e un post dedicato al P39 Airacobra?

[pandur]

Macchine interessanti, anche come prestazioni, e delle quali ero praticamente e completamente all'oscuro. Grazie per la segnalazione che mi permette di colmare la lacuna della mia ignoranza.

 

straquoto. un plauso a magno

 

è probabile che siano rimasti solo prototipi perchè il fallimento dell'airacobra aveva condannato quel tipo di disegno...

 

specie il primo è strabiliante... sarebbe potuto essere un "caccia pesante" migliore del p-47

[Magno]

Ritornando in topic forse qualcuno ha voglia di leggere questi documenti:

 

http://www.ww2aircraft.net/forum/flight-te...hread-5482.html

[windicator]

A me non si aprono: viene richiesta la registrazione.

[Ospite galland]

Circa l'utilizzo degli "Aircobra" da parte dell'Aeronautica Cobelligerante propongo il seguente link:

 

http://quando-gli-aerei-avevano-l-elica.over-blog.it/

 

Propongo questo ulteriore link sul Piaggio P.119, un caccia sperimentale italiano con la stessa concezione costruttiva:

 

http://quando-gli-aerei-avevano-l-elica.ov...e-31821652.html

 

Anche un caccia francese deve aver avuto una simile ratio progettuale, ma non sono riuscito a trovare riferimenti.

[pandur]

molto interessante il p.119 galland, colmi davvero la mia ignoranza, e stranamente molto simile al p-39 nonostante uno si basasse sul motore in linea e il nostro radiale.

si potrebbe speculare: qual'è la soluzione migliore tra le due? io credo quella della Bell...

Modificato 25 Maggio 2009 da pandur

[Ospite galland]

molto interessante il p.119 galland, colmi davvero la mia ignoranza, e stranamente molto simile al p-39 nonostante uno si basasse sul motore in linea e il nostro radiale.

si potrebbe speculare: qual'è la soluzione migliore tra le due? io credo quella della Bell...

 

Indubbiamente il motore a cilindri in linea permetteva minori sezioni trasversali della fusoliera e maggiore potenza (almeno sino all'apparizione dei radiali USA).

Si deve, poi, tenere conto che TUTTI i motori Piaggio presentavano elevati consumi specifici, problemi di surriscaldamento ed erano, quindi scaramente affidabili.

Comunque il problema fondamentale era costituito dal centraggio, pressochè impossibile da ottenere.

[Magno]

Indubbiamente il motore a cilindri in linea permetteva minori sezioni trasversali della fusoliera e maggiore potenza (almeno sino all'apparizione dei radiali USA).

Si deve, poi, tenere conto che TUTTI i motori Piaggio presentavano elevati consumi specifici, problemi di surriscaldamento ed erano, quindi scaramente affidabili.

Comunque il problema fondamentale era costituito dal centraggio, pressochè impossibile da ottenere.

 

Sinceramente comunque mi sembra un'idea un po' folle mettere un motore raffreddato ad aria dietro (anche la vecchia 500 ce l'aveva, ma era un'altra storia)

[pandur]

la vecchia 500 non si surrscalda mai!!! nemmeno dopo 40 anni...

[Ospite galland]

la vecchia 500 non si surrscalda mai!!! nemmeno dopo 40 anni...

 

Buon Dio, questo significa paragonare l'imparagonabile: un conto il motore di un'utilitaria l'altro quello di un aereo.

Se poi il motore, come ho già detto, apparteneva ad una famiglia con dei vizi strutturali connessi proprio ad un precario funzionamento allora possiamo ben dire che piove sul bagnato ...

Peraltro si consideri che il P118 era più che un velivolo con un ruolo definito quello che oggi definiremmo "dimostratore tecnologico" un mezzo atto a sperimentare determinate potenzialità, pertanto un mezzo pienamente sperimentale.

[pandur]

bè in realtà anche il cobra doveva esserlo, ma poi la grande necessità di caccia prestanti e potenti portò ad una rapida costruzione in serie...

[Pete57]

Il P-39 non fu il pioniere della configurazione a motore centrale ed elica traente che era infatti già stata applicata al biplano Inglese Westland F7/30 ed al caccia monoplano Koolhoven FK55 Olandese e verrà ripresa, in Italia dal Piaggio P119 (come già accennato da Galland), in Giappone dal Kawasaki Ki.64 e negli USA dal Fisher P-75 (come già acennato da Magno); per inciso, questi tre avevano una configurazione molto simile ma con carrello biciclo (a differenza del P-39 che l’aveva triciclo) ed, il Kawasaki ed il Fisher, erano inoltre dotati di eliche controrotanti.

 

Gli XP-56 ed XP-55 invece si possono considerare a motore posteriore ed elica (eliche, nel caso dell’XP-56) spingente, il J-21 ed il similare Vultee XP-54 avevano un configurazione a motore centrale ed eliche spingenti, entrambi infatti erano muniti di doppia trave di coda, mentre la formula del Consolidated-Vultee XP-81, che montava in posizione centrale solo un turbogetto General Electric XJ-33A-1, ed aveva invece sul muso, temporaneamente, un Packard V-1650-7 (da un P-51) ed, in configurazione definitiva, una turboelica General Electric TG-100 (in seguito XT-31) che, nel 1945, lo renderà il primo velivolo USA a volare spinto da un propulsore a turboelica, va considerata sostanzialmente diversa da quella del P-39.

 

La ragione principale per porre il propulsore in posizione così poco ortodossa stava nella sua prossimità al CG del velivolo che, potenzialmente, ne aumentava la manovrabilità, unita ad un altro vantaggio: quello di permettere il montaggio sul muso di armamento di grosso calibro, cosa che aveva affascinato i progettisti della Bell, Robert J. Woods ed Harland M. Poyer, che vedevano il velivolo come un possibile intercettore degli incursori che si fossero avventurati sul territorio metropolitano Statunitense.

 

Il prototipo montava un Allison V-1710-17 (E2) munito di turbocompressore B-5, a due stadi, che gli forniva, per il tempo (siamo nel 1939), la rispettabile velocità massima di 390 mph (627km/h) a 6000mt, quota a cui arrivava in 5 minuti, ed una tangenza di 9700mt.

Queste prestazioni impressionarono favorevolmente i rappresentati dell’USAAC che però non tennero debitamente conto del fatto che erano state raggiunte da un prototipo, privo di armamento e di sistemi di protezione, e che quindi non sarebbero state rappresentative dei velivoli di serie, e procedettero ad assegnare alla Bell un’ordinazione per 12 YP-39 di preserie e di un YP-39A munito di propulsore Allison V-1710-31 da alta quota.

 

A questo punto della storia del velivolo, avviene il fatto che più contribuirà al suo insuccesso, costringendolo a subire una forma di “emasculazione”: la rimozione del turbocompressore!

 

Sulle ragioni, ho trovato diverse teorie ed un comune denominatore, cioè la necessità di ridurre la resistenza aerodinamica della cellula ed, a tal fine, vennero anche spostati i rdiatori in una configurazione annegata nel bordo d’attacco dell’ala, la quale subiva anche una riduzione dell’aperura, ed un abbassamento del tettuccio.

Per amor del vero, bisogna anche citare la teoria che Bell, deluso dall’impossibilità della sua creatura di essere il primo a superare la “barriera” delle 400mph, sia stato la motivazione della richiesta a Wright Field di eseguire lo studio aerodinamico atto a ridurre il più possibile la resistenza parassita.

 

Il sacrificio delle prestazioni in quota, avvenne – secondo le fonti consultate – in seguito ad un impegno della Allison a sviluppare in futuro versioni “tarate” per l’impiego in quota del V-1710 unito alla necessità della Bell di ottenere a breve termine un contratto di vendita, oppure in seguito alla realizzazione da parte degli strateghi dell’impossibilità da parte di possibili incursori avversari di raggiungere il territorio metropolitano USA ad alta quota o, infine, in seguito alla “presa di potere” nell’US Army (cui lo USAAC apperteneva) della corrente di pensiero che vedeva il velivolo da caccia esclusivamente come un mezzo da supporto ravvicinato alle truppe a terra.

 

Sia come sia, il P-39 si ritrovò a passare, da promettente intercettore, ad un mediocre caccia da media/bassa quota ed un potenziale buon velivolo da appoggio ravvicinato, grazie al potente (per i tempi) armamento, e all’aumentata stabilità dovuta all’aumentato carico alare (l’aperura, e quindi la superficie, era stata ridotta con conseguente aumento del carico alare).

L’emergenza seguita all’attacco a Pearl Harbor e la conseguente entrata in guerra degli Stati Uniti, ne costringeranno l’impiego, in attesa di velivoli più prestanti, in un ruolo per cui il turbocompressore lo avrebbe reso più prestante e, sebbene si fosse rivelato meno maneggevole dei velivoli Giapponesi che rimarranno il suo principale avversario, seguendo tatttiche opportune, il velivolo si comporterà, tutto sommato, più che egregiamente in questo suo nuovo, forzato ruolo.

 

Alla fine, le opinioni del velivolo saranno totalmente negative da parte dei piloti della RAF, meno negative da parte di quelli dell’USAAF e di apprezzamento da parte dei piloti della VVS, fra cui spicca Alexander “Sasha” Ivanovich Pokryshkin che, con 65 vittorie, risulterà secondo nella classifica degli assi Sovietici della 2GM.

Pokryshkin, dalla personalità estremamente pragmatica e spesso critica delle dottrine d’impiego Sovietiche, cosa che lo porterà spesso in contrasto con i superiori e persino davanti alla corte marziale, preferirà il P-39 persino al Lavochkin La-5 ed, in seguito, il P-63 al Lavochkin La-7!

 

I difetti principali del velivolo (oltre, ovviamente, al propulsore “anemico” ad alta quota) consistevano essenzialmente in una scelta non felice del profilo alare e dalla insufficiente superfice del timone di direzione che fecero sì che si creasse la reputazione che l’Airacobra fosse una “macchina difficile, prona ad entrare in vite piatta anche col semplice uso della pedaliera”, fra i piloti operativi che ne diffidavano preconcettamente.

 

Per stabilire come stessero realmente le cose, l’USAAF farà eseguire delle prove a Wright Field, il P-39 Spin and Tumble Tests, August 1st to 5th, 1943, AAF Engineering Division Technical Report WF 08-65 (motion picture) da cui emergeranno i seguenti fatti “The inverted spin of a P-39 is somewhat more violent but otherwise similar to its normal spin – aggiungendo – “…the spin is more oscillatory than the average student pilot is accustomed to.”

Questo portò a suggerire che i rapporti di assetti incontrollati fossero, in realtà, errori di percezione dei piloti con poca esperienza che non riuscivano ancora a comprendere sufficientemente il fenomeno inoltre, nonostante i vari tentativi, non si mai riuscì a duplicare anche un solo caso di “tumbling” del velivolo.

Vale inoltre la pena di citare un episodio in cui il Cap. Eric “Winkle” Brown (altro gran “manico”) riuscì a persuadere i tecnici, a lasciargli portare un P-39 in un “volo d’addio”.

Nelle sue parole: “I did manage to persuade our engineers to let me have a farewell flight on 28 March [1946], when I had a super fifty minute session of aerobatics over Farnborough to show the old lady still had a kick in her.”

 

Quanto a Martinoli, il fatto che il suo velivolo precipitasse subito dopo il decollo sembra indicare una non infrequente piantata motore dovuta all’usura di questo, oppure alla polvere di Campo Vesuvio che, penetrando attraverso la presa d’aria del radiatore, ne causava lo spegnimento, oppure alle errate procedure di smontaggio e rimontaggio del carburatore, per manutenzione (già da parte del personale USA), che ne compromettevano la sigillatura, piuttosto che un fenomeno di “tumbling”.

 

Riguardo al servizio del P-39 con l’Aeronautica Co-belligerente, questa prenderà in carico, per la maggior parte, velivoli delle serie N e Q, insieme ad un esemplare della versione L e cinque della versione M.

 

Il P-63, nonostante una superficiale somiglianza, era un velivolo completamente nuovo che univa un’ala a profilo laminare con un Allison V-1710-109 con compressore meccanico a due stadi che gli permetterà di raggiungere i 12,000mt di tangenza ed una velocità max. di 660km/h a 6000mt, non lontana da quella del P-51D alla stessa quota, che era di 703km/h.

Progettato nel 1941, prima dell’ingresso in guerra del Paese, volerà per la prima volta l’anno dopo.

 

Non verrà invece preso in carico dall’Aeronautica Co-belligerente o dall’AMI e la produzione verrà quasi totalmente assorbita dalla VVS (versioni A e C) che lo userà nelle fasi finali del conflitto contro la Germania e contro il Giappone, dove il Jr. Lt. I.F. Miroshichenko, del 17 IAP otterrà l’unica vittoria aerea del Kingcobra contro un Ki.43, dall’Aeronautica Francese (versione C) e dall’USAAF (perloppiù A); quest’ultima li relegherà, al territorio metropolitano, ed uno di questi parteciperà all’abbattimento di uno dei palloni FuGo inviati dai Giapponesi, seguendo il jetstream, a bombardare il territorio Statunitense.

[pandur]

molto easauriente pete... fra l'altro ha i corretto molte cose sbagliate che credevo.

 

se posso aggiungo un paio di appunti:

 

A questo punto della storia del velivolo, avviene il fatto che più contribuirà al suo insuccesso, costringendolo a subire una forma di “emasculazione”: la rimozione del turbocompressore!

 

questa e altri inspiegabili dimenticanze erano dovute, come ho già accennato, alla richiesta di caccia prestanti: gli inglesi avevano già spit e hurricane, i tedeschi bf 109 e bf 110 (che si credeva ottimo) per non parlare dello zero. gli americani temevano che i loro p-35 poco avrebbero potuto.

 

Alla fine, le opinioni del velivolo saranno totalmente negative da parte dei piloti della RAF, meno negative da parte di quelli dell’USAAF e di apprezzamento da parte dei piloti della VVS, fra cui spicca Alexander “Sasha” Ivanovich Pokryshkin che, con 65 vittorie, risulterà secondo nella classifica degli assi Sovietici della 2GM.

Pokryshkin, dalla personalità estremamente pragmatica e spesso critica delle dottrine d’impiego Sovietiche, cosa che lo porterà spesso in contrasto con i superiori e persino davanti alla corte marziale, preferirà il P-39 persino al Lavochkin La-5 ed, in seguito, il P-63 al Lavochkin La-7!

 

Aleksandr Ivanovich Pokryshkin, con 59 vittorie al suo attivo, quasi tutte conseguite sul p-39, è il terzo migliore asso sovietico e alleato.

[Ospite Folgore]

molto easauriente pete... fra l'altro ha i corretto molte cose sbagliate che credevo.

 

se posso aggiungo un paio di appunti:

questa e altri inspiegabili dimenticanze erano dovute, come ho già accennato, alla richiesta di caccia prestanti: gli inglesi avevano già spit e hurricane, i tedeschi bf 109 e bf 110 (che si credeva ottimo) per non parlare dello zero. gli americani temevano che i loro p-35 poco avrebbero potuto.

 

 

 

Aleksandr Ivanovich Pokryshkin, con 59 vittorie al suo attivo, quasi tutte conseguite sul p-39, è il terzo migliore asso sovietico e alleato.

 

Il terzo asso alleato? Chi c'era prima?

Modificato 27 Maggio 2009 da Folgore

[pandur]

altri 2 russi: Kozhedub (62) e Rechkalov (61), loro però preferivano i LA-5-7 e gli YAK

[motogio]

altri 2 russi: Kozhedub (62) e Rechkalov (61), loro però preferivano i LA-5-7 e gli YAK

 

Le classifiche variano ma più o meno i nomi sono quelli. Soviet aces of World War Two

[pandur]

bè sì, dipende se si considerano anche le vittorie collettive o meno e inoltre non tuttele fonti concordanon su quante siano. inoltre i russi avevano un modo duverso di conteggiarle... a volte non consideravano nessuna vittoria individuale, ma solo vittorie "per reggimento", a volte le conteggiavano tutte per favorire un asso. sembra che l'unica fonte sicura per sapere se un pilota abbateva qualcosa era il premio in denaro che gli spettava. ad esempio il sito che hai linkato non tiene conto di quelle collettive di rechalov, mentre alcune liste le danno come tutte individuali. insomma, se non è il terzo è il secondo (Pokryshkin)

Modificato 28 Maggio 2009 da pandur

[motogio]

bè sì, dipende se si considerano anche le vittorie collettive o meno e inoltre non tuttele fonti concordanon su quante siano. inoltre i russi avevano un modo duverso di conteggiarle... a volte non consideravano nessuna vittoria individuale, ma solo vittorie "per reggimento", a volte le conteggiavano tutte per favorire un asso. sembra che l'unica fonte sicura per sapere se un pilota abbateva qualcosa era il premio in denaro che gli spettava. ad esempio il sito che hai linkato non tiene conto di quelle collettive di rechalov, mentre alcune liste le danno come tutte individuali. insomma, se non è il terzo è il secondo (Pokryshkin)

 

Siamo un po OT quindi parlero solo di Aleksandr Ivanovich Pokryshkin (visto che pilotava un P39). Dalle schede che ho trovato su di lui risulta che era considerato un pilota inviso dal suo comandante, il quale lo accusava di non rispettare i regolamenti e fece di tutto per liquidare il suo "insubordinato" pilota. Questo rancore gli costò la segnalazione a "eroe della Unione sovietica" nel '42 (comunque in seguito fu nominato per 3 volte Eroe dell'Unione Sovietica più innumerevoli altri riconoscimenti) e fu espulso dal "partito". Il suo comandante inoltre era restio ad attribuirgli vittorie e, in presenza del minimo dubbio, più volte evito di riconoscerle. Se a questo aggiungiamo il fatto che fu un fautore della condivisione delle vittorie con i suoi subordinati, per via dei premi in denaro, e che dal '44 al '45 gli fu proibito di volare concorderai con me che le classifiche lasciano un pò il tempo che trovano.

 

Ps il generale Grygoriy Ustinovich Dol'nikov in un suo libro (che purtroppo non ho letto) gli attribuisce almeno oltre 100 vittorie.

 

Pss con questo non voglio dimostrare che fosse il migliore, se prendiamo cosa dice Kozhedub di se stesso vedrai che sono li:

 

"I destroyed my first enemy aircraft in the air during the Battle of Kursk. Historians have been setting forth my total score as 62 victories. As a matter of fact this figure requires revision. There were many victories that either remained unconfirmed or were credited to fellow pilots. I reckon that my personal score actually is in excess of 100 victories while I never counted enemy aircraft destroyed jointly with my comrades."

 

Resta il fatto che furono dei "grandi piloti"

[pandur]

concorderai con me che le classifiche lasciano un pò il tempo che trovano.

 

in pieno. certo erano piloti e personalità molto diverse tra loro e le loro vicende influiscono direttamente sul numero di vittorie che gli possiamo attribuire...

 

fermo restando che questo terzetto rimane quello dei migliori assi alleati.

[Ospite galland]

GALLERIA di IMMAGINI

 

Bell P-39D Airacobra

Questa versione, sulla quale venne standardizzato il raccordo doriva-fusoliera, fu la prima, tra quelle ordinate dall'USAAC, a partecipare alle operazioni, insieme ai P-400 della commesse britanniche incorporati noll'aviazione americana. Il primo impiego bellico da parto statunitense avvenne in occasione dell'attacco giapponese del 3f febbraio 1942 a Port Moresby, Nuova Guinea, contrastato dagli Airacobra dell'8° Pursuit Group che era stato inviato in Australia.

Nella vista da sinistra l'aereo è mostrato con il serbatoio ausiliario ventrale, sganciabile, da 284 litri. La versione D del P-39 fu la prima dotata di serbatoi autostagnanti e corazzatura per il pilota; i primi 60 esemplari (matricola da 40-2991 a 40-3050) erano stati originariamente ordinati come P-39C, poi furono costruite tre serie (rispettivamente da 41-6722 a 41-7052, 41-7057 e 41-7058, e da 41-7080 a 41-7115) per un totale di 369 esemplari. Seguirono 336 P-39D-1 con il cannone da 20 anziché 37 mm, e 158 P-39D-2 caratterizzati dal motore V-1710-63 e dalla possibilità di portare un serbatoio sganciabile agganciato al ventre della fusoliera, da ben 549 litri.

Modificato 1 Giugno 2009 da galland

[Ospite galland]

XP-39, matricola 38-326, nella forma originaria dell'aprile 1939; nel novembre riprese le prove come XP-39, privo del turbosupercompressore e con il radiatore entro la fusoliera anziché sdoppiato in due elementi sui fianchi.

 

XFL-1 « Airabonita », unico prototipo (matricola 1588 dell'Ufficio Aeronautico dell'U.S. Navy) dell'edizione navale dell'Airacobra.

Aveva motore Allison XV-1710-6 ed era caratterizzato dal carrello triciclo posteriore anziché anteriore.

 

Bell modello 14 « Airacobra » I, edizione per la RAF (con varianti) del P-39D.

L'aereo illustrato, matricola AH-573, reca sulla deriva il distintivo del 601° Squadron, che usò questi aerei in guerra in una sola azione: un attacco alle chiatte ammassate sulla costa francese, condotto con quattro velivoli l'11 ottobre 1941.

Uno dei 18 P-39D-1 dell'810 Fighter Group dell'USAAC, incorporati nella Fora Aerea Portuguesa dopo avere

atterrato per errore a Lisbona nel novembre 1942, insieme ai due Lightning che li guidavano.

 

P-39N appartenente alla 3a Escadrille del Group de Chasse II/& « Travail » dell'aviazione della Francia Libera, ricostruito nel luglio-agosto 1943; i P-39N e Q francesi operarono in Africa settentrionale, passando poi sul territorio metropolitano e nell'Italia meridionale.

 

P-39Q-5 con le insegne della Voienno Vosduscni Sili: è illustrato un esemplare appena consegnato e pertanto ancora con la matricola USA. La sottoserie Q-5 aveva ancora l'armamento delle versioni precedenti, e l'elica quadripala.

 

[Ospite galland]

P-39Q con le insegne del IX Gruppo del IV Stormo Caccia dell'Italia Co-belligerant Air Force, che impiegò intensamente questi velivoli nell'area Balcanica. Sul muso la firma dell'asso della prima guerra mondiale Francesco Baracca, cui era intitolato lo Stormo, sulla deriva il Cavallino Rampante simbolo del reparto.

 

P-39Q destinato all'addestramento dei mitraglieri degli aerei da bombardamento.

Il velivolo è vistosamente colorato appunto per renderlo meglio visibile.

 

TP-39Q, conversione in biposto da addestramento di un P-39Q-5. Il posto aggiunto era ricavato

nello spazio tra l'abitacolo normale e l'elica, sopra il tunnel per l'albero motore, ed era coperto da un tettuccio a ribaltamento laterale.

 

P-63A « Kingcobra » delle forze aeree sovietiche (VVS).

L'iscrizione sul muso indica che l'aereo era stato dedicato a Lenin dalla popolazione di Vitebsk.

 

RP-63A, conversione del Kingcobra in aereo bersaglio per l'addestramento al tiro dei piloti da caccia: sui fianchi, sul dorso e sul ventre della fusoliera i dischi neri per il puntamento, al cui centro un segnale luminoso indicava i colpi messi a segno. L'abitacolo era pesantemente corazzato.

 

P-63C dell'Armée de l'Air, che ne ricevette 300 tutti della variante C-5, caratterizzata

dall'aggiunta di una pinna ventrale. Sino al 1956 questi velivoli furono impiegati in Indocina.

[Ospite galland]

concludo la galleria con due foto di versioni sperimentali:

 

quella di un Kingcobra utilizzato per la sperimentazione dell'impennaggio "a farfalla"

e quello di un P-63 utilizzato per esperienze sull'ala a freccia

 

ecco, in ultimo le caratteristiche dei differenti modelli

 

 

[Ospite intruder]

Veramente grande questa galleria di foto, alcune mai viste prima. Solo un piccolo appunto: la frase scritta sul muso del P39 sovietico, post # 46, estesamente Подарок от колхоза имена Ленина Витевская область, significa "Regalo della fattoria collettiva (Колхоз, коллективное хозяйство, letteralmente "gestione collettiva", sottinteso della terra ) Lenin (имена Ленина, cioè "a nome di Lenin", "dedicata a Lenin") della regione (una область è l'equivalente della nostra provincia) di Vitevsk". Della serie vatti a fidare delle traduzioni dei libri italiani.

Modificato 2 Giugno 2009 da intruder

[Ospite galland]

Grazie Intruder dei tuoi chiarimenti. L'apparato di note del volume da cui ho tratto le immagini lascia a desiderare. Se poi si deve leggere il russo... campa cavallo.

[Ospite intruder]

A me quell'iscrizione ha fatto venire un altro dubbio: che quegli aerei, in URSS, venissero spacciati come fabbricati in loco o comunque acquistati, e non ceduti Lend-Lease: quelle frasi, di solito venivano scritte sulle fiancate di mezzi dai lavoratori che le avevano costruite o che le avevano simbolicamente acquistate coi buoni di guerra.

 

 

EDIT: trovata su un sito russo.

 

Modificato 1 Giugno 2009 da intruder