta, è meglio evitare una risposta a bruciapelo e magari non corretta ma, usando il collaudato " ora mi informo e poi te lo faccio sapere " rimandate di un attimo il problema e trovate la soluzione( con il manuale e/o presso i colleghi ) ; farete sicuramente una figura più professionale comportandovi in questa maniera.

 

Il vostro " sponsor " inoltre, dovrebbe durante il briefing pre e post missione, puntualizzare quanto e più utile sapere nelle varie parti del manuale di volo e negli altri manuali di addestramento in genere.Quindi poi diventa molto importante che ogni buon IP si faccia parte dirigente verso se stesso per conoscere al meglio la macchina ed i suoi manuali di utilizzo.

 

Oltre alla preparazione singola il futuro IP dovrebbe, meglio se in parallelo al proprio corso di addestramento, assistere anche alle lezioni teoriche del corso base che i colleghi IP tengono a i neo frequentatori,questo al duplice scopo di facilitare la comprensione della materia dal punto di vista istruzionale e di entrare nell’ordine di idee "basiche" che vi dovranno accompagnare durante l’inizio del corso IP.

 

Ho accennato allo " sponsor ", una figura molto importante perché è a lui che il novello IP deve rivolgere qualsiasi "dubbio,problema ,angoscia" gli passi per la testa durante tutto il corso stesso.

 

(Anzianità di gruppo permettendo ritengo che i corsi IP debbano essere tenuti dagli istruttori più anziani e cioè con almeno tre anni di gruppo. Ho detto anzianità globale di gruppo permettendo! Non perché gli IP più giovani non li possono fare, ma semplicemente perché tre anni di XX sono il minimo per acquistare quell'esperienza che consente e consentiva di poter affrontare come " sponsor" un corso IP.Oltre allo sponsor poi, è un preciso dovere di ogni neo IP e fa parte di quel discorso di umiltà di cui accennavo in precedenza, quello di chiedere consiglio ai colleghi più anziani su qualsiasi cosa sia inerente il lavoro di istruttore come ad esempio come giudicare una manovra fatta in un certo modo o un certo tipo di comportamento, questo al solo fine di un travaso di esperienza dal più anziano al più giovane (istruzionalmente parlando) e quindi di un accrescimento professionale più veloce.

 

Negli anni passati, con 40 o più frequentatori basici l'anno e senza ancora la LCR, una IP si " formava " in poco più di un anno di lavoro; ora con la diluizione dell'attività prettamente addestrativa e con l'introduzione del programma LCR ritengo che, per formarsi in pieno, un IP abbia bisogno di quasi tre volte il tempo precedente. Questi scambi di opinione dunque non devono essere altro che un aiuto teorico ad accrescimento personale del singolo istruttore, devono servire ad aprirsi alla collaborazione con gli altri colleghi di gruppo per conoscersi meglio anche come uomini, per standardizzarsi, almeno a parole, sulle varie manovre ed in altri termini per imparare la professione presto e bene.

 

Ad integrazione di quanto detto sopra volevo solo ribadire il continuo utilizzo del -1, del manuale delle manovre e delle note di standardizzazione per tornare ASAP al concetto iniziale del BACK TO BASIC ma anche e soprattutto, come purtroppo ho visto accadere, per non scoprirvi a critiche gratuite ma pur sempre critiche, se e/o quando il concetto di professionalità e di standardizzazione vengono viziati da episodi che hanno avuto in passato per involontari protagonisti alcuni IP colpevoli (in senso buono) di poca professionalità e / o preparazione.

 

Ricordate, il vostro comportamento istruzionale deve sempre a riflettere conoscenza e sicurezza; senza di esse ci sarà sempre qualcuno che pensa di essere più furbo di voi e che aspetta solo un tantino di insicurezza per criticarvi.

 

Meditate gente, meditate!

 

I frequentatori

 

Se la teoria è il supporto al vostro lavoro, i frequentatori rappresentano il materiale da formare con l'ausilio della vostra abilità e del vostro supporto teorico.

 

Nel corso degli anni o ho avuto modo di conoscere tanti ragazzi che mi hanno dato tanto e ai quali penso di aver dato qualcosa.

 

E difficile se non impossibile tracciare l’identikit del frequentatore standard sia perché ognuno è diverso dagli altri sia perché, negli ultimi anni, la componente " generazionale " dei frequentatori ha apportato grossi cambiamenti nella figura degli stessi. Mi spiego: a fronte di una generazione di piloti (fino al 90/91) che prendevano veramente sul serio il significato di impegno, fatica etc. è sopravvenuta quella che, con le isolate e dovute eccezioni, posso tranquillamente definire (dal '91 al '96) la " generazione del Plasmon ", una generazione che ha avuto come parola d'ordine " tutto, subito e senza troppo impegno ". Potrò sembrare il classico matusa che non capisce i giovani ma purtroppo questa è stata la realtà che ho vissuto e che per certi versi sto osservando anche in quella che sto vivendo ora.

 

Pensateci un attimo e vedrete che quanto detto non è solo retorica….. ma non sentitivi colpiti od offesi!

 

Questa mancanza di motivazione e di voglia di impegno può aumentare il vostro carico di lavoro come istruttori e non dev'essere mai dimenticata soprattutto in fase di valutazione post missione.

 

Caro Amico e Collega, quello che stai per affrontare e un lavoro affascinante e ricco di soddisfazioni, non è semplice nè sicuro e bisogna sempre essere preparati ad affrontare ogni cosa.

 

Per questo il carico culturale di cui parlavo poco sopra non è sufficiente di per sè se non applicato al "materiale" che sono i frequentatori con i loro pregi ed i loro difetti (tanti). Ora ecco che il frequentatore, con i propri vizi di virtù diventa la parte fondamentale del vostro crescere come IP, il vostro " Banco prova " su cui " sperimentare " le vostre conoscenze di pilota esperto e d’istruttore in divenire.

 

Questo badate bene vuol dire che se nelle vostre prime missioni istruzionali reali vi potesse sembrare di aver dato poco al frequentatore sappiate invece che voi travaserete sempre la vostra superiore esperienza al giovane pilota e quindi lui imparerà sempre qualcosa di più e, d'altra parte, questo apprendere da parte sua, sarà per voi il punto di partenza per imparare al meglio il mestiere di istruttore.

 

Questo travaso di esperienza, questo veder crescere il frequentatore unito al dialogo e al confronto con i colleghi più anziani (anche grazie agli indispensabili voli a reciproco istituzionale) vi porterà a completare la figura carismatica di istruttore del XX.

 

Senza troppo divagare riporto di seguito alcune figure " tipiche" di frequentatore medio così come le ho interpretate durante la mia esperienza tra i Leoni.

 

Non considerate queste figure in modo assoluto, cioè non prendetele a scatola chiusa ma affrontatele comprendendo i vari aspetti dei caratteri che possono riscontrarsi in un solo individuo. Ad ogni figura ho aggiunto anche le " contromisure" che a ciascuna personalità devono essere applicate per ottenere il meglio a livello educazionale. Queste figure, come dicevo, sono solo indicative delle variegate personalità che voi incontrerete e come tali dovranno essere mediate dalla vostra esperienza personale.

 

Frequentatore passivo

 

E’ la figura che percentualmente mi è capitato più frequentemente di trovare, si traduce nel frequentatore medio che per rendere in volo a bisogno di continue inbeccate e che si aspetta un sì o un no quando in volo pone delle domande su quello che sta facendo. È di facile individuazione perché appunto senza quelle inbeccate rende poco o niente; la contromisura più efficace per cercare di rendere indipendente il soggetto è quella di non inbeccare in maniera diretta al verificarsi di un problema ma, (e da parte vostra occorre molto " anticipo" per capire quando il problema sta per verificarsi) attraverso domande " mirate" lasciare che il frequentatore capisca da solo dove sta per sbagliare affinché possa con calma ma in inesorabilmente crearsi una mentalità più indipendente anche nella ricerca della risoluzione del problema. A terra, in sede di briefing/debriefing ,dovrete aiutarlo facendogli capire dove normalmente tende sbagliare perché poi , riflettendo sugli d'errori commessi, possa meglio prepararsi soprattutto a livello teorico per affrontare i propri problemi. In generale la tecnica " domanda/risposta" o come la chiamo io del " dialogo Socratico" , è un ottimo rimedio/ausilio applicabile anche alle altre personalità che seguiranno.

 

Attenzione perché le vostre domande e/o risposte non dovranno essere troppo precise ma"allusive" all’insaturarsi dell'errore o problema. Far capire infatti quale tipo di errore sta facendo o peggio cosa deve fare per correggerlo non apporterà un grosso accrescimento professionale ma tamponerà solo momentaneamente i problemi. Facciamo un esempio: se in salita il frequentatore sta mantenendo una velocità eccessiva e quindi una velocità variometrica molto alta, molto facilmente al approssimarsi della quota di livellamento se non si interviene prontamente bucherà tale quota. Dicendo... occhio alla quota/velocità/velocità variometrica/radiale/etc. etc. non avrete ottenuto lo scopo di farlo crescere ma quello di correggere voi stessi l'errore generatosi. Se invece, tenendo d'occhio i parametri, con un certo a anticipo comincerete a chiedere... come mai stiamo mantenendo questa velocità?... con questa velocità variometrica in quanto tempo livelleremo... o fra quanti miglia? Con domande di questo genere " largo", comincerete ad ingenerare nel frequentatore di dubbio che qualcosa sta succedendo e quindi lui concentrerà la sua attenzione alla ricerca di un eventuale errore e della risoluzionedelo stesso. Consiglio vivamente di non toccare mai i comandi se non per gravi problemi di sicurezza o se il vostro " frequentatore/banco prova" è andato completamente fuori fase nonostante tutti i ripetuti tentativi d’aiuto. Il consiglio di non toccare mai comandi sarà sempre più valido anche nella prosecuzione della trattazione.

 

Frequentatore attivo e chiaccherone

 

È l'esatto contrario del frequentatore descritto in precedenza e devo dire che ne ho conosciuti tanti anche se stavano diventando sempre più rari. A questa categoria appartengono due tipologie di piloti : la prima è quella del pilota già formato, proveniente dal giro chiuso delle scuole o da un'altra linea di volo, questo pilota medio normalmente possiede un ottimo senso del volo ed una buona padronanza della macchina fin dai primi approcci. Se però a questi " pregi" non si aggiunge quel pizzico di umiltà che bisognerebbe avere ogni volta che si affronta una macchina nuova e soprattutto il 104, ecco che il pilota in questione potrebbe in poco tempo diventare troppo "self confident" verso la macchina e se stesso, arrivando quindi in breve a sopravvalutarsi. Questo atteggiamento può diventare potenzialmente pericoloso perché è tipico di questi personaggi tendere alla iper facilità e/o alla distrazione avvicinandosi dunque al monoposto e ad una presunta " libertà" di movimento in maniera oserei dire troppo azzardata. Anche in questo caso si rende doverosa una bella "trimmata" fin dalle prime avvisaglie di questo modo di comportarsi. Vostro compito sarà quello, incontrando una personalità del genere, di badare sì a come tale pilota porta l’aerero, ma soprattutto a come affronta eventuali situazioni critiche, che non devono essere necessariamente emergenze, e ovviamente a come le risolve. Trimmare tali persone significa anche far presente, senza cadere nell'eccessivo vittimismo, che tanti incidenti e tanti morti sono stati causati spesso da distrazione o da superficiali valutazioni di una situazione di "routine" che invece non lo era. In altre parole non deve mai mancare l'attenzione e la precauzione del fare le cose. Anche dal " giro chiuso" più esperto aspettatevi una penetrazione all'alternato con flaps up e l'aereo che a momenti stalla quando si estrae il carrello a 3000 piedi con velocità inferiore ai 250 nodi (e già successo!) E questo perché anziché badare a quello che doveva fare per la penetrazione, il nostro amico continuava a chiacchierare di questo o di quello...! Ah dimenticavo: a questa tipologia appartengono anche i 6oristi!!! e se con i piloti frequentatori dei corsi di transizione avete l'obbligo costituzionale di intervenire quando vedete l'insorgere dei problemi, verso la categoria dei 6oristi dovete agire con un po' più di diplomazia come vado ora a spiegare.

 

Normalmente il 6orista non dà grossi problemi (ho detto" normalmente" ) perché ha già volato con il 104 e lo ricorda abbastanza; anche in questo caso però la vostra presenza si deve sempre sentire per evitare che chi si vi stà davanti pensi di volare come " si volava ai suoi tempi" o peggio di avere per le mani un macchinino con un istruttore magari meno anziano di lui(e succede spesso ); l'intervento di cui parlavo si deve sentire soprattutto a terra quando, in sede di briefing, farete capire in maniera inequivocabile che sul velivolo chi ha la responsabilità della missione siete voi al di là del grado e di ogni altra cosa, quali sono i ruoli nel COCKPIT e chi li deve far rispettare, il tutto ovviamente nel costante rispetto dei parametri di volo. In altre parole: comando io e non voglio " STRULLATE" come dicono Grosseto. Se chi sta davanti non è stupido capirà subito di cosa parlante.

 

La parte volativa non dovrebbe dare dei problemi, fatto salvo da parte vostra una continua supervisione del volo. Se poi le manovre previste vengono fatte " fuori parametro" ma in sicurezza, non intervenite se non a parole e meglio ancora nel de-briefing (lui capirà che voi c'eravate sempre) ma, (esperienza vissuta) se qualche generale a tre botte o più volesse un giorno chiudere un looping da 10.000 piedi al top da rovescio con più di 250 nodi e con gli stati a 5000 che toccano per terra, non esitate a prendere il controllo e a ricoverare in sicurezza. Chiaro no? (La vita e bella e vale la pena di essere vissuta fin in fondo!senza rischiare la pelle per colpa di qualche presuntuoso che si "autorizza" a volare col 104 solo perché ha il potere di farlo ma non la testa per farlo!)

 

La seconda tipologia appartenente a questa categoria " attiva", è rappresentata dal frequentatore proveniente dalle scuole basiche che possiede un innato senso del volo ed un buon potenziale. (Questo dovrebbe essere prodotto standard delle scuole italiane o americane ma purtroppo non è sempre così!)

 

Questo sentirsi " bravo" potrebbe portare il nostro eroe a sopravvalutarsi soprattutto data la poca esperienza sulla macchina, e quindi il risultato primo potrebbe una certa superficialità generale che andrebbe aumentando come aumentare della mole di lavoro richiesta. Questa superficialità si riflette facilmente anche nella preparazione a terra (tanto io sono bravo!!!...); per correggere subito questo atteggiamento ritengo che sia imperativo da parte vostra far capire che la preparazione teorica è essenziale soprattutto in persone giovani come il vostro eroe e per questo, qualora accertata o reiterata l'ignoranza teorica, non esitate a tenere a terra l'individuo esponendolo al pubblico ludibrio. Se tale persona ha del carattere, capirà subito la lezione e voi avrete svolto al meglio il vostro compito. Si pensa che gli abbiate fatto un dispetto allora è solo peggio per lui. Se errare è umano ma perseverare è diabolico e quindi il nostro eroe continua a non studiare, non deve ritenersi degno di proseguire il corso 104. Bisogna avere le "palle" anche per fare questo! (Cioè allontanare certa gente). Per quanto riguarda il volo, questo tipo di frequentatore, più di ogni altro, avrà bisogno di chiacchierare per dimostrarvi, cosciamente o meno, quanto è bravo. La contromisura è quella di assecondarlo, anzi di invogliarlo a parlare anche nei momenti topici dove dovrebbe essere più attento (a voi la scelta), è matematico che prima o poi combini un errore e, per piccolo grande che sia, voi ve ne dovrete servire per cominciare l'opera di ridimensionamento. In ogni caso cercate di non usare troppe parole di elogio anche se vedete che sta facendo bene, ma misurate i vostri giudizi al fine si di fargli capire che sì sta facendo bene ma che non è il caso di montarsi troppo la testa perché non si è mai finito di imparare!

 

Frequentatore "furbo"

 

Un'altra categoria facile da incontrare è quella del frequentatore " furbo" che per certi versi è molto vicina alla categoria precedente. Qui si ritrovano quei piloti che sono sì bravi e magari studiano pure, ma oltre a ciò, all’instaurarsi di un errore cercano sempre di giustificarsi " adducendo futili motivi". Come scoprire tale categoria? Normalmente gli errori tipici di questa categoria non sono concettuali, cioè di preparazione teorica, ma sono parametrici e di non facile evidenziazione. Di solito il comportamento " furbesco" si accentua durante procedure di precisione dove appunto conta molto il parametro, esempio il finale GCA: quando effettuato in VMC ( in IMC reale più difficilmente farebbero i furbi), è molto facile che il nostro eroe veda la pista da lontano e sia portato a mantenere un allineamento " visivo " non badando, o badando poco , alle indicazioni ricevute da controllore che magari vi chiama qualche grado di accostata e voi invece vedete che il nostro eroe ne fa di più o di meno perché sicuramente guarda la pista. Chiedetegli allora quanti gradi di accostata gli erano stati chiesti quanti ne ha messi e perché, oppure in uscita strumentale, se siete fuori di qualche radiale non ditegli " occhio la radiale" ma chi ditegli che prua e che radiale legge, constatato che il vostro HSI legge le stesse cose, se vedete che persiste nell'errore, per quanto piccolo sia, fateglielo notare. Questi ed altri atteggiamneti furbeschi si possono far evitare (o almeno provate a farli evitare) anche in sede di briefing facendo notare che il 104 non sempre " perdona" la furbizia e che certe situazioni/manovre/emergenze si risolvono solo con la tecnica appropriata e non con facili sotterfugi o inutili giustificazioni.

 

"Voglia di lavorare saltami addosso"

 

Passo ora a questa categoria chiamiamola così di piloti che purtroppo ha riflettuto in pieno una grossa fetta di ragazzi che ho incontrato negli ultimi anni della mia permanenza gruppo. Questi , ancorché poco motivati dalle precedenti scuole di volo (anche chi si è fatto le scuole in America ) , dimostrano subito uno scarso impegno sia teorico che pratico nell'affrontare il corso di transizione sul 104 oppure non ne vogliono proprio sapere perché le loro "mire" erano altre che non appunto il 104. In ogni caso, in presenza di questi " loschi figuri" l'importante è mettere subito i puntini sulle "I"(ed in questo caso ha molta importanza la figura del direttore del corso), ribadendo in maniera ferma e decisa che il corso da affrontare è duro e impegnativo, la macchina è quella che è, cioè meravigliosa ma difficile e pericolosa, e che l'Aeronautica militare non ha bisogno di piloti e basta, ma di piloti buoni e motivati che abbiano voglia di lavorare anche in mezzo alle difficoltà ed i problemi di questa professione e che quindi chi non accetta la macchina e la carriera che la macchina porterà , è bene che si faccia avanti subito prima di iniziare il corso stesso. Voi Istruttori non siete al gruppo per regalare niente a nessuno, soprattutto a chi non ha voglia di impegnarsi. Nei miei anni al XX ho incontrato un solo pilota che ha avuto le " palle" di farsi avanti prima di iniziare il corso pratico e nonostante fosse risultato migliore corso terra. A corso pratico avviato, normalmente chi rientra nella tipologia qui descritta preferisce farsi "segare" durante lo stesso oppure, ed è molto più deleterio, va avanti senza impegnarsi minimamente a terra nello studio. A queste persone bisogna fare un discorso chiaro e duro allo stesso tempo chiedendo loro cosa pensano di fare e che cosa pensano di dimostrare continuando con quell’atteggiamento negativo, anche per rispetto dei colleghi che credono in quello che stanno facendo e che, pur con fatica, vogliono superare il corso di transizione.

 

Considerando il futuro prossimo dell'Aeronautica militare ritengo che tali figure non debbono subire troppa attenzione ma che, dopo il primo avvertimento, debbano essere educatamente messe alla porta. In un futuro spero quanto mai vicino gli aerei dovranno essere portati sempre di più con la testa che con la mano e questo vi deve far meditare quando incontrate certe persone. Probabilmente sono stato un po' troppo drastico ma vi prego di leggere attentamente le prossime righe per capire che forse, dico forse, è proprio il caso di pensarci bene e senza troppi rimorsi di coscienza. Un mio vecchio Comandante di gruppo che al XX miei ha insegnato tanto e che purtroppo non è più tra noi mi diceva, quando ho cominciato questo lavoro di istruttore, che la mattina ,davanti allo specchio , dobbiamo riuscire a guardarci in faccia e vedere una persona che sa di aver fatto bene proprio lavoro, lavoro che vuole soprattutto dire che quando un pilota ha terminato il corso al XX , lo ha fatto perché se lo merita e perché voi si è riusciti ad estrarre da lui le qualità migliori per avere successo ; ricordate, ora più che mai, se solo esiste un dubbio suffragato anche dai fatti che qualcuno potrebbe avere problemi reali nell'affrontare da solo la vita del reparto rischiando quindi potenzialmente sia la propria che l’altrui vita, allora è vostro dovere intervenire finché potete farlo, in modo che questo non debba mai succedere. Dimettere o proporre al gruppo le dimissioni di qualcuno non è uno scaricarsi le responsabilità come Pilato ma è un preciso dovere di ogni buon istruttore. La selezione ed i suoi criteri devono, oggi più che mai, seguire dei fondamenti qualitativi e non solo o non più quantitativi e l'avere uno più persone che non dimostrano l'impegno dovuto per affrontare il corso di transizione rappresenta un potenziale pericolo per lostesso individuo che per gli altri. Pensateci e buon lavoro !

 

"Frequentatore vaga idea"

 

In otto anni di gruppo ho incontrato poche persone che rientravano in questa categoria. In questi casi era palese l’ingenerarsi dei problemi e la mancanza pressoché totale di reazione agli imprevisti nonchè di senso del volo, accompagnata spesso da soluzioni esattamente opposte ad ogni logica di sicurezza. Questa tipologia sconcerta non tanto o non solo per i problemi che dimostra quanto soprattutto perché ha dell'incredibile pensare che le scuole di volo Basiche, italiane e non, abbiano permesso a quest'individuo di arrivare a certi livelli senza intervenire per tempo. In presenza di un caso del genere la contromisura iniziale è quella di seguire passo passo sia a terra che in volo il soggetto SMS(special monitor status ) sperando che si accenda la lampadina che altri non sono riusciti ad accendere; se si notano miglioramenti è bene continuare a battere dove vedete si può ancora migliorare, ma qualora si continuino a manifestare problemi " Basici" di conduzione del volo che vi portano ad insegnare a"volare"e non ha volare il 104, ecco che allora l'unica via di uscita è l'interruzione del corso così come dicevo prima, per il bene del ragazzo e per la vostra coscienza.

 

Concludendo questo capitolo sulle varie personalità dei frequentatori, vorrei solo ribadire che tali figure non dovranno essere prese a se stanti, ma che spesso vedrete tali personalità intrecciarsi e riflettersi in un solo individuo e che quindi, quanto vi ho descritto dovrà essere usato come base per costruirvi una personale mentalità istruzionale che vi servirà per conseguire il fine ultimo che è quello di insegnare a volare il meraviglioso F104 ma anche e soprattutto a formare piloti veri che sanno amare la macchina sulla quale dovranno volare ed il proprio lavoro.

 

E’ importante che volando quotidianamemte con i frequentatori sappiate scoprire la personalità di chi vi sta seduto davanti affinché possiate agire sui tasti più idonei per portare a compimento il vostro compito in maniera ottimale. Non buttatevi subito in giudizi affrettati qualora un atteggiamento esteriore un po' " guascone " del frequentatore vi possa far pensare ad un pilotino che si crede Top Gun, ma cercate di basarvi solo su quello che vedrete sia a terra che in volo. Questa " ricerca psicologica " quindi si ottiene sia lavorando con i ragazzi che scambiandovi opinioni con i vostri colleghi istruttori per vedere se le impressioni ricevute sono condivise anche dagli altri al fine ultimo di crescere sia come istruttori che come uomini, imparando a conoscere e a conoscersi meglio per aiutare i ragazzi. Se posso permettermi, non usate mai verso i frequentatori un atteggiamento da superuomo( il solo fatto di essere IP sul 104 vi carica di un aurea di rispetto ) ma cercate di essere quasi al loro livello dimostrando da subito che voi siete lì non per mangiare nessuno ma per aiutare; ribadite sempre che la vostra porta è sempre aperta per chiarire dubbi/problemi/angosce che si possono presentare in ogni momento. Dimostratevi entusiasti del vostro lavoro e della macchina (ancorché vecchia e pericolosa!) e mai insofferenti verso quello che fate. Per esperienza l'utilizzo del "dialogo socratico", cioè il porre domande mirate al fine di far ragionare chi le riceve, è molto positivo per un reciproco accrescimento, vostro perché portare il frequentatore a capire da solo cosa deve fare vi darà quella soddisfazione che deve far parte del vostro essere bravi istruttori, e del frequentatore perché con i vostri consigli imparerà a considerare quegli aspetti del volo che solo la vostra esperienza ha potuto dargli e che lo faranno crescere nella giusta direzione.

 

 

 

Briefing/Missione/De-briefing

 

Dopo un'analisi psicologica dei destinatari del vostro lavoro entriamo nel vivo della materia illustrando i contenuti di un momento importante quale deve essere il briefing e/o il de-briefing che sono momenti altamente propedeutici per affrontare poi la missione in volo come descriverò in seguito. Quello che vado a descrivere non sono le singole manovre per le quali rimando al manuale delle manovre stesso, ma quello che il ritengo essere il sistema ottimale per poter ottimizzare le varie fasi di quello che sarà il vostro lavoro quotidiano.

 

Briefing

 

Per essere facilmente assimilabile ed efficace prima di tutto dovrebbe essere breve e conciso ; dopo un'illustrazione della " big picture" della missione (tipologia di massima, tipo di uscita, manovre previste, rientro, etc.) la cosa migliore per non appesantire da subito il frequentatore sarà quella di farlo partecipare attivamente al briefing ponendogli cioè ogni tanto qualche domanda relativa alle varie fasi o manovre della missione (preferibilmente quelle manovre che sono in dimostrazione e/o progresso ) , inoltre per tastare il polso della sua preparazione teorica e per tenere sempre viva la sua attenzione ogni tanto fate qualche domanda sui limiti/emergenze. Non fare quanto detto sopra significa rendere più pesante il clima della missione stessa rendendo il frequentatore passivo e poco reattivo, cosa che poi potrebbe riflettersi negativamente durante lo svolgimento pratico della missione. Al fine di " snellire " i contenuti del briefing è importante che per le missioni di analoga tipologia (a vista, strumentale, coppia, etc.) dopo l'inquadramento iniziale della missione andiate a puntualizzare soprattutto le nuove manovre che sono previste nella missione stessa accennando eventualmente alle manovre acquisite per il raccordo con quelle in progresso o da dimostrare. Una eccezione a quanto appena scritto e rappresentata dal briefing della prima transizione dove per ovvi motivi dovrete dedicare un po' più di tempo sia alla descrizione delle singole manovre che all'accertamento della teoria con particolare riguardo a limiti e emergenze. Per questo motivo cercate di prendere più tempo per i briefing delle prime transizione in modo tale da poter rispettare il tempo di decollo. Quantizzando quanto detto, uno briefing standard non dovrebbe durare più di 25/30 minuti prima di andare in linea mentre i briefing delle prime tre transizioni dovrebbero essere affrontati almeno un'ora prima di andare in linea.Una ulteriore ottimizzazione del briefing e data anche dal fatto che il frequentatore dovrà già essere " bardato " almeno con anti-g e con i dati della missione pronti prima del briefing; oltre a ciò, se il vostro frequentatore è abbastanza sveglio, subito dopo le prime tre transizioni, cercate di responsabilizzarlo uleriormente mandandolo da solo al velivolo per fare i controlli esterni/interni e per farsi trovare legato quando voi arriverete. (ma non fermatevi al bar a prendere il caffè! Vero Franco?)

 

Fase volativa

 

Soprattutto in questa fase, come avete puntualizzato nel briefing, la tendenza dovrà essere quella di " lasciar fare" al frequentatore intervenendo soprattutto a parole e con la tecnica appropriata che via via affinerete. Questo, ovviamente rapportato alla " bravura" di ogni frequentatore e allo stadio di addestramento dello stesso, si traduce nel parlare sempre poco e " mirato" al fine di non essere troppo logorroici per non intasare la testa del frequentatore e nel contempo al fine di vedervi e sentirvi sempre più IP.

 

Si! e allora direte voi, se devo parlare poco quand'è che intervengo? Lo spazio di intervento manuale, così come quello dell'intervento orale, è sempre funzione della vostra esperienza personale. Inizialmente cioè, cercando di dare sempre e comunque più spazio all'intervento orale più che a quello manuale (quest'ultimo in ogni caso solo in caso di compromissione della sicurezza), vi accorgerete di parlare quasi subito ai primi sintomi di errore da parte del frequentatore; crescere come istruttori vuol dire anche ridurre i vostri interventi rendendoli sempre più mirati affinché sia appunto il frequentatore ad accorgersi di quello che sta succedendo. In questo vi sarà d'aiuto la vostra esperienza pregressa perché vi troverà sempre in anticipo sul frequentatore ed i vostri interventi potranno essere quindi preparati prima e pronti all'uso quando vorrete. Questo ovviamente vuole dire che dovrete essere sempre " presenti" in tutti i momenti della missione per rilassarvi solo dopo aver messo i piedi a terra al parcheggio!

 

Dunque il vostro crescere come IP vuole dire: studio della situazione, preparazione dell'intervento (orale!) in funzione della personalità del frequentatore di turno, attuazione dell'intervento e analisi (per voi) dell'effetto positivo o meno del vostro intervento, per poter sempre migliorarvi e migliorare gli altri. Cercate nel contempo di evitare il più possibile gli interventi manuali che non riguardino la sicurezza del volo perché mediamente risultano deleteri e non sono istruzionalmente validi per far crescere il frequentatore. Soltanto durante la formazione da gregario è consigliabile tenere le mani " vicine " a cloche e manetta perché in questa forma di volo gli spazi di errore e di intervento sono minimi rispetto alle altre e comunque di questo è sempre meglio avvisare il frequentatore dicendo che in casi estremi (ma proprio estremi) lui potrebbe sentire la cloche muoversi un po' di più di quanto pensi di farlo, questo perché in particolari circostanze l’intervento manuale deve avvenire prima di quello orale. Come ulteriore accrescimento professionale, se vi sembra di toccare troppo la cloche confrontatevi con i colleghi IP più anziani per capire se e come si può migliorare anche questa tecnica di intervento. Dunque via le mani dalla cloche se non è strettamente necessario!

 

De-briefing

 

Se il briefing come ho detto deve essere limitato come durata, il de-briefing, visto come momento massimo di accrescimento post-missione , deve utilizzare tutto il tempo a vostra disposizione soprattutto se la missione stessa non ha raggiunto i risultati sperati (a questo riguardo è oltremodo importante che il de briefing venga effettuato subito dopo la missione e non molto dopo e questo vuole anche dire che il lavoro d’ufficio deve venire "dopo" aver ultimato quello primario di Istruttore di Volo). Quando la missione vi ha soddisfatto potete tranquillamente soffermarvi sugli elementi degni di nota che comunque possono essere migliorati da frequentatore e nel contempo accennare positivamente al resto delle manovre per arrivare infine ad esprimere un giudizio globale sulla missione stessa. Attenzione!, sia in senso positivo che in senso negativo, i frequentatori normalmente pensano di più al giudizio scritto che ha gli insegnamenti che la missione ha apportato loro; personalmente puntualizzavo questo aspetto dicendo chiaramente che quello che era necessario era prendere il meglio da quello che si era dato nella missione, anche se volte il meglio erano errori gravi che ovviamente non dovevano essere ripetuti nella missione successiva, che non invece solo aspettarsi un Buono sullo statino. Se poi la missione è completamente negativa prendetevi tutto il tempo che volete per commentare quanto è successo, per farvi dire l’impressione che il frequentatore avuto di quello che ha combinato, per capire se il senso del volo del frequentatore è comunque spiccato a prescindere dall'errore commesso oppure per ridimensionare chi pensava di essere un Top Gun ma invece aveva una vaga idea di quello che vuol dire impegno e passione.

 

Dunque il de briefing è un momento di estrema crescita sia per il frequentatore che per voi e non dovete prenderlo come una scocciatura perché non vi va di scrivere o perché avete del lavoro da sbrigare in ufficio, ma usatelo per crescere e far crescere e anche per cercare di recuperare situazioni un po' critiche( almeno finché potete voi). Importante: se la situazione che avete di fronte è senza speranze o la missione in particolare è stata un disastro, allora consiglio di fare subito il de- briefing ma senza compilare lo statino, invece prima di scrivere parlatene con gli altri istruttori e solo alla fine date il vostro giudizio soprattutto se il frequentatore in questione è in SMS e rischia le dimissioni.

 

 

 

Tecniche di pilotaggio dal posto posteriore

 

Passo ora ad illustrare, attraverso le varie fasi di una missione tipo, le tecniche di pilotaggio (e non solo) dal posto posteriore.

 

Come già accennato lascio al manuale d’ impiego la spiegazione delle singole manovre viste a livello parametrico, mentre quello che vado a descrivere saranno le tecniche dal posto posteriore descritte manovre per manovra con cenni sul come " legare " le varie fasi del volo in maniera ottimale al fine di mantenere fluida e continua tutta la missione per evitare quindi sprechi di tempo di carburante.

 

Volare il 104 dal posto posteriore non presenta grosse difficoltà; all'inizio del corso IP vi sembrerà di non avere tempo per visualizzare bene ogni manovra ma questa è solo una impressione iniziale che si attenuerà volando continuamente con gli IP durante il corso stesso e poi affinandosi con i frequentatori che saranno vostro " Banco prova " almeno finché non vi sarete" scafati " un po'!

 

Ribadisco di nuovo il " back to basic " che vi deve aiutare a rientrare nei ranghi di un volare basico qual è quello che dovete attuare per diventare bravi istruttori a prescindere dal tipo di aereo che il futuro vi riserverà dopo il 104 . Prendendo come spunto il metodo step by step che utilizzavo quando spiegavo la Tra 1, illustrerò gli aspetti salienti di ogni manovra/momento, iniziando da quando arrivate in linea con il frequentatore a quando rientrate al bar per il classico caffè post- missione. Questi che consigli ovviamente valgono soprattutto per il corso IP ma sono anche le basi teoriche del vostro futuro lavoro con i frequentatori. Procediamo con ordine: dopo il briefing arrivate in linea, il vostro obiettivo è quello di rispettare l'orario di decollo; durante le prime tre transizioni avete seguito il frequentatore durante il giro esterno per dargli qualche consiglio sul come e su cosa deve guardare durante sui controlli, per fare qualche domanda sui limiti degli strumenti che incontra (pressioni idrauliche , ammortizzatore del gancio etc.) e per controllare che si leghi nel più breve tempo possibile ricordandosi sempre di attaccare la radio di emergenza (dite allo specialista davanti di controllare se lo ha fatto) ; stabilite il contatto per interfonico ed iniziate i controlli interni; all'inizio fermatelo se la sequenza è errata e ditegli quello che deve fare e dire esattamente (tenete la lista dei controlli sottomano).

 

*Messa in moto: ricordategli di mantenere ON lo starter per almeno 2/3 sec. (nella tra 1 e quasi sicura una falsa partenza se non glielo dite). Durante l'avviamentogli di deve leggere i valori di flusso metro per controllare una eventuale partenza calda che deve far scattare il conto sec. per i famosi 20%/20" (tenete la mano sulla manetta per eventuali interventi), attenzione all’EGT massima (chiedete il valore massimo all'avviamento).

 

*IDLE stabilizzato: mentre aspettate che gli specialisti stacchi non chiudere portellone elettrico frate di controllare i parametri motore.

 

*5 dita senza particolari problemi (attenzione al PITOT perché non lo lasci acceso, mani ben in vista quando si estraggono gli aerofreni, controllo guizzo pressioni idrauliche, indicare allo specialista i valori di APC mano a mano che gli stessi salgono fino a 5.

 

*fategli anticipare la richiesta di rullaggio mentre gli specialisti chiudono i portelloni.

 

*durante l'uscita dal parcheggio tenete le mani vicino alla manetta ed allo steering, dopo che l’aereo si è mosso controllate che la manetta vada al minimo e che il piede del frequentatore vada dalla parte appropriata.

 

* dopo la linea velivoli frate di iniziare controlli del rullaggio (carburante interno/esterno e Refuel che rialzerete dopo le spine), evitando di calpestare la lamiere dando motore dopo che questi dia tolto le spine continuate il rullaggio (se la missione e di navigazione fatte ragionare il frequentatore sulla quantità totale di carburante che leggerà quando rialza il cappellotto del rifornimento, normalmente il carburante sarà maggiore di quello che lui ha calcolato per la navigazione, questo spesso sfugge al frequentatore ma è importante che venga controllato per creare una forma mentis più analitica (+ carburante = + tranquillità oppure meno carburante = devo tagliare qualche cosa nella missione). Provate a volte a togliere il breaker del Visual Trim per vedere se fa bene i controlli del rullaggio (ricordategli che un mancato controllo dei visivi dei flaps, in determinate configurazioni, ha fatto più di un morto).

 

*prova motore: ricordategli sempre di tenere bene i freni premuti. Conta sec. e passando per cinque secondi SLAM; lettura completa veloce dei valori motore, idrauliche comprese e poi IDLE rammentando di controllare il tempo di accelerazione.

 

*decollo: 100% al freno, rilasciando i freni min A/B e poi Full A/B. Da zero a 100 nodi quello che " sicuramente " deve leggere per essere sicuro dell’accensione del post-bruciatore sono le NOZZLE e l’EGT.

 

*rotazione:l’errore comune è quello di posticiparla: ribadite che passando per 175 nodi (195 con t + p ) l’assetto deve essere portato da –5° a + 5° e tale deve essre mantenuto fino all’inizio della salita.Sicuri in volo ( che vuol dire guardare a destra , a sinistra e con 5° UP ) retraete il carrello( un altro errore tipico in questa fase è quello di appiattire l’assetto); a 300 nodi in aumento retrazione dei flaps sempre con 5° UP e a 380/400 nodi uscita dall’A/B controllando sempre che le nozzle seguano per evitare (come è gia successo) che il motore resti in minimo settore senza che il frequentatore se ne accorga.Se dovesse succedere, il frequentatore probabilmente sarà occupato a mantenere la velocità aumentando l’assetto, provate ad accennare al fatto che il motore è moltyo potente e che i 10/15° di assetto che sta tenendo sono un sintomo di esubero di spinta(….accidenti come spinge oggi!…) se poi ancora non si accorge dell’errore allora intervenite delicatamente cercando di applicare il dialogo socratico!..ma un po’ in fretta prima di diventare supersonici.

 

*salita:a military: mantenete quando raggiunto l’assetto per i 400 nodi ( circa 7° ) ede iniziate il controllo incrociato; avrete fatto presente al frequentatore che non sempre il cross check deve seguire lo stesso "giro" , ma che in funzione della fase del volo o manovra da affrontare, è preferibile dare più attenzione ad alcuni strumenti piuttosto che ad altri .(es: decollando per 03 , è più utile controllare assiduamente assetto e velocità e dare solo una breve occhiata alla prua perché praticamente per 25 NM dovete mantenere la prua di decollo prima di virare per la zona! Altro es:se invece decollate per 21 con uscita lenta,una volta stabilizzati i 300 nodi uscendo dall’A/B,sarà bene inserire frequentemente il controllo della prua oltre che quello di assetto/velocità perché arrivati su 060° dovrete livellare le ali per accellerare e continuare la salita. Chiaro? Se poi la salita fosse in A/B , allora il controllo della velocità /assetto sarà più frequente e , una volta stabilizzati a 450 nodi, l’attenzione in automatico dovrà passare alla quota in attraversamento per evitare di bucare la quota finale (soprattutto quando quest’ultima sarà medio/bassa ), in questo caso conviene uscira dall’A/B intorno ai 3/4000 piedi prima e non ai canonici 2000 piedi dell’alta quota.

 

Insomma dovrete fare capire al frequentatore( è sempre meglio al briefing) quale potrebbe essere la migliore od ottimale sequenza di controllo incrociato in funzione di quale manovra state affrontando , per inculcare col tempo quella "meccanicità elastica" dei controlli che servirà al frequentatore per faticare di meno mentre aumenterà sempre di più il lavoro da affrontare.

 

*uscita e attraversamento aerovia:Oltre a mantenere i parametri il frequentatore comincerà ad affrontare il mitico PHI (con il TF-M l'HSI ma la storia non cambia!).Deve essere chiaro che il controllo incrociato PHI-TCN non deve essere fatto mentre state per livellare altrimenti tale manovra diventerebbe un po' troppo "elaborata"; insieme a livellamento,controllo strumenti e navigazione verso l'awy il freq. deve contattare anche il CRC per l'autorizzazione all'attraversamento e all'occupazione dell'area di lavoro.Importante in tutto questo è anche coordinare da subito il livello per ritornare in zona Gro. in quanto , essendo al permanenza in zona abbastanza limitata , non conviene perdere troppo tempo alla fine delle sfogate appunto per chiedere il livello e magari trovarsi ad aspettare nella attesa che venga ricevuto dal controllo.

 

*sfogate: dopo un rapido controllo IN-TCN vi conviene posizionarvi in area con l'IN ed usarlo per tutta la durate delle sfogate in quanto,essendo più "stabile" il movimento della freccia della stazione al traverso rispetto ad un oscillante TCN, vi aiuterà meglio a seguire l'andamento di tutta la manovra. A terra avrete fatto notare che può risultare conveniente tenere a mente ( grado più o meno) le prue fondamentali sulle quali vi troverete ad iniziare la manovra ,così come i riferimenti geografici macroscopici per capire sempre come si sta evolvendo la manovra. La quota d'inizio sfogata ottimale dovrebbe essere 11/10000 ft. Altrimenti si rischierebbe di bucare i 22000 al top. (sempre che il limite verticale della ex R48 sia 22000 altrimenti con la stessa tecnica farete le sfogate nel CTR) .Vi ricordo che il vostro compito dal posto posteriore è quello di apprendere ed eseguire al meglio le procedure e le tecniques per la sfogata appunto durante il corso IP e per questo dovrete sfruttare al meglio le missioni a solo dove potrete "parlarvi addosso" mentre eseguite le manovre perché poi, con i frequentatori dovrete "solo" parlare molto e velocemente mentre il freq. esegue la manovra cercando di correggerlo laddove vedrete lacune e problemi. Quindi nell'ordine : posizionamento opportuno per avere 450 nodi tagliando l'orizzonte ad ali dritte, assetto che varia a salire,velocità in diminuzione, a 350 nodi T/O flaps e cominciate a virare verso l'ago della stazione aumentando la tirata gradualmente fino ad avere 2.5 sull'APC, con 90° di bank dovrete avere effettuato 90° di virata, essere sull'orizzonte con 150/200 nodi di velocità, l'uscita sarà speculare all'ingresso rimettendo le ali, pulendo i flaps ed accelerando per ripassare l'orizzonte a 450 nodi pronti per un'altra sfogata.( I parametri che ho accennato sono ovviamente quelli ottimali ma deve essere chiaro che quello che voi dovrete osservare e giudicare in futuro sarà soprattutto la coordinazione nella manovra stessa.) Gli errori comuni che potrete aspettarvi sono: alta velocità all'ingresso della manovra che corrisponde ad un eccesso di quota al top e facilmente ad alta velocità in uscita con rischio di imbarcata e velocità ipersonica; altro ancora è una bassa velocità in ingresso con susseguente bassa velocità al top se il freq. non inclina a più di 90° ; altro errore comune è una tirata con inclinazione più rapida del solito che porterebbe al top con più di 90° di virata e alla conseguente chiusura superiore ai 180° previsti se non si guarda bene l'ago del PHI; ancora, assetti poco o troppo accentuati in ingresso/uscita che portano a conseguente alta/bassa velocità mal controllabile. Fermo restando che le sfogate si possono fare bene in un range di velocità tra i 400 ed i 500 nodi compito vostro, dopo aver acquisito la giusta tecnica di effettuazione , sarà quello di intervenire a parole non appena vedete l'insorgere del problema, problema che sarà più accentuato quanto più il freq. si allontanerà dai parametri ottimali d'ingresso. Cercate di evitare il famoso "seguimi sui comandi" perché non ha grandi ritorni addestrativi, la cosa migliore per aiutare il freq. sarà quella di fargli visualizzare bene ,momento per momento, i punti salienti della manovra. In volo l'unica accortezza da parte vostra sarà quella di tenere un ditino vicino alla leva dei flaps per evitare eventuali overspeed. Se invece il freq. non mette i flaps in salita provate una volta a non dire nulla per vedere quando si accorge che qualcosa non funziona! Quanto detto sopra ovviamente deve essere applicato ad ogni manovra che andrete ad affrontare ricordandovi che la massima "piccoli errori ------= piccole correzioni" servirà sia a voi che soprattutto al freq. per evitare l'instaurarsi di situazioni critiche.

 

*stalli: In pianificazione avrete accennato al fatto che, sia che siate in R48 che nel CTR, è importante iniziare gli stalli con le tips praticamente vuote. Per ottimizzare comunque i consumi vi conviene lasciare la zona o iniziare la salita nel CTR quando leggete 3/400 lbs rimanenti nelle tips.La salita a FL 250 deve essere pianificata in modo da essere, una volta ultimata la stessa, sulla prua prevista per avere tutta la zona davanti a voi. Sempre in pianificazione puntualizzate che la virata per portarvi sulla prua deve essere anche funzionale al fatto di raggiungere praticamente insieme la quota, l'assetto e la velocità per iniziare gli stalli stessi. In altre parole se passando FL220 in virata la velocità è maggiore di 350 nodi allora potrete tranquillamente impostare 10° UP togliendo motore in quanto avrete energia sufficiente ad arrivare sopra FL250 prima di iniziare; se invece avete 300 nodi passando FL220 ,sarà più conveniente impostare i 10° UP e lasciare il motore al 100% mettendolo all'85% solo quando prossimi a FL250.Naturalmente la tendenza, tra uno stallo e l'altro, sarà quella di perdere quota, ma se farete le manovre previste senza perdere troppo tempo nelle rimesse riuscirete a fare i 3 stalli senza uscire di zona e / o arrivare sotto FL 200. Se invece vi accorgete di non essere in condizione di fare i 3 stalli perché per es. non vi siete posizionati bene , allora potrete sempre non effettuare lo stallo T/O passando subito dal pulito al land flaps. Le fai di ingresso,stallo e rimessa sono ben trattate nel manuale delle manovre e anche dal posto posteriore non ci sono particolari problemi da trattare. Avvicinandovi allo stallo farete notare al freq. la fase di buffeting, pre-stallo (shaker) e stallo (kicker) affinché il freq. possa assimilare bene le senzazioni fisiche del fenomeno.(Potete eventualmente ribadire che è importante assimilarle perché il giorno che non funziona l'APC……)Anche nello stallo, soprattutto in rimessa, attenzione ai flaps per evitare overspeed spiacevoli. La manovra dello stallo vi porterà poi ad affrontare il precauzionale quindi voi ed il freq. poi dovrete "guardare lontano" nel senso che la traiettoria degli stalli stabilirà in automatico anche dove andrete a sviluppare il circuito del precauzionale e quindi starà a voi coordinare con l'ATC l'eventuale attraversamento od occupazione di una zona piuttosto che di un'altra per iniziare il precauzionale .

 

*precauzionale: come ho già accennato in precedenza , sapere dove siete vi aiuterà a risolvere almeno al 50% eventuali problemi che potrebbero capitare ; nel caso del precauzionale post-stalli, il vedere o non vedere la pista significa per il freq. essere o non essere in ritardo nella pianificazione del circuito stesso con tutti gli errori che ne conseguono.( Voglio fare un doveroso appunto ai novelli IP in quanto tale manovra, all'apparenza semplice, statisticamente è quella che al XX ha causato più incidenti per questo cercherò di essere il più preciso possibile nel descrivere lo svolgersi dei singoli momenti della stessa e come correggere eventuali imperfezioni!!!!!) Come dicevo il primo problema è quello di cercare la pista già mentre si effettuano gli stalli o per lo meno cercare i riferimenti geografici che possono far capire da che parte cercare; venendo da nord come normalmente accade dopo gli stalli cercate (se ovviamente la pista non si vede) l'Uccellina o le colline di Castiglione e quindi ,in funzione di dove state già puntando , decidete da che parte impostare e coordinare il circuito. Se siete in IMC ? Allora il nuovo HSI vi aiuterà ancora meglio del vecchio PHI perché intanto metterete sul Course la radiale perpendicolare al campo per avere il traverso e con il sempre valido punto a punto stabilirete se siete a dx o sx della pista decidendo poi come procedere, il tutto badate bene cominciando a scendere per essere al traverso intorno ai 12/13000 ft e con 260 kias e T/O flaps. ( Nei primi precauzionali "aiuterete" il freq. nel fare queste considerazioni lasciando piano piano che cresca da solo col proseguire dell'addestramento.). Mentre fate tutto questo ricordate al freq. di controllare continuamente la posizione per essere sicuri di arrivare al traverso del campo tra le 5 e le 7 miglia. Un piccolo passo indietro per dire che "coordinare" il vostro precauzionale significa anche e soprattutto capire come si sta sviluppando il traffico sotto di voi perché ,per evitare di riattaccare in finale perché un controllore ha infilato un traffico davanti a voi che vi limiterebbe,è forse preferibile spostarsi da E a W del campo quando ancora siete in alto.Siccome il controllo di Gro. aveva l'abitudine di usare la pista 03 fino a 10 nodi in coda prima di passare alla 21, potrebbe capitare di fare un precauzionale per 21 con appunto una situazione del genere, un suggerimento quindi è quello di far sapere con largo anticipo le vostre intenzioni all'APP/TWR e, quando prossimi ad impostare il precauzionale, monitorando la situazione del traffico,se vedete che il controllo potrebbe darvi dei ritardi non esitate a chiedere ai colleghi in volo di poter farvi passare avanti coordinando tra voi le varie posizioni.Insomma il controllo a volte aiuta a volte no (almeno così accadeva) perciò fate attenzione! Ora finalmente avete trovato la pista, sapete se andare a dx ( Castiglione ) o a sx ( a metà dei monti dell'Uccellina) , siete al traverso del campo, fategli osservare la distanza a vista perché gli resti impressa e, con i parametri OK, cominciate il circuito precauzionale; Subito il freq. deve dirvi a che quota inizierà la virata inbound ( quota iniziale + 4000 / 2 ) , fategli tenere in vista la pista perché non la perda mai come riferimento primario e fategli aggiornare sempre il conticino della quota per capire come si troverà una volta allineato in finale e se quindi è il caso di usare gli A/F anche da lontano per arrivare al punto costa inbound tra i 2500 ed i 3000 ft anche considerando la direzione del vento in finale. ( Nei primissimi precauzionali, in funzione del traffico e del vento , anche se la pista in uso è la 21 ritengo che sia più propedeutico effettuare la manovra per pista 03 e quindi ecco che il vento può giocare qualche scherzo se non considerato.) Dicevo del vento appunto , considerate se spinge o frena perciò a volte (se frena) 3000 in finale è meglio di 2500! Uno degli errori comuni della manovra è quello di arrivare alti in finale perché, troppo presi dal cercare la pista e l'allineamento non si controlla la quota.( Ragioniamo insieme: in 180° di virata si perdono 4000 ft, in 90° 2000 ft; a 260 nodi il raggio di virata è circa di 2 nm // .M - 2 = Raggio di virata // se a 90° con la pista siete a 9000 ft e leggete 10 al dme a fine virata sarete a 7000 ft e con 8 al dme il che vuol dire, piede + piede - , che siete alti di 3000 piedi rispetto al rapporto standard di 1 a 2 ( 1000 ft per 2 DME). Se il freq. con questi rapidi ragionamenti si accorge di essere troppo alto non deve esitare ad usare gli aerofreni anche se siete ancora outbound. Questa situazione è più tipica di un precauzionale iniziato in zona Zavorrano dove, dopo la verticale, normalmente la tendenza è quella di essere molto alti al traverso pista prima di iniziare il prec. e di conseguenza si è alti anche in finale se non si interviene prontamente. Con il famoso dialogo socratico dovete cercare di portare il freq. a capire in che situazione si sta mettendo per evitare di vedere 8000 ft a 4 DME dal campo!!!!! Successo già! Per voi dal posto posteriore, al fine di visualizzare il punto d'impatto del velivolo potete usare come traguardo lo spigolo del supporto dello specchietto retrovisore del posto anteriore che il buon freq. avrà provveduto ad alzare.Da dietro , una volta in finale , guardando a dx e sx controllerete l'allineamento con la pista, l'allineamento occhio-supporto specchietto abbinato alla ricerca della posizione al suolo corrispondente a mezza pista prima della stessa, vi farà subito capire dove il nostro eroe sta puntando, questo confrontato con il rapporto quota/DME darà come risultato un finale più o meno corretto o da correggere. Tornando un pochino indietro avevo accennato al precauzionale iniziato da Gavorrano, se in effetti si è molto alti cioè sopra i 15/16000 ft fate osservare che anche in caso reale conviene non allontanarsi troppo outbound per smaltire la quota ma usare gli aerofreni senza puntare troppo la pista ma adeguando l'assetto per effettuare una discesa che porti ad allinearsi il più lontano possibile , se poi in finale siete ancora troppo alti allora decisamente aumentate l'assetto a scendere per rientrare ASAP nel corretto rapporto, anche se la velocità aumenta nel momento in cui riportate il muso sulla pista con i freni fuori la velocità ,non avendo motore dentro, ritorna subito a 260; ricordate poi di RIMETTERE I FRENI DENTRO una volta riaggiustati i parametri!!!!!!!!!!! D'altro canto potrebbe anche succedere che vi troviate bassi di quota in finale e che vi serva un assetto inferiore per rientrare nei parametri standard, allora fate osservare ( Magari provatelo prima voi da soli!) che mantenere una velocità NON inferiore ai 245 nodi può aiutare a rientrare nei parametri previsti, questo perché il TF è più leggero del monoposto anche con le 3000 lbs di carburante con le quali iniziate il precauzionale.( veramente con ancora meno carburante e con un pochino di vento a favore potete anche arrivare a 230 nodi per corregge una quota bassa ,ma non ditelo ai frequentatori!) Fate però notare che i 245 nodi sono comunque l'ultima spiaggia per correggere una quota in difetto e che con il monoposto sono proprio da evitare, ma che soprattutto non devono essere presi come normale procedura e che invece ogni sforzo deve essere compiuto per mantenere i 260 nodi canonici. Siete finalmente arrivati a stabilizzarvi in finale e state puntando mezza pista prima (la famosa fattoria con buona visibilità), quota e DME sono OK così pure la velocità, ora, prossimi al riferimento rappresentante la mezza pista prima della soglia, soprattutto in funzione della velocità in quel momento, anticiperete o posticiperete la traslazione del musetto vero la pista così come anticiperete o posticiperete l'estrazione del carrello.(fatevi dire dal freq. quando, secondo lui, è ora di abbassarlo anche perché così, con la vostra manina vicino alla leva del carrello, potrete eventualmente evitare spiacevoli overspeed) dopo l'estrazione del carrello tenete le mani VICINO a cloche e manetta per intervenire in caso d'incorretta richiamata; tenete d'occhio il VVI che NON deve essere molto alto (max 800/1000 ft-min in quella fase) mentre vi avvicinate al punto di contatto.Più che una richiamata, l'atterraggio da precauzionale, in condizioni ottimali, è un accompagnare l'aereo al suolo " sfumando " l'assetto a scendere per far smaltire la velocità e contemporaneamente far mettere le ruote nel giusto punto di contatto che DEVE essere DOPO la bliss back per evitare spiacevoli ingaggi indesiderati tipo portaerei !!!!!! o PEGGIO ! Anche se arrivate un po' lunghi non ci sono particolari problemi per il riparti perché la velocità è tale per cui appena il motore arriva al 100% praticamente vi ritroverete in volo. Un doveroso cenno a quelli che sono gli errori comuni nel precauzionale: un VVI troppo alto vi porterebbe a "spataccare" anche in maniera molto violenta perciò se volete evitare questo problema non esitate a dare tutto motore, questo dimezzerà subito il rateo a scendere evitando brutti colpi o peggio; se vedete che il punto di contatto è troppo anticipato per cui potreste toccare prima della barriera allora date voi un colpo di motore sostenendo Q.B. l'aereo per sorvolare la bliss, ovviamente farete questo mentre contemporaneamente lo dite al freq. perché probabilmente non avrete il tempo di farlo fare a lui dopo averlo avvertito; insomma i momenti "topici" del precauzionale sono quelli che precedono di pochissimo il contatto ed è proprio lì che la vostra attenzione deve essere massima.Un ultimo cenno al precauzionale effettuato dai piloti provenienti da altre linee: il circuito del precauzionale del 104 è come avete visto tendenzialmente ampio nello sviluppo iniziale e piatto nella parte finale, circuiti precauzionali di aerei con prestazioni inferiori (G91 quando c'era, AMX e 339 invece) sono tendenzialmente più vicini al campo come sviluppo iniziale e molto più ripidi nel finale.Questo vuol dire che se qualcuno vuole impostare un precauzionale col 104 con un circuito diverso da quello previsto dai manuali, ecco che allora si possono innescare potenziali errori che se non "disinnescati" in tempo possono portare a spiacevoli con