I voli transoeanici della LATI 1939/41

[Ospite galland]

La recentissima, tragica, perdita di un Airbus dell'Air France sulla linea dell'Atlantico meridionale, ha riproposto come, a prescindere ovviamente dal dolo, l'esercizio delle linee aeree non possa mai dirsi esente da rischi e fatalità.

 

Nell'epoca dell'aviazione che forma oggetto della mia passione quest'alea è ancor più ampia e si debbono annoverare non pochi disastri occorsi ai velivoli di linea: le ridotte quote d'esercizio, la fragilità delle strutture, la limitata potenza dei motori, le avverse condizioni atmosferiche cooperano al materializzarsi di tragici incidenti.

 

Il ricordo di quello occorso al Savoia Marchetti SM.75 I-BAYR, è occasione per onorare i morti di ieri e quelli odierni e per far conoscere gli uomini, le macchine, i sacrifici di quel periodo pionieristico.

 

 

LA NASCITA DELLA LATI E I PRIMI COLLEGAMENTI TRASCONTINENTALI

 

Dopo quattordici mesi di lavoro preparatorio della direzione Sperimentale, la LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) nasce ufficialmente l'11 settembre 1939.

 

Dal 3 ottobre iniziano collegamenti sperimentali fino all'Isola del Sale (arcipelago di Capo Verde). Uno di questi voli è compiuto dal direttore generale della LATI Bruno Mussolini con i comandanti Gori Castellani e Amedeo paradisi, gli specialisti Boveri e Trezzini, a bordo dell'SM.83 I-AZUR che decolla da Guidonia alle 7,45 dell'11 novembre 1939 per poi atterrare a Siviglia (1.580 km. di volo). Il viaggio prosegue il 13 novembre fino a Cap Juby, nel Rio de Oro (1.667 km. percorsi in 4 ore) ove è esaminato l'aeroporto militare eventualmente impiegabile in caso d'emergenza: con almeno due ore di volo (587 km.) l'aereo giunge a Villa Cisneros. Il 14 novembre il viaggio è ripreso alle ore 8,30 con arrivo all'Isola del Sale alle ore 12,00 dopo aver sorvolato 1.080 km. di Atlantico- Qui la nostra Compagnia ha costruito dal nulla un aeroporto di 1.200 metri, due aviorimesse, officina, magazzini, stazione radio, centro meteorologico, centrale termica, alloggio, mense, infermeria.

 

La linea di prevista inaugurazione a fine dicembre 1939 rispecchia per la sua prima parte l'itinerario descritta dall' I-AZUR, con l'aggiunta di una deviazione a Lisbona (470 km.) per caricare passeggeri o merci portoghesi. Il secondo giorno è impiegato per raggiungere Villa Cisneros e l'isola del Sale, ove termina l'impiego dei velivoli del cosiddetto servizio europeo in quanto si provvede ad effettuare il trasbordo su un aereo del servizio atlantico. Il terso giorno questo aeromobile effettua in circa 9 ore la traversata di 3.086 km. fino a Recife sulla costa brasiliana. Il quarto giorno lo stesso velivolo copre in circa 6 ore i 2.249 km. fino a Rio de Janeiro. Per chi debba proseguire fino a Buenos Aires, è a disposizione un velivolo del servizio americano che in altre 6 ore di volo supera gli ultimi 2.240 km.

 

Si prevede di dislocare a Guidonia gli SM.83 I-ANDE, I-AMER, I-ARIS, a Lisbona l'I-ARMA, a Villa cinsero l'I-AREM, all'isola del Sale I-ASSO e I-ARCA, all'isola Fernando di Noronha l'I-AZUR, a Recife I-ATOS e I-ASTA, a Rio de Janeiro I-ARPA e I-ALAN. Quest'ultimo aeromobile non è propriamente un SM.83 bensì uno dei tre SM.79 transatlantici giunti in Brasile con il volo del gennaio 1938. L'assistenza radio è garantita da cinque stazioni allestite dalla Compagnia integrate dalle emittenti di due navi italiane incrocianti a 500 km. dalle isole già ricordate.

 

Per poter effettivamente inaugurare il servizio, il 15 dicembre 1939 Gori Castellani ed Ireneo Moretti con l'I-AZUR, Amedeo Paradisi e Aldo Moggi con l'I-ATOS, Igino Mencarelli e William Lisardi con l'I-ARMA effettuano in circa 10 ore la traversata atlantica tra l'isola del Sale e Recife; qualche giorno dopo anche Antonio Moscatelli e Vincenzo Baldini raggiungono il Brasile a bordo dell'I-ARCA, mentre sono trasferiti nelle varie sedi anche gli aeromobili del cosiddetto « servizio europeo ». Il volo inaugurale dal Brasile verso l'Italia è effettuato il 22 dicembre 1939 da parte dell'I-AZUR di Castellani e Moretti che si porta regolarmente da Recife all'isola del Sale. Qui decolla l'SM. 83 I-ARPA del comandante Rapp che purtroppo non giungerà mai in Spagna: l'aereo, che ha a bordo anche il giornalista Mario Massai, termina tragicamente il suo volo sui contrafforti del Mogador, in Marocco. Entro il 9 giugno 1940 gli SM. 83 compiono 59 traversate atlantiche, a carattere essenzialmente postale, con il trasporto di 200-300 kg. di materiali per ogni volo e qualche passeggero straordinario. Il 10 maggio 1940 un ulteriore sopralluogo di Bruno Mussolini alla complessa struttura organizzativa è interrotto all'isola del Sale in quanto il suo SM. 83 I-AZUR è fatto rientrare a Roma per l'approssimarsi dell'entrata in guerra.

 

Roma-Urbe, 3 gennaio 1940: al rientro dal volo inaugurale della linea Roma-Rio de Janeiro l'SM.83 n/c.34019 I-AREM porta sulle cappottature-motori evidenti segni delle lunghe percorrenze

 

L'IMPIEGO DEI SAVOIA MARCHETTI SM.75 E LA TRAGICA PERDITA DEL I-BAYR

 

Nello stesso periodo la LATI comincia a ricevere gli SM.75 per l'impiego nel settore sud-americano. Ciò sostituisce il programma di sviluppo dell'agosto 1940 che prevede 5 esemplari di una apposita versione (SM.76). Il primo SM.76 non è altro che il n° costr. 32033 I-ASSE su cui nell'aprile 1940 è stata montata un'ala di SM.82. Nell'identità dimensionale con quella dell'SM.75, essa si differenzia per l'aletta anteriore Handley-Page ed, internamente, per rinforzi e modifiche strutturali. Il 23 agosto 1940 la LATI ordina 5 SM.76 da impiegare nel settore sud-americano della linea atlantica. Si prevede di montare motori Pratt-Whitney Twin Wasp da 900 cv. a 3.660 mt. con eliche tripale metalliche Hamilton Hydromatic a giri costanti. I calcoli statici per la prevista serie sono effettuati nel novembre 1940, considerando per l'ala le prove a rottura già condotte per l'SM.82. L'SM.76 (I-ASSE modificato) inizia le prove di volo a Vergiate il 4 novembre 1940 ma per il cattivo funzionamento dei motori (grippaggio totale di uno, inizio di grippaggio nel secondo, detriti di metallo nell'olio del terzo) già l'8 novembre deve interromperle. Dopo la sostituzione dei motori, l'omologazione è ripresa il 27 dicembre 1940 con la nuova immatricolazione di I-LUEN. Il trasferimento a Guidonia (autorizzato il 29 gennaio 1941) è effettuato solo all'inizio di agosto quando il solito prototipo è ormai indicato con il numero costruzione 37001 e re-immatricolato I-CILE (motori Alfa Romeo 126). E' ancora prevista la serie di 5 esemplari (con motori Pratt-Whitney) caratterizzati da cabina allargata di 40 cm. ed allungata rispetto ai precedenti SM.75, peso a pieno carico nell'ordine dei 19.000 kg., carrello, ruotino, impennaggi analoghi all'SM.82. A Guidonia le prove di volo dell'I-CILE iniziano il 24 agosto 1941 e sono condotte dai piloti Marcello Marcon e Roberto Fedeli: vengono anche accertate le caratteristiche di decollo con peso massimo aumentato da 15.550 a 17.565 kg. L'I-CILE è fornito di auto-pilota e di impianto per lo scarico rapido del carburante, ha due compartimenti-passeggeri (ognuno con 6 poltrone reclinabili a cuccetta), impennaggi tipo SM.75, ala e carrello di atterraggio tipo SM.82.

 

 

Guidonia, ottobre 1940: il primo SM.75 della LATI è il n/c. 32013 I-BAYR già in carico all'Ala Littoria come I-TELA

 

Per la situazione imposta dalla guerra si finisce semplicemente per apportare alcune migliorie agli SM.75 per renderli atti all'impiego da parte della LATI: è aumentato il carico di carburante ed installato il dispositivo per il suo scarico rapido, rinforzato il carrello (il peso a pieno carico è ormai prossimo ai 17.500 kg.), modificati i motori Alfa Romeo 126 anche con l'adozione di eliche a giri costanti, curato un allestimento interno con 12 poltrone reclinabili a cuccetta. Il 21 settembre 1940 la LATI riceve dall'Ala Littoria l'SM.75 I-TELA che viene modificato e re-immatricolato I-BAYR. Il 20 ottobre esso compie la traversata atlantica dall'isola del Sale a Recife ad opera di quell'equipaggio (Suster, Baldini, Verdosci, Andenna). A causa di due incidenti occorsi agli SM.82 normalmente impiegati nella traversata atlantica (19 e 21 dicembre 1940), come provvedimento transitorio si è costretti ad utilizzare l'I-BAYR su tale percorso.

 

 

L'SM.76 n/c. 37001 I-CILE, ricavato dall'SM.75 I-LUEN, presenta fusoliera di maggior lunghezza e di sezione maggiorata abbinata ad un'ala di struttura analoga a quella dell'SM.82

 

Il 4 gennaio 1941, (piloti Vincenzo Baldini e Giovanni Angelo Bezzi, motorista Duino Scorcelletti, radio-telegrafista Giovanni Cubeddu) esso si porta da Natal all'isola del Sale: come per gli SM.83, è da notare che i voli in partenza dall'America iniziano da Natal e non da Recife in quanto quest'ultimo aeroporto non consente per le esigue dimensioni i decolli a pieno carico di carburante. Il 9 gennaio il medesimo aereo ed equipaggio compiono il percorso inverso fino a Recife.

 

Alle h.8 del 15 gennaio l'I-BAYR decolla da Natal con il solito equipaggio recando a bordo come passeggeri anche i piloti Primo Ferioli e Giuseppe Baratelli, il motorista Oscar Pinelli, il marconista Guido Fertonani (giunti in Brasile il 24 dicembre 1940 con l'SM.83 I-ASSO), il corriere diplomatico tedesco Alexander Safarovski, l'ing. Alberto Cantoni della Direzione Tecnica della LATI. Il volo si svolge regolarmente fino alle h.11,25 allorché l'I-BAYR segnala avaria al motore centrale e quindi inversione di rotta per raggiungere l'isola di Fernando di Noronha. Alle h.11,46 l'aeromobile chiede se sono presenti nel settore delle unità navali e lancia il primo segnale di soccorso. Dopo 10 minuti l'I-BAYR trasmette « Siamo in difficoltà. Tutti permanete in ascolto ». Alle h.11,58 l'aereo segnala che si sta buttando in mare ogni carico superfluo. Purtroppo alle h. 12,05 l'I-BAYR lancia l'ultimo messaggio, una chiamata generale di soccorso, seguita dall'interruzione dei contatti radio. La locale Direzione della LATI tenta di organizzare immediatamente i soccorsi ma per tragica fatalità non sono presenti a Recife e a Natal idrovolanti della tedesca Condor o della statunitense Pan American Airways. Ci si rivolge allora alle Autorità brasiliane le quali hanno ancora due SM.79 T, a grande autonomia, uno sempre rimasto in Brasile dal volo dei « Sorci Verdi » del gennaio 1938, l'altro tornatovi dopo un anno nel periodo preparatorio delle linee atlantiche della LATI: ma l'Aeronautica militare brasiliana risponde che entrambi i velivoli non sono efficienti per un'impegnativa ricerca sull'Atlantico. Si chiedono allora un secondo pilota ed un radio-telegrafista brasiliani da affiancare al comandante Carlo Tonini che vorrebbe utilizzare l'SM.83 I-ASSO basato a Recife ma anche a questa richiesta si riceve la risposta che non, sono disponibili elementi sufficientemente preparati. Con grande amarezza non rimane che organizzare le ricerche con mezzi navali ottenuti attraverso il personale interessamento del nostro Ambasciatore e del nostro Addetto navale. Il 16 gennaio parte da Fernando di Noronha un motoscafo d'alto mare che spinge le sue ricerche fino a 115 miglia nautiche a nord-est dell'arcipelago. Quindi intervengono da Recife una nave brasiliana noleggiata ed un piroscafo statunitense della Export Line. Solo il 18 gennaio un idrovolante della Condor esplora vanamente il triangolo Recife-Fernando di Noronha-Cabo S. Roque.

 

Altra nave brasiliana accosta agli scogli di S. Pedro e Paulo, nella speranza che l'aereo possa essere ammarato nelle vicinanze e che qualcuno vi abbia trovato scampo. Le ricerche sono sospese il 22 gennaio ed è ben doloroso meditare come l'inadeguatezza dei soccorsi abbia probabilmente impedito la salvezza dei nostri uomini: sarebbe bastato l'intervento di qualche idrovolante nel pomeriggio del giorno 15 per dare una diversa piega agli avvenimenti. Nella sciagura la LATI perde due equipaggi altamente qualificati e con larga esperienza atlantica.

 

Desideriamo onorarli ricordando il Loro contributo all'esercizio della difficile rotta: 30 traversate per Vincenzo Baldini, 22 per Ferioli e Fertonani, 14 per Baratelli e Pinelli, 13 per Bezzi, 4 per Scorcelletti e Cubeddu. L'episodio segue di pochi giorni l'altrettanto dolorosa perdita, in Mediterraneo, di Vittorio Suster e Daniele Baldini.

 

Il secondo SM.75 per la LATI è lo I-BUEN ritirato presso la Savoia-Marchetti il 20 dicembre 1940 e trasferito a Recife il 31 gennaio 1941 dai piloti Umberto Carelli e Alfredo Prezzi, dal motorista Francesco Antonicelli, dal marconista Emilio Capodagli. Lo stesso equipaggio lo porta da Natal all'isola del Sale (11 febbraio) e quindi rientra a Recife (14 febbraio) ove l'I-BUEN è impiegato esclusivamente nel servizio americano fino al 20 luglio 1941, data del rientro di questo aereo in Italia. In sostituzione è infatti giunto in Brasile (19 giugno) l'SM.75 I-BLAN che è poi affiancato (16 ottobre 1941) dall'unico SM.76 I-CILE realizzato e consegnato alla LATI. E' così confermato l'impiego degli SM.75/76 per i servizi sulla costa americana atlantica mentre la traversata dell'oceano continua ad opera degli SM.83 e dei più capienti SM.82. Sia l'I-BLAN che l'I-CILE rimangono internati in Brasile all'inizio del 1942.

 

 

L'IMPIEGO DEL SAVOIA MARCHETTI SM.82 "ATLANTICO"

 

In attesa di velivoli più adatti all'impiego transatlantico, la LATI si interessa ad una speciale versione dell'SM.82, sia per le insite possibilità di autonomia presenti nell'aereo sia per aumentare il modesto carico utile di 200-300 kg. degli SM.83. Le modifiche per la LATI riguardano appunto l'incremento di autonomia attraverso l'installazione di due serbatoi supplementari in fusoliera da 653 It. ciascuno, peso di decollo aumentato a 19.000 kg., impianto di scarico rapido, gancio di sicurezza per il carrello, auto-pilota Salmoiraghi, impianto di inalatori di ossigeno portato da 4 a 14 posti (per eventuali passeggeri), impianti RT e RDG tipo LATI, sostituzione delle tubazioni flessibili, porta-fili per l'accensione dei motori maggiormente schermati, toilette per i passeggeri, eliminazione di 350 kg. di installazioni militari non necessarie. L'SM.82 «atlantico» ha pertanto un carico utile di 775 kg. ed un'autonomia massima di 4.800 km. a 4.000 mt. di quota e ad una velocità di crociera di 250 km/h. Già il 12 agosto 1940 il gen. Francesco Pricolo autorizza la concessione al Nucleo Comunicazioni LATI di un primo SM.82. L'l 1 settembre è così ritirato a Vergiate l'SM.82 MM.60291 I-BAIA; seguono la MM.60309 I-BRAZ (17 ottobre 1940), l'IBONI (27 dicembre), la MM.60326 I-BENI (10 febbraio 1941), l'I-BATO (6 marzo) ecc.

 

 

Con la consegna al Nucleo Comunicazioni LATI dell'SM.82 MM.60291 I-BAIA, si apre un nuovo fondamentale periodo nella storia di questo velivolo.

 

Il 14 ottobre 1940 l'85.a traversata atlantica della LATI (dall'isola del Sale a Recife) è compiuta per la prima volta da un SM.82, l'I-BAIA, in un tempo di 11 ore e 15' ovviamente superiore a quello normalmente impiegato dagli SM.83: sono a bordo il comandante Primo Ferioli, i secondi piloti Umberto Carelli e Renato Vigliar, il motorista Oscar Pinelli, il marconista Guido Fertonani. Il volo di rientro dell'I-BAIA ha luogo il 20 ottobre, ovviamente con lo stesso equipaggio. Nuove traversate atlantiche dell'I-BAIA hanno luogo il 27 ottobre, il 10 novembre, il 1° e il 7 dicembre mentre dal 10 novembre inizia anche l'attività transatlantica dell'I-BRAZ con Suster, Baldini, Verdosci, Andenna. Entrambi gli aerei sono sfortunati. 11 19 dicembre 1940 l'I-BRAZ, in prova-motori sull'aeroporto di Recife, per errata manovra di uno specialista a bordo ha la retrazione del carrello per cui l'ala sinistra urta il suolo e riporta estesi danni. Il 21 dicembre l'I-BAIA, rientrato la sera precedente da una missione speciale fra Tripoli e Roma, senza alcun controllo agli impianti inizia il volo da Roma a Rio de Janeiro per cui in atterraggio notturno all'aeroporto di Villa Cisneros si trova con i fari di bordo inefficienti. L'aereo investe cinque cammelli stazionanti ai bordi del campo e risulta talmente danneggiato da essere considerato fuori uso anche per l'impossibilità di riparazioni sull'aeroporto africano. I due incidenti pongono momentaneamente in crisi l'espletamento delle traversate atlantiche mediante SM.82: l'I-BOLI è infatti una cessione da parte del 149° gruppo e viene impiegato inizialmente nel solo settore mediterraneo: il 28 gennaio 1941 tale aereo trasporta da Bengasi a Guidonia ben 51 profughi nell'ambito dell'evacuazione della Cirenaica. Le traversate degli SM.82 sono riprese soltanto il 27 febbraio 1941 ad opera dell'I-BENI ed i 4 SM.82, impiegati dal Nucleo LATI nel corso del 1941, portano a 68 il numero totale di voli transatlantici compiuti con perfetta regolarità da questo tipo di velivolo che dimostra anche in questo impiego eccezionali doti di affidabilità di fronte a difficoltà ben immaginabili. Il problema maggiore è nel dover volare in pieno Atlantico per varie ore in situazioni meteorologiche molto avverse in quanto l'SM.82 non ha caratteristiche di tangenza tali da poterle superare in quota. Varia anche molto il tempo necessario per la tappa atlantica (da un minimo di 10 h. 13' ad un massimo di 12 h. 45') con voli dalla costa atlantica a quella africana generalmente più veloci per i venti a favore. Il numero maggiore di traversate (25) è appannaggio dell'I-BENI; seguono l'I-BATO con 14, l'I-BOLI con 13, l'I-BRAZ con 10, l'I-BAIA con 6. L'ultima traversata del Nucleo LATI, la 211, ha luogo il 19 dicembre 1941 proprio ad opera dell'SM.82 I-BOLI che rimane internato in Brasile come conseguenza dell'inasprimento dei rapporti diplomatici.

 

Il Nucleo continua ad operare verso il Portogallo e la Spagna, l'Africa settentrionale francese, la Libia, l'Egeo e svolge anche missioni speciali richieste dal Comando S.A.S. Di nuova dotazione è l'SM.82 MM.60591 I-BACH che è il primo munito dei più potenti motori Piaggio P.XI in luogo dei consueti A.R. 128. All'inizio del 1942 sono in carico al Nucleo altri 5 SM.82 (I-BELM, NCL37/40) poi tali aerei sono ceduti tra l'aprile ed il giugno 1942 ad altri enti per cui il Nucleo rimane con gli SM.82 MM.60780-60783-60788. Vanno perduti in incidenti l'I-BENI (25 marzo 1942) costretto a rientrare per incendio al motore centrale dopo il decollo da Bengasi e l'I-BRAZ (9 giugno 1942) costretto ad ammarare a 2 km. dalla costa per, cattivo funzionamento di un motore, egualmente dopo un decollo da Bengasi.

 

 

La bassa potenza installata è sempre stato un limite dell'SM.82. Per le esigenze del Nucleo LATI, costretto per la natura stessa dei collegamenti ad operare in condizioni di sovraccarico, è pertanto realizzata una versione con i più potenti motori Piaggio P.XI

 

 

 

 

 

Modificato 3 Giugno 2009 da galland