Caccia Canard della Seconda Guerra Mondiale

[vonparrish]

SAI Ambrosini SS4

 

Il SAI Ambrosini SS4 fu il primo aereo da caccia monoplano progettato e costruito con configurazione canard. Si trattava di un aeraeo non convenzionale rispetto al periodo e rappresentò uno dei più innovativi mezzi aeronautici dell'epoca (siamo nel 1939). Progettato dalla mente di Sergio Stefanutti l'SS4 era un elegante monoplano canard con motore in coda azionante un'elica spingente. Era un apparecchio di costruzione interamente metallica; il motore era costituto da un Isotta Fraschini Asso XI RC40 di 12 cilindri ed in grado di erogare 960 cv. L'armamento era formato da un cannone da 30 millimetri nel muso affiancato da due cannoncini da 20 millimetri. L'unico prototipo volò la prima volta il 7 marzo 1939, ai comandi del pilota Ambrogio Colombo. Purtroppo durante il secondo volo di collaudo un problema strutturale ne bloccò il timone ed il velivolo si andò a schiantare a terra dopo un tuffo in verticale. Nel momento dell'entrata in guerra dell'Italia, era in fase di costruzione un secondo prototipo, tuttavia viste le necessità belliche si fermò tutto e la SAI Ambrosini decise di concentrare tutte le sue energie nella produzione e messa a punto dei velivoli già in linea. Non si proseguì pertanto ad ulteriori sviluppi del mezzo ed il relativo progetto venne abbandonato completamente. A causa della minima esperienza di volo, i dati relativi all'aereo si basano su quelli stimati dalla ditta produttrice:

Pesi:

Peso al decollo: 2446 kg

Peso a vuoto: 1800 kg

Dimensioni:

Apertura alare: 12.32 m

Lunghezza: 6.74 m

Altezza: 2.48 m

Superficie alare: 17.50 m2

Prestazioni:

Velocità massima: 540 km/h

 

 

 

 

Henschel P-75

 

Questo aereo è stato progettato nel 1941 in vista di un possibile successore del Messerschmitt Bf 110.

L'Henschel P-75 era caratterizzato da una fusoliera conica, che dovette essere riprogettata ed ampliata quasi subito per ospitare un motore Daimler-Benz DB 610, che altro non era che l'unione di due motori DB 605 "side-by-side", appena dietro l'abitacolo. Questi erano gli stessi motori usati per lo Heinkel 177; tuttavia tali impianti erano soggetti a forte surriscaldamento. Si procedette pertanto allo sviluppo di un nuovo sistema di propulsione, iniziato nel 1942, per l'installazione di un meccaniscmo di raffreddamento a liquido più efficiente: si arrivò quindi al Daimler-Benz DB 613 da 24 cilindri in grado di erogare 3500 cavalli di potenza. Anche in questo secondo caso si trattava di due motori più piccoli, DB 603, uniti in un'unica cellula. In entrambe le configurazioni, il motore azionava due eliche coassiali spingenti e controrotanti di circa 3 metri di diametro. La configurazione era tipicamente canard, il timone direzionale veniva suddiviso in due sezioni separate: i piani orizzontali della coda erano spostati in avanti, praticamente sul muso del velivolo, andando a formare due "alette"; i piani verticali invece erano situati sotto la fusoliera dell'apparecchio, in modo che potesse agire anche da paraurti per la protezione delle eliche del caso di atterraggi su piste poco ortodosse. Data la posizione delle eliche spingenti, si optò in maniera quasi forzata ad adottare un carrello triciclo piuttosto alto.

L'armamento consisteva in quattro cannoni da 30 millimetri Mc 108 situati sul "naso" dell'apparecchio, soluzione impiegata successivamente dal 262.

Uno dei vantaggi dell'adozione di un'elica spingente era che tale soluzione garantiva al pilota una grande visibilità anteriore e che l'armamento veniva concentrato in un'unica sezione anteriore della fusoliera, rendendo più preciso il tiro, soprattutto se verso un bersaglio non particolarmente vicino.

Inoltre tale configurazione, accoppiata ad un'ottima aerodinamica, consentiva al velivolo delle prestazioni di tutto rispetto, anche se la stabilità presentava un certo deficit.

I principali svantaggi che afflissero tale apparecchio era la difficile situazione del motore, soggetto a continui surriscaldamenti e il sistema di eiezione del pilota: era infatti necessario progettare un apposito sistema di seggiolino eiettabile per consentire al pilota di abbandonare l'aereo senza correre il rischio di essere falciato dalle pale delle eliche una volta lanciatosi col paracadute. Del velivolo dovrebbe essere stato costruito solamente un simulacro di prova, che non ebbe seguito ed il progetto venne abbandonato.

Anche in questo caso i dati sono basati sulle stime della casa produttrice:

Pesi:

Peso al decollo: 7500 kg

Dimensioni:

Lunghezza: 12.2 m

Altezza: 4.3 m

Prestazioni:

Velocità massima: 790 km/h

 

 

 

Curtiss XP-55 Ascender

 

Il Curtiss XP-55 Ascender è forse uno dei più noti velivoli canard che furono sviluppati durante la guerra. L'XP-55 subì sin da subito numerose modifiche alla sua progettazione originale ed è stata a lungo ritardata la messa a punto, con relativi voli di collaudo, anche se poi alla fine è stato seguito un intero programma di prove che ha coinvolto tre esemplari.

La Curtiss costruì una sorta di azzardo progettando l'Ascender: la formula canard e la soluzione del motore spingente per un caccia rappresentavano una forte innovazione rispetto agli apparecchi contemporanei statunitensi, soluzione che anche altre ditte stavano seguendo come la Northrop. L'XP-55 venne costruito e sperimentato in volo nel 1942 in California. Questo volo ha evidenziato gravi problemi di stabilità, che sono stati solo parzialmente risolti con lo spostamento delle pinne verticali del timone in una zona più esternda dell'ala, rispetto alla loro iniziale posizione.

L'XP-55 venne motorizzato da un Allison V-1710-F23R da 1100cv. Per l'Ascender venne utilizzata un'unica elica tripala, invece di due eliche coassiali controrotanti come previsto dal progetto originale. Le prestazioni di velocità erano tutto sommato buone, tuttavia la stabilità troppo bassa ne costituiva un grave limite, soprattutto per il fatto che il velivolo doveva essere un nuovo tipo di caccia per l'esercito.

Il primo dei tre XP-55 venne consegnato ufficialmente il 13 luglio 1943, dando vita ad un ulteriore ciclo di collaudi effettuati direttamente dalle autorità militari. Durante questo ciclo venne evidenziato che prima di poter rendere efficaci ed operanti le due alette canard, era necessaria un'eccessiva velocità di decollo e una pista molto lunga: questi fattori intimorirono grandemente gli ufficiali dell'esercito, in quanto erano necessarie piste adeguatamente preparate e particolarmente lughe rispetto a quelle normali da cui decollavano tradizionalmente gli altri caccia. La prima macchina è andata perduta durante le prove di spin a St Louis, il 15 novembre 1943.

Il secondo ed il terzo degli XP-55 volarono sempre a St. Louis per altri test e verifiche fino all'aprile del 1944, quando vennero spostati a Campo Eglin, in Florida, per le prove dell'armamento, composto da due mitragliatrici 12,7 millimetri (anche se era comunque prevista l'adozione di un armamento più pesante). Nonostante gli intensi conllaudi e le continue messe a punto di varie parti del velivolo, il programma venne progressivamente abbandonato, fino a quando il terzo modello venne portato a Wright Field, Ohio, per ulteriori prove, ormai marginali, che continuarono fino al 1945. Il problema pincipale era rappresentato dalla stabilità insufficiente del velivolo: problema che nonostante i continui sviluppi non venne mai risolto completamente.

Il 27 maggio 1945, durante una manifestazione aerea davanti ad una folla di oltre 100.000 persone, il terzo XP-55 decollava per dare uno spettacolo acrobatico e di simulazione di combattimento. Ai comandi del capitano William C. Glascow, l'Ascender volò insieme ad altri cinque caccia in formazione da combattimento, quando improvvisamente l'apparecchio si bloccò e iniziò una rapida picchiata fino allo schianto con il suolo (stesso incidente, in pratica, che si verificò con il SAI Ambrosini SS4 più di cinque anni prima); il pilota riuscì a salvarsi dallo scontro, ma morì poco dopo in seguito alle lesioni riportate; morì anche uno spettatore della folla colpito, pare, da un rottame schizzato via dalla fusoliera. Dopo questo incidente non si ha notizia di un altro Ascender portato in volo.

Soltanto il secondo XP-55 è sopravvissuto ed è ora uno dei pezzi più rari in circolazione, conservato in un museo di Washington DC

Pesi:

Peso al decollo: 3324 kg

Peso a vuoto: 2882 kg

Dimensioni:

Lunghezza: 9.02 m

Altezza: 3.05 m

Prestazioni:

Velocità massima: 627 km/h

 

 

 

 

Kyushu J7W Shinden (Magnifico Fulmine)

 

Il Kyushu J7W Shinden (Magnifico Fulmine) fu un aereo nato dalla necessità sempre più pressante di dotare le forze aeree giapponesi di un intercettore dalle elevate prestazioni e in grado di raggiungere ed abbattere i B-29 americani. Tuttavia nonostante le generose doti che saranno proprie dello Shinden e le buone potenzialità del mezzo, si dovette attendere al 3 agosto del 1945 affinchè tale macchina venisse portata in volo (nemmeno due settimane prima della fine della guerra). Il progetto dello J7W nacque in realtà già a partire dal 1943, quando il capitano della marina Masaoki Tsuruno, convinto della potenzialità della formula canard per un velivolo da caccia ed in previsione dell'installazione di un motore a reazione al posto di quello a pistoni, progettò e sviluppò autonomamente il primo modello dell'apparecchio. Dopo che finalmente tali disegni suscitarono l'interesse degli alti comandi nipponici, si procedette con la sperimentazione della formula canard tramite due alianti appositamente costruiti, denominati MXY6. Dopo prove e collaudi venne realizzato un terzo modello munito di un piccolo motore da 20 cv per verificarne il comportamento sotto potenza trazione. Nel tempo di dodici mesi, pertanto, si passò da un progetto sulla carta ad un primo modello motorizzato, che diede prova di poter garantire buone prestazioni e soprattutto un ottimo potenziale futuro, si ricordi l'idea di Tsuruno di montare un motore a getto. Il primo ed unico volo, durato 40 minuti, dell'Kyushu J7W Shinden è stato registrato il 3 agosto 1945, ma la fine della Seconda Guerra Mondiale, al termine di quello stesso mese, ne ha posto fine allo sviluppo ed ai possibili piani di produzione: era stato, infatti, emanato un ordine alla Nakajima ed alla stessa Kyushu di iniziare subito la fabbricazioni, che doveva essere tale da poter allineare non meno di 150 esemplari mensili. Tuttavia alla resa del Giappone erano stati scotruiti solamente due prototipi. Nonostante le intenzioni, le linee di costruzione di massa, che fecero dello Shinden l'unico caccia canard ordinato su grande scala durante la guerra, rimasero soltanto un disperato piano mai tradotto nella pratica di resistere all'attacco americano. In ogni caso dai due apparecchi assemblati e dall'unico volo registrato, emerse che il velivolo nipponico era dotato di ottime prestazioni, che si accompagnavano a soluzioni tecniche particolarmente innovative. Il carrello d'atterraggio, per esempio, era di tipo retrattile triciclo, che veniva supportato da due ruotine, anch'esse retrattili, situate sui piani verticali del timone direzionale posteriore. L'impianto propulsivo era costituito da un Mitsubishi MK9D da 2300cv da 18 cilindri. Tale motore era raffreddato ad aria e tale raffreddamento era garantito dalle grandi prese d'aria laterali situate lungo la fusoliera ed azionava una grande elica a sei pale in posizione spingente. L'armamento, piuttosto pesante, era costituito da quattro cannoni da 30 millimetri, situati nella sezione anteriore della struttura, interamente metallica.

Dimensioni:

Lunghezza: 9.66m

Altezza: 3,92m

Prestazioni:

Velocità massima: 750 km/h

 

 

[Ospite intruder]

Si era parlato qui e là di queste macchine, ma sempre in maniera secondaria, cioè come corollario a un altro topic. Averli raccolti tutti insieme è una buona idea, oltre tutto mi permette di confessare la mia totale ignoranza per quanto riguarda il modello tedesco, di cui non credo di aver mai sentito parlare prima. E potrebbe anche essere lo spunto per un dibattito sulle ragioni che portarono all'insuccesso di questi mezzi, visto che solo lo Shinden (Fulmine Glorioso, non Magnifico, per la cronaca).

[Blue Sky]

Si era parlato qui e là di queste macchine, ma sempre in maniera secondaria, cioè come corollario a un altro topic. Averli raccolti tutti insieme è una buona idea, oltre tutto mi permette di confessare la mia totale ignoranza per quanto riguarda il modello tedesco, di cui non credo di aver mai sentito parlare prima. E potrebbe anche essere lo spunto per un dibattito sulle ragioni che portarono all'insuccesso di questi mezzi, visto che solo lo Shinden (Fulmine Glorioso, non Magnifico, per la cronaca).

 

L'Henschel P-75, è stato illustrato anche nel seguente topic!

Cos'è?, Foto in volo di un aereo WWII con ali a freccia negativa

[Ospite intruder]

L'Henschel P-75, è stato illustrato anche nel seguente topic!

Cos'è?, Foto in volo di un aereo WWII con ali a freccia negativa

 

 

La cosa buffa è che cè pure un intervento mio, in quel topic, proprio dove si parla dello Henschel. Colpa dell'età o del caldo? Ai posteri l'ardua sentenza, io mi sento come quei personaggi dei cartoni animati cui spuntano le orecchie da somaro.

[Blue Sky]

La cosa buffa è che cè pure un intervento mio, in quel topic, proprio dove si parla dello Henschel. Colpa dell'età o del caldo? Ai posteri l'ardua sentenza, io mi sento come quei personaggi dei cartoni animati cui spuntano le orecchie da somaro.

 

Ma scherzi, per la veneranda età che hai sei ancora piuttosto brillante!

 

Fine Ot!

Modificato 12 Giugno 2009 da Blue Sky

[Grifo]

Anch'io non avevo mai sentito parlare del canard tedesco, ma non mi stupisco, visto che, a differenza degli altri, non ha mai volato...

 

Concordo con i precedenti interventi, è stata una buona idea riassumere qui i diversi progetti che s'ispirarono a tale concetto, solo mi stupisco che fossero così pochi: possibile che inglesi, francesi, russi non si siano cimentati in questo campo?

Modificato 12 Giugno 2009 da Grifo

[Ospite intruder]

Oddio, fra i canards dell'epoca sarebbe da ricordare anche il progetto Lockheed L-133, se qualcuno non lo ha già fatto. Macchina interessante ma sfortunata quanto le altre.

 

 

Engine: 2x Lockheed L1000 J37 axial-flow turbojets

Wing Span: n/a

Length: n/a

Height: n/a

Weight: n/a

Maximum Speed: n/a

Ceiling: n/a

Range: n/a

Crew: 1

 

 

The Lockheed company was the first in the USA to start work on a jet powered aircraft, the L-133 design started in 1939 as a number of "Paper Project" by engineers Clarence R "Kelly" Johnson and Hall J Hibbard. By 1940 preliminary work on a company financed jet fighter had been started, which progressed to several different versions on the drawing board. In the mean time Lockheed were working on a axial-flow turbojet of there own design L-1000, which was intended to power the culmination of the fighter project the Model L-133-02-01, this was a single seat, cannard design powered by two L-1000 engines. The design was noticed by the USAAF, but at the time they showed no great interested in the idea of a jet powered fighter and missed the opportunity of giving the USA a lead in this new technology. With out the support (and money) of the USAAF work on the L-133 fighter and it's engine the L-1000 came to a halt.

 

How ever when the USAAF suddenly began to show interest in the idea of a jet powered combat aircraft in 1942, spurred on by intelligence reports of the advances in jet propulsion by the Germans and British, the USAAF would turn the Lockheed for it's fist jet powered fighter the Lockheed P-80 "Shooting Star".

 

 

 

 

http://tanks45.tripod.com/Jets45/Histories...d-L133/L133.htm

Modificato 12 Giugno 2009 da intruder

[vonparrish]

Shinden (Fulmine Glorioso, non Magnifico, per la cronaca).

 

Ma nella "Guida agli aeroplani di tutto il mondo - vol IV, la seconda guerra mondiale parte seconda" chiama lo Shinden Folgore Magnifica...

 

Oddio, fra i canards dell'epoca sarebbe da ricordare anche il progetto Lockheed L-133, se qualcuno non lo ha già fatto. Macchina interessante ma sfortunata quanto le altre.

 

 

Engine: 2x Lockheed L1000 J37 axial-flow turbojets

Wing Span: n/a

Length: n/a

Height: n/a

Weight: n/a

Maximum Speed: n/a

Ceiling: n/a

Range: n/a

Crew: 1

The Lockheed company was the first in the USA to start work on a jet powered aircraft, the L-133 design started in 1939 as a number of "Paper Project" by engineers Clarence R "Kelly" Johnson and Hall J Hibbard. By 1940 preliminary work on a company financed jet fighter had been started, which progressed to several different versions on the drawing board. In the mean time Lockheed were working on a axial-flow turbojet of there own design L-1000, which was intended to power the culmination of the fighter project the Model L-133-02-01, this was a single seat, cannard design powered by two L-1000 engines. The design was noticed by the USAAF, but at the time they showed no great interested in the idea of a jet powered fighter and missed the opportunity of giving the USA a lead in this new technology. With out the support (and money) of the USAAF work on the L-133 fighter and it's engine the L-1000 came to a halt.

 

How ever when the USAAF suddenly began to show interest in the idea of a jet powered combat aircraft in 1942, spurred on by intelligence reports of the advances in jet propulsion by the Germans and British, the USAAF would turn the Lockheed for it's fist jet powered fighter the Lockheed P-80 "Shooting Star".

http://tanks45.tripod.com/Jets45/Histories...d-L133/L133.htm

 

Caspita non lo conoscevo (ps: non si vedono le immagini, per lo meno da me)...

 

Si ho scritto questo intervento perchè mi sembrava una cosa carina averli tutti assieme in modo da poterli conoscere e confrontare in contemporanea

[Ospite intruder]

Ma nella "Guida agli aeroplani di tutto il mondo - vol IV, la seconda guerra mondiale parte seconda" chiama lo Shinden Folgore Magnifica...

Caspita non lo conoscevo (ps: non si vedono le immagini, per lo meno da me)...

 

Si ho scritto questo intervento perchè mi sembrava una cosa carina averli tutti assieme in modo da poterli conoscere e confrontare in contemporanea

 

Le traduzioni spesso sono fatte un tanto un chilo, mi basta vedere come viene tradotto il russo, non oso pensare il giapponese, del quale ho una conoscenza basica. I due caratteri, comunque, stando al Nelson, significano Folgore Gloriosa, non magnifica, ma tant'è...

 

Per le foto è andato in tilt il server, le ho ricopiate su photobucket ed eccotele nuovamente.

[vonparrish]

Le traduzioni spesso sono fatte un tanto un chilo, mi basta vedere come viene tradotto il russo, non oso pensare il giapponese, del quale ho una conoscenza basica. I due caratteri, comunque, stando al Nelson, significano Folgore Gloriosa, non magnifica, ma tant'è...

 

Per le foto è andato in tilt il server, le ho ricopiate su photobucket ed eccotele nuovamente.

 

 

Capisco...No beh non mettevo in dubbio la tua conoscenza della lingua, ti comunicavo solo quello che ho trovato scritto sulle mie fonti

 

Ho visto il sito che hai postato...veramente bello!

[Grifo]

Dunque, mi sembrava di aver visto anche un canard britannico, ed eccolo qui

 

Si trattava del Miles M.35 Libellula, un originale prototipo canard che nelle intenzioni del progettista avrebbe dovuto divenire un caccia imbarcato, ma in seguito a problemi di stabilià in volo venne poi modificato in bimotore ed adattato per lo studio di un ben più grande bombardiere ad alta velocità, alta quota.

 

 

Ulteriori informazioni le trovate qui: Gruppo Modellistico Sestese

 

Ciao

[vonparrish]

Dunque, mi sembrava di aver visto anche un canard britannico, ed eccolo qui

 

Si trattava del Miles M.35 Libellula, un originale prototipo canard che nelle intenzioni del progettista avrebbe dovuto divenire un caccia imbarcato, ma in seguito a problemi di stabilià in volo venne poi modificato in bimotore ed adattato per lo studio di un ben più grande bombardiere ad alta velocità, alta quota.

 

 

Ulteriori informazioni le trovate qui: Gruppo Modellistico Sestese

 

Ciao

 

 

Ho trovato su internet un sito dove in pratica si ripercorre il topic: http://www.vectorsite.net/avcanfit.html

Sembra sia fatto bene, ho scoperto soltanto ora la pagina in questione e non ho ancora tradotto nulla (è in inglese)...

 

Intendi questo bombardiere qua?

 

 

Purtroppo non ne so nulla..qualcuno conosce qualcosa di questo apparecchio?

Modificato 14 Giugno 2009 da vonparrish

[Ospite intruder]

Vickers Type C (http://www.xplanes3d.com/index.html)

 

 

This project dates back to 1943 and is part of an RAF brief for a 'super bomber' with long range, adequate defensive armament and large bomb-load. The Type 'C' as the name suggests is one of several developments by Vickers in response to this brief (there were many other design from other leading aircraft manufacturers). However, it soon became apparent that at least five years would be needed to fully develop aircraft of this complexity and versatility. Coupled with the success of the Avro Lancaster and advent of practical jet propulsion made this (and the other proposals) redundant.

 

 

 

 

Span: 64.0m (210' 0")

Length: 29.0m (95' 0")

Max. Speed: 621 km/h (382 mph)

 

 

 

Modificato 15 Giugno 2009 da intruder

[oberst-krieger]

Ma la storia dei canard non è già vecchia?

[Ospite caposkaw]

ghallina fecchia fa buon brodo!

[Ospite intruder]

ghallina fecchia fa buon brodo!

 

 

Confesso che questa non l'ho capita. Il Flyer era un canard, in effetti.

 

Modificato 15 Giugno 2009 da intruder

[Ospite caposkaw]

intendevo dire che un argomento magari vecchio, ma disperso in vari post, se viene concentrato è sempre interesante.

[vonparrish]

Vickers Type C (http://www.xplanes3d.com/index.html)

 

 

This project dates back to 1943 and is part of an RAF brief for a 'super bomber' with long range, adequate defensive armament and large bomb-load. The Type 'C' as the name suggests is one of several developments by Vickers in response to this brief (there were many other design from other leading aircraft manufacturers). However, it soon became apparent that at least five years would be needed to fully develop aircraft of this complexity and versatility. Coupled with the success of the Avro Lancaster and advent of practical jet propulsion made this (and the other proposals) redundant.

Span: 64.0m (210' 0")

Length: 29.0m (95' 0")

Max. Speed: 621 km/h (382 mph)

 

Bè però a parte le discussioni sulla sua utilità, devo ammettere che come aereo non sembra male..ha un certo fascino..che ne dite? In ogni caso gli inglesi non erano nuovi a queste soluzioni particolari...mi sembra di aver letto di un esperimento per creare una specie di Lancaster modificato in maniera tale da poter ospitare come impianto propulsivo un complesso di 10 motori, cinque per ala...

 

Per quanto concerne bombardieri in configurazione canard posto il Focke-Wulf Fw 42.

Si trattava di un bombardiere progettato nel 1932, di cui è stato costruito solamente un mock-up, per dotare la rinascente, anche se "sotto-banco", Luftwaffe di un bombardiere pesante, in relazione ai parametri dell'opaca. L'aereo in questione, la cui progettazione fu piuttosto combattuta in quanto perplessità nascevano attorno la posizione canard dei piani orizzontali del timone, venne costruito soltanto in un modello per le prove in galleria del vento: dai test emerse che nonostante la posizione canard, la stabilità era più che accettabile. Da quello che si sa, ai test in galleria del vento parteciparono anche russi e giapponesi per un possibile acquisto della licenza di produzione. Nonostante le buone potenzialità e l'originalità del progetto, non arrivò mai un contratto di produzione dalle autorità militari tedesche, tanto meno da quelle sovietiche o nipponiche, e di conseguenza ogni laovoro al progetto venne arrestato per concentrasri su altri apparecchi. I dati di volo del velivolo sono quelli stimati dalla casa produttrice: non ne venne ordinato nemmeno un prototipo per collaudi veri e propri su un apparecchio volante. Sebbene non abbia avuto seguito, l'Fw 42 rappresenta certamente un esempio molto originale della vivacità degli staff tecnici e dei progettisti di quel periodo, che in pratica non ponevano ostacoli all'inventiva. Piccola nota: del progetto non se ne seppe più nulla per oltre vent'anni dopo la guerra e miracolosamente, durante delle ricerche "archeologiche" in un rifugio dove la Focke-Wulf aveva conservato numerosi documenti, se ne venne a sapere trovando una documentazione quasi completa e corredata dalle numerose foto delle prove effettuate in galleria del vento sul mock-up.

 

 

 

 

per ulteriori foto ed informazioni: http://www.luft46.com/fw/fw42.html

[Ospite galland]

Propongo, a completamento di quanto detto sull'S.S.4 il link alla scheda tecnica pubblicata sul mio blog, ecco il link:

S.A.I. Ambrosini S.S.4

 

contiene ulteriori informazioni sul percorso di sviluppo e progettazione.

Dovrebbe esserci qualche notizia sul canard giapponese nelle memorie di Saburo Sakai, devo controllare.

 

Curioso, il canard appartiene all'estremo passato dell'aviazione ma anche all'estremo futuro: l'EFA è appunto un canard!

 

Addenda:

"Storia Militare" si è occupata con un articolo del caccia dell'ing. Stefanutti, lo ha fatto nel numero 163 dell'aprile 2007 a firma di G. Ciampaglia.

Modificato 15 Giugno 2009 da galland

[Grifo]

Intendi questo bombardiere qua?

 

Sì, proprio quello, ma non essendo un caccia non ne volevo far menzione qui

[vonparrish]

Sì, proprio quello, ma non essendo un caccia non ne volevo far menzione qui

 

Scusa se allora te l'ho anticipato

[Antonello]

Dal punto di vista del rendimento aerodinamico l'elica spingente offriva un notevole vantaggio: tuttavia il peso del motore posteriore rendeva sia estremamente critico il centraggio dell'aereo, spostando il baricentro verso il bordo d'uscita e rendendo l'aereo "cabrato", sia la sua massa, lontana dal baricentro, creava problemi inerziali.

I problemi di pilotaggio, nella totalità di questi aerei, erano seri.

 

Tutti i (migliori) caccia a pistoni che fecero la seconda guerra mondiale avevano, più o meno, una distribuzione dei pesi molto simile, vale a dire:

 

Motore - serbatoio principale – pilota - resto della fusoliera con i piani di quota.

 

Si cercava di tenere piani di quota e sezione posteriore della fusoliera strutturalmente quanto più possibile leggera ( piccolo inciso: ecco una delle ragioni per cui, spesso, le maggiori deficienze strutturali negli aerei della 2a G.M. si avevano proprio nella coda, ivi compresi i fenomeni aeroelastici connessi con il raggiungimento di velocità prossime a quelle soniche, velocità che i caccia più veloci iniziavano già a sfiorare, in picchiata).

 

Questa distribuzione dei pesi era quella ottimale per far si che i carichi consumabili, cioè carburante, olio e munizioni, risultassero il più possibile vicini al baricentro che, all'incirca, è situato attorno al primo terzo della corda alare.

 

Con motore e elica, principali fattori di peso dell’aereo, dietro il baricentro e fissi, i carichi consumabili dovevano essere posti davanti al baricentro e ad una considerevole distanza da quest’ultimo, cosi che un aereo con motore posteriore, centrato staticamente al decollo con pieno di benzina e munizioni, dopo aver consumato tutto il carburante e sparato tutte le munizioni, si sarebbe presentato all’atterraggio in una configurazione eccessivamente cabrata: si vede benissimo questa distribuzione dei pesi nello spaccato dell’Hs P.75

 

E tutti i piloti sanno che gli aerei cabrati fanno buchi per terra e che per volare bisogna tenere il naso giù e non su.

 

Anche quando ad un aereo meravigliosamente riuscito sotto l’aspetto aerodinamico come lo Spitfire venne aggiunto, per incrementare l’autonomia necessaria per scortare i bombardieri, un serbatoio alle spalle del pilota, quindi ben dietro il bordo d’uscita, il collaudatore Jeffrey Quill dovette sudare sette camicie per poter centrare gli Spitfires così caricati in maniera accettabile (Jeffrey Quill – Spitfire – A test pilot’s story – Cap. 21 Longitudinal stability and increased range – pag. 247 - Crècy Publishing Limited – ed. 2005).

 

Tutti questi aerei non ebbero successo non tanto perchè il pilota avrebbe avuto difficoltà nel lanciarsi o per il fatto che gli Ufficiali G.A.r.I. di tutto il mondo sono retrivi e non accettano le novità, anche se in qualsiasi nazione gli uffici tecnici aeronautici sono sempre piuttosto sospettosi con i progetti estremi, ma le leggi della Fisica in generale e dell’Aerodinamica in particolare sono quelle dappertutto....