Riadattabilità di velivoli da aeroporto alle portaerei

[fedetag]

Ciao a tutti.

 

Sono nuova del forum e devo subito chiedervi delle informazioni:

mi sto interessando ai velivoli imbarcati su portaerei e sto cercando informazioni su un'aspetto in particolare, e cioè:

- i velivoli imbarcati su portaerei nascono e muoiono come tali o si suole riadattare aerei con convenzionale funzionamento in aeroporto a velivoli da portaerei ? ne conoscete qualcuno? e, al contrario, vi sono aerei nati come imbarcati che poi terminano la loro vita operativa su terra?

- dove trovo dati e normative sugli aerei imbarcati?

 

Vi ringrazio fin da subito

 

Fede

[lender]

Ciao a tutti.

 

Sono nuova del forum e devo subito chiedervi delle informazioni:

mi sto interessando ai velivoli imbarcati su portaerei e sto cercando informazioni su un'aspetto in particolare, e cioè:

- i velivoli imbarcati su portaerei nascono e muoiono come tali o si suole riadattare aerei con convenzionale funzionamento in aeroporto a velivoli da portaerei ? ne conoscete qualcuno? e, al contrario, vi sono aerei nati come imbarcati che poi terminano la loro vita operativa su terra?

- dove trovo dati e normative sugli aerei imbarcati?

 

Vi ringrazio fin da subito

 

Fede

 

Sono domande che richiederebbero risposte enciclopediche...

Il Rafale è un esempio di caccia moderno che è stato "navalizzato", qui trovi la discussione "http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=994"

 

Ti suggerirei comunque di guardare sulle schede nella home del sito le informazioni dei vari velivoli (ci sono tutti i più importanti) e poi provare con domande più dettagliate, troverai utenti esperti in grado di risponderti.

[paperinik]

Dunqe Fede....

 

Per navalizzare un velivolo è necessario provvedere ad alcune logiche modifiche....che succintamente ti indicherò e sulle quali altri più qualificati potranno aiutarti.

 

1)CARRELLO: è evidente che l'appontaggio è una procedura molto pesante da assorbire quindi si richiede che l'aereo venga fornito di un carrello molto più robusto che assroba adeguatamente l'impatto sul ponte di vole. Se osservi il francese Rafale ti sarà evidente...la versione per la marina ha un carrello molto più massiccio rispetto a quella dell'aeronautica

2)ALI E SUPERFICI MOBILI: devono essere riviste per consentire al velivolo un maggior controllo alle basse velocità durante l'appontaggio. Inoltre l'aereo deve poter manovrare agli elevati angoli d'attacco richiesti nell'appontaggio. infatti l'F-35C che sarà sviluppato per essere imbarcato si differenzia dalla versione A soprattutto per la sua ala.

3)GANCIO D'ARRESTO: il gancio di cui sono dotati tutti gli aerei militari è un gancio per gli arresti d'emergenza, non resisterebbero ai continui arresti dopo l'appontaggio. Serve dunque che l'aereo venga fornito di un sistema di arresto robusto e duraturo.

4)RIPIEGAMENTO: nelle portaerei lo spazio non è un optional, quindi occorre studiare soluzioni che permettano una semplice dislocazione del velivolo negli hangar sottostanti il ponte di volo e sul ponte di volo stesso. Ciò comprende soluzioni di vario tipo: dalle ali ripiegabili (Hornet), alla coda abbatibile (Viking) fino alla necessità di implementare la scaletta di accesso sull'aereo (Tomcat)...

5)STRUTTURA: gli appontaggi incidono molto sulla struttura dell'aereo, quindi essa andrà rinforzata in tutti i punti vitali...longheroni, travi, etc.

6)CABINA: cabina significa visibilità, un aereo imbarcato in fase di appontaggio (con elevati angoli d'attacco) deve avere una visuale sufficente sul ponte di volo. In genere questo è un requisito che l'aereo deve assolvere ab orgine altrimenti è improbabile che si voglia riprogettare il cockpit ed il suo posizionamento

7)AVIONICA: gli aerei imbarcati devono interagire con taluni sistemi simil ILS di cui sono dotati le portaerei....

Modificato 26 Marzo 2009 da paperinik

[F104]

Fondamentalmente un aereo che nasce per essere imbarcato, nasce come tale e non è frutto di derivazione da velivoli terrestri, pur con le debite eccezioni.

Le motivazioni sono molteplici a partire dalla struttura del velivolo, alla cura di determinati dettagli secondari come ad esempio la necessità della scaletta incorporata alla fusoliera per evitare materiali in movimento sul ponte e via dicendo.

 

Mi spiego meglio!

Non basta semplicemente irrobustire il carrello e dotare un aereo di un gancio in coda per dire "è imbarcabile". L'intera cellula dell'aereo dev'essere studiata affinchè lo shock da catapulta o quello di atterraggio possano essere dissipati sull'intera struttura, piuttosto che sul solo carrello o sul gancio. Il fatto che ormai tutti i velivoli da combattimento dispongono di gancio per ingaggiare le barriere bliss in caso di emergenza, e, appunto, un'emergenza e non la quotidianità. Inoltre le velocità con cui ingaggia un cavo un aereo a terra per emergenza ed uno che atterra invece su un ponte di volo sono diverse. Tieni presente che un caccia imbarcato arriva sul ponte con l'80% di potenza per poter fare eventualmente bolter, ovvero ridecollare in un centinaio di metri. Si evitano diversi materiale ferrosi come il magnesio facilmente attaccabili dalla salsedine, tutti i vani di bordo, da quelli del carrello a quelli dell'avionica devono essere studiati affinchè non vi sia ritenzione di umidità od acqua di mare, i motori si devono letteralmente sfilare dalla fusoliera (lo spazio negli hangar è sempre molto meno di quello che sembra) senza staccare parte di essa, vi sono tutti quegli artifici per ridurre lo spazio: ali e timone a volte ripiegabili, che devono essere previste in sede di progetto per non indebolire la struttura alare e così via.

 

Vi sono stati molti esempi di velivoli imbarcati poi impiegati a terra, dal Buccaneer della RAF, al Phantom della Navy, ma pochi esempi del contrario, come l'F-111, che alla fine la NAVY dichiarò incompatibile con le operazioni dai ponti di volo. Tutti gli aerei derivati dopo lunghi lavori da mezzi "terrestri" si sono rivelati delle mediocrità. Parlo dei vari Sea Vixen, dei Sabre navalizzati o dei T-33. Anche con i primi Harrier USA, gli AV-8A e C, i Marines hanno avuto non poche gatte da pelare, lo stesso Sea Harrier è un aereo molto differente per le soluzioni adottate dal suo omonimo terrestre. Che poi oggi vi siano sulle carrier inglesi solo Harrier della RAF... provate ad andare a chiedere ad un pilota della RN cosa ne pensa?

 

Si potrebbe obbiettare che ad oggi vi sono due splendidi esempi di aerei terrestri imbarcati, ovvero il T-45 ed il Rafale, ma la modifica del primo al ruolo navale, oltre a dare un sacco di problemi, è costata quasi quanto progettare un velivolo nuovo, mentre per il Rafale, anche se non sembra, e in effetti un prima un aereo imbarcato, per le soluzioni progettuali adottate, e poi terrestre. Lo stesso F-35 nella sua versione navale è proprio un altro aereo, intendo dal punto di vista logistico/ingegneristico.

 

Quindi, considerazione personale, un aereo imbarcato nasce imbarcato e può anche morire come aereo terrestre, non vale però il viceversa, a meno che non si vogliano macchine scadenti e piene di problemi.

[Rick86]

Per darti una idea di come è organizzato il ponte di una portaerei, ti posto questo schema; è una piccola portaerei immaginaria, lunga 250m per 35.000 ton di dislocamento a cui stiamo lavorando io e Little Bird. E' incompleta, ma rende bene l'idea.

 

 

1) CATAPULTE (decollo)

 

2) PISTA (atterraggio)

 

3) DEFLETTORI

 

4) CAVI D'ARRESTO

 

5) ELEVATORI (collegati con l'hangar)

 

6) ISOLA

 

7) PARCHEGGI

Modificato 26 Marzo 2009 da Rick86

[paperinik]

Signori scusate....qui la ragazza per il suo progetto non vuole sapere come funziona una portaerei o quali sono gli aerei che meglio hanno reso nell'adattamento alla versione navalizzata, vuole sapere cosa bisogna tenere in considerazione per convertire un aereo destinato ad un impiego terrestre ad un impiego navale...

Fra l'altro la richiesta parla di aerei in genere, non necessariamente caccia....quindi anche aerei turboelica!

 

Io ho elencato (penso) tutti gli aspetti principali, ora serve che qualcuno offra qualche tecnicismo extra.....

 

PS: Rick86...adesso ti metti a fare l'ingegnere navale?! Quelle catapulte hanno lunghezza sufficente a lanciare un Hornet? E lo spazio dopo i cavi d'arresto è sufficente per comandare una riattaccata in caso di mancato arresto? :asd:

[Rick86]

Le catapulte sono da 75m: dovrebbero bastare per un Hornet. La pista di atterraggio ha lunghezza e larghezza identiche a quella della De Gaulle: il minimo indispensabile per un E-2. E se riattacca un E-2 o un Rafale, perchè non un Hornet?

La posizione dei cavi è grosso modo in tutte le PA la stessa.

 

comunque io e Little ci stiamo ancora lavorando: ogni commento o aiuto è il benvenuto. E' che non è facile progettare una CATOBAR così piccola

 

EDIT: la scala è 1m = 6,5834 pixel (quella di shipbucket).

Modificato 26 Marzo 2009 da Rick86

[paperinik]

Atteso che forse sarebbe meglio un topic apposito....così osservando il diagramma su due piedi rilevo subito una magagna grossa: questa portaerei non può lanciare e far appontare aerei in contemporanea. E' un limite troppo grosso per una nave di nuova concezione.

Non so, io allungherei un pò la parte anteriore del ponte di volo, spostando in avanti le catapulta principale.

E poi disegnerei i ponti elevatori con una pianta irregolare, anzichè quadrata, per poter alloggiare fino a 3 hornet alla volta anzichè solo 2.

 

Per curiosità: quant'è lungo il binario della catapulta in una CVN classe USS Nimitz?

[Little_Bird]

Tutte le tue desiderata sono quelle che vorrebbere tutte le marine che hanno una CV pap ma se ti ci metti un pò su vedrai che non è possibile avere tutto in sieme.

 

Andiamo con ordine.

Le uniche CV al mondo che possono far atterrare aerei e lanciarli dalle catapulte contemporaneamente sono le CVN americane, che sono lunghe 300m circa e dislocano sotto le 100.000t.

Grazie a queste dimensioni, anche se appontano degli aerei, le due catapulte che si trovano a prua possono far decollare altri aerei, ma anche quì nonostante le navi siano mastodontiche, solitamente lo spazio di una catapulta viene impiegato come parcheggio, e quindi su un tutale di quattro catapulte, se ti va bene ne hai una a disposizione.

 

Il disegno che ha postato rick non ha la pretesa di essare una classe Nimitz... quindi per permettere appontaggi e decolli contemporaneamente bisognava allungare la parte prodiere, con conseguente innalzamento del dislocamento, e tante altre cose. (che tra l'altro era quello a cui te accennavi)

 

Riguardo gli ascensori anche quì te ti basi su una classe Nimitz, la quale era progettata per operare con 90 velivoli in tempi di crisi, quindi aveva gli ascensori adattati a movimentare un gran numero di velivoli, quì invece di opera con circa 1/3 e poco più di velivoli quindi due ascensori possono anche bastare.

 

La catapulta di una classe Nimitz è lunga 100m.

[Ospite iscandar]

non per fare il moderatore... ma volete tornare IT, come diceva pap, fatevi un altro tread, che sospetto sarebbe molto interessante, ma non inquinate quello di Fedetag

Modificato 26 Marzo 2009 da iscandar

[-{-Legolas-}-]

Penso che si stia andando un pò OT, con il topic di Pape penso si sia detto il più.

[enrr]

questa portaerei non può lanciare e far appontare aerei in contemporanea. E' un limite troppo grosso per una nave di nuova concezione.

Se è per questo, neppure le CVF che sono di concezzione nuova possono recuperare e lanciare assieme. Basta vedere la CVF-PA2 e ci si accorge che ha la piazzola di partenza sul ponte angolato.

 

 

Comunque sono navi con 50 metri di meno di ponte e che devono operare con metà o poco più del gruppo aereo. Comunque il vero problema di questo progetto è la mancanza di una 2a catapulta sul ponte di volo angolato per poter sfruttare completamente la prua come parcheggio e come avviene spesso sulle CVN americane che lanciano dalle 2 sul ponte angolato.

[fedetag]

Ragazzi grazie mille delle risposte!!Adesso ho buon materiale su cui lavorare e cercare informazioni!! Noto con piacere che il forum è pieno di gente esperta, tutti del mestiere o solo appassionati? spero di riuscire a contraccambiare con le mie inutili conoscenze universitarie! :DA prestoFede

Doppio post unificato.

Ah, dimenticavo: il velivolo di cui ci stiamo occupando è un aereo imbarcato in grado di effettuare operazioni asw, aew e cod.. un nuovo viking s3 insomma!!inutile dirvi che ogni informazione e opinione è ben accetta :Da presto

[Ospite intruder]

Per curiosità: quant'è lungo il binario della catapulta in una CVN classe USS Nimitz?

 

Dovrebbe essere sulle 100 yards, 91.44 metri.

 

 

 

 

From its four catapults, an aircraft carrier can launch an aircraft every 20 seconds. The catapults are about 300 feet long and consist of a large piston underneath the deck. Above the deck, only a small device engages the aircraft nose gear. The catapult has two rows of slotted, cylindrical piping in the trough beneath the flight deck. When the planes are ready for takeoff, the aircraft handlers on the flight deck guide the plane onto the catapult and hook up the catapult to the plane's nose gear. On each plane's nose gear is a T-bar which pulls the plane down the catapult. This bar on the nosegear of the aircraft attaches to a shuttle protruding from the flight deck and connects to a pair of pistons in the trough. A holdback device installed on the nosegear holds the aircraft in place as tension is applied. After a final check, the pilot increases the aircraft engines to full power. When the engines are steady at full power, the catapult is fired , which accelerates the plane from 0 to 160 knots in under two seconds. On a signal from the catapult safety observer on the flight deck, steam is admitted to the catapult by opening the launching valves assembly. (The length of time the valves remain open is determined by the weight of the aircraft and the wind over the deck.) Steam surges into the cylinders, releasing the holdback and forcing the pistons and shuttle forward while accelerating the aircraft along the 300-foot deck. A 60,000-pound aircraft can reach speeds in excess of 150 mph in less than two seconds. The shuttle is stopped when spears on the pistons plunge into waterbrake cylinders. A cable and pulley assembly then pulls the shuttle back down the catapult for the next launch.

 

 

http://www.fas.org/programs/ssp/man/uswpns...s/carriers.html

Modificato 26 Marzo 2009 da intruder