Ferrovie dello Stato - Alta Velocità

[AureliaSS1]

ma perchè quando dicono che la freccia rossa viaggia a 350km/h in realtà viaggia a 180km/h?

[Lalica]

ma perchè quando dicono che la freccia rossa viaggia a 350km/h in realtà viaggia a 180km/h?

 

non lo so.

 

p.s. guardate questo bel filmato, parlano anche del nostro mitico pendolino (dismesso in italia e ricercato in ogni parte del mondo)

 

http://www.rainews24.it/ran24/player/video.asp?videoID=11951

[Ospite intruder]

Allora, con lo stesso ragionamento , smettiamo pure di comprare EF2000, F35, perche' tanto non avremo i soldi per farli volare?

I progetti occorre farli e nello stesso tempo cercare di migliorare la gestione.

Non facendo niente, le cose possono solo peggiorare.

 

 

Si parla di treni, non di aerei da combattimento che hanno, comunque, una gestione diversa e, si spera, migliore. La storia italiana dei servizi pubblici è piena di roba che non funziona per mancanza di manutenzione, basta vivere a Roma per rendersene conto (ma al nord mi dicono la situazione non sia migliore, persino nella mia Bologna, e da quel poco che ho potuto vedere, è tristemente vero).

[Veltro_pg]

Si parla di treni, non di aerei da combattimento che hanno, comunque, una gestione diversa e, si spera, migliore. La storia italiana dei servizi pubblici è piena di roba che non funziona per mancanza di manutenzione, basta vivere a Roma per rendersene conto (ma al nord mi dicono la situazione non sia migliore, persino nella mia Bologna, e da quel poco che ho potuto vedere, è tristemente vero).

E' vero che si parla di treni , ma si parla anche di soldi. O meglio. dello sperperare i soldi. Quello che intendevo dire (facendo un esempio in linea con le tematiche del forum, che sono prettamente aeronautiche) è che se si guarda all'aspetto puramente economico anche l'acquisto dell'EF2000 rappresenta uno sforzo molto dispendioso, indipendentemente da come verranno gestiti gli aerei poi. E comunque allo stato attuale si puo' facilmente prevedere che non voleranno molto, che raggiungeranno una configurazione (T3) molto tardi e molto probabilmente non in tutti gli esemplari.E' molto simile al fare la linea ad alta velocità con i treni che non ci viaggiano sopra...Ma le linee ad alta velocità servono e come. Cosi' come servono gli EF2000. E quindi si cercano di fare ed è giusto che si facciano. Si deve pero' discutere del come si fanno.

Guardate questo link riguardo al perche' le linea ad alta velocità servono .http://www.corriere.it/cronache/09_aprile_...44f02aabc.shtml <p> Doppio post unificato. </p>

non lo so.p.s. guardate questo bel filmato, parlano anche del nostro mitico pendolino (dismesso in italia e ricercato in ogni parte del mondo)http://www.rainews24.it/ran24/player/video.asp?videoID=11951

Penso che quanto riportato nel filmato sia esaustivo, per quello che concerne i costi, non necessitano commenti!E cio' vale piu' o meno per gran parte delle opere pubbliche.Cioe' i progetti non sono gestiti con i moderni criteri del project management, ma sono lasciati a se stessi, preda dei contrattori. Che ovviamente ne approfittano.Ma arrivare a questo livello di incremento dei costi significa che in Italia non c'e' davvero limite , altro che orografia del territorio!Dal filmato appare evidente che comunque nazioni come l'Italia investono nelle ferrovie, anche (ma non solo) per velocizzare i collegamenti. Perche' occorre diversificare i mezzi di trasporto.Certo, quanto fatto dalla Germania lascia riflettere, e forse hai ragione tu su questo per quanto concerne la Torino Lione.Ma io ritengo che in Italia la linea Milano-Roma - Napoli (e probabilmente anche altre linee) è assolutamente necessaria.Sulle altre questioni mi riservo di approfondire gli spunti dell'altro tuo post, che apprezzo molto per le dettagliate puntualizzazioni.Vorrei solo ricordare che l'ultima versione del pendolino (ETR600) è stata acquistata dalle ferrovie italiane, proprio perche' l'alta velocità non coprirà mai tutta la rete.Le consegne sono pero' in ritardo per motivi tecnici.Quindi l'Italia non ha dato l'addio al pendolino come utilizzatore, (la Fiat) l'ha solo venduto ai Francesi (purtroppo). Spero che di questo a Torino se ne siano pentiti... Modificato 4 Aprile 2009 da Veltro_pg

[picpus]

No ma nessuno nega che a Parigi, senza poi citare londra che da sola ha molti più km di metropolitana di tutta l'Italia, questa tecnologia è stata sviluppata per tempo e continuamente adeguata, la miopia italica riguardo all'organizzazione urbanistica di certo non è un segreto.

Guarda che la metropolitana di Londra è più antica di quella di Parigi (infatti fu inaugurata nel 1863 ed è la più antica del Mondo), ma consta di sole 11 linee contro le 21 di Parigi (considerando, a Parigi, anche le 5 linee di RER - Réseau Express Régional , che all'interno di Parigi è una linea di metrò rapida), ha meno stazioni, trasporta meno passeggeri (al giorno ed all'anno) e, considerando la RER, è meno lunga: in sintesi, la metrò di Londra è, e di molto, meno capillare di quella di Parigi!

Dal link http://it.wikipedia.org/wiki/Metropolitana_di_Parigi

 

riporto:

 

" ...

Il sistema della metropolitana parigina è attualmente composto da 16 linee (14 di cui due doppie) per una lunghezza complessiva di 200 chilometri, con 380 stazioni (nel 2008) ed è interamente gestito dalla RATP. Copre la totalità della città di Parigi e le periferie vicine. È la terza rete metropolitana per estensione nell'Europa occidentale, dopo la Metropolitana di Londra e la Metropolitana di Madrid, ma la prima se si considerano anche le 5 linee della Réseau express régional o RER (Rete espressa regionale).

... ".

 

Sempre dal link di cui sopra, si può evincere come, per quasi tutte le linee in essere, sono in corso e/o previsti, lavori di prolungamento delle stesse.

 

Considera, infine, cha a Parigi vi sono pure 4 linee modernissime (in sede propria) di tram, che si possono considerare, a tutti gli effetti, delle ulteriori linee di metrò di superficie!

Completo le informazioni di cui sopra, aggiungendo che, entro 4 anni, alcune delle 4 linee di tram esistenti saranno prolungate e ne saranno costruite altre 4 (in totale, quindi, 8 linee di tram, tutte in sede dedicata!!!)!!!

Quando ho scritto i post di cui sopra, l'ho fatto, in relazione al confronto tra la "metropolitana" di Parigi ed il "sottoterra" di Londra, sulla base, per quanto riguarda Londra, di soli dati documentali, non avendo, fino a quel momento, mai messo piede in territorio di Sua Maestà britannica!

 

Da venerdì 3 a domenica 5 aprile, ho trascorso 3 giorni, interessantissimi ed intensissimi, a Londra, utilizzando, in lungo ed in largo, il locale "sottoterra" (che lingua ridicola!!!).

 

Dunque, l'unico primato che il "sottoterra" ha sul mitico "métro" parigino, quello della "vecchiaia" (1863 contro 1900), lo si nota ... alla grande!!!

 

L'angustia, in larghezza ed in altezza, delle scale e dei percorsi di accesso/deflusso, dei corridoi di interconnessione tra le diverse linee, dei marciapiedi lungo i binari, è al limite della praticabilità per gente che abbia, anche un minimo, di problemi di claustrofobia (e non oso immaginare quale debba essere la situazione in orari di punta, da me non vissuta); sicuramente siamo lontanissimi dagli spazi di cui è possibile fruire a Parigi.

 

Situazione analoga si presenta all'interno delle vetture, caratterizzate da un'altezza sicuramente inferiore a quella delle vetture del "métro" parigino, con l'ulteriore aggravante di avere una sezione trasversale semicircolare molto accentuata (tanto che le porte includono una parte del tetto, altrimenti non si potrebbe uscire!!!).

 

Ancora, a Londra non esiste alcuna linea completamente automatica, paragonabile alla linea 14 parigina ( http://it.wikipedia.org/wiki/Linea_14_(Met...tana_di_Parigi) ).

 

Per onestà, devo riconoscere che un tratto della "Jubilee Line" ( http://it.wikipedia.org/wiki/Jubilee_Line ) ha caratteriste degne di una metropolitana del terzo millennio!

 

Al limite del ridicolo la "Docklands Light Railway" ( http://it.wikipedia.org/wiki/Docklands_Light_Railway ), che forse considerano automatica (anche se a bordo c'è un addetto che, ad ogni stazione, schiaccia pulsanti su di una tastiera!!! ), due vagoncini traballanti, che corrono su un percorso quasi tutto in superficie!

 

Rientrando in topic (anche se le metropolitane, comunque, sempre linee ferrate sono da considerare!), a Londra ci sono andato da Parigi, via "Eurotunnel", utilizzando il magnifico "Eurostar" (quello vero e non le imitazioni italiane), che poi non è altro che un francesissimo TGV!!!

 

Mi sono così reso conto di trovarmi in Europa, dove vengono unite nazioni diverse, Francia ed Inghilterra con il tunnel sotto la Manica, Danimarca e Svezia con il ponte-tunnel sull'Oresund ( http://www.danimarca.cc/il-ponte-di-malmoe...a-e-svezia.html ) e non in un paese, geograficamente collocato in Europa, ma mentalmente degno dell'Africa (e mi scuso con il continente nero) che rifiuta di darsi una continuità territoriale, laddove ciò è facilmente attuabile (i ponti sono stati inventati, tanti secoli fa, proprio per realizzare questo scopo)!

 

Ma se è così (ed è così) è perché i "padani" di spirito, in Italia, sono molto più numerosi (e molto più infidi) degli elettori e degli esponenti della Lega Nord e la maggior parte si rinvengono, tra coloro che, a parole, la osteggiano!!!

[Leviathan]

consiglio a tutti di visionare il link di wiki sull'euro tunnel un opera grandiosa

 

http://it.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel

[Einherjar]

consiglio a tutti di visionare il link di wiki sull'euro tunnel un opera grandiosa

 

http://it.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel

 

Peccato che la voce è incompleta e non dica che sebbene tecnicamente l'eurotunnel è una meraviglia dal punto di vista commerciale è stato un fiasco; pensa che nonostante il tunnel sia stato inaugurato nel 94..la societa eurotunnel ha distribuito i primi dividendi solo il mese scorso.

[Leviathan]

no no parla anche di quello.

 

Il costo complessivo dell'intera opera è stimato attorno ai 10 miliardi di sterline (15 miliardi di euro). Il tunnel sta operando in perdita ed il valore delle azioni che hanno finanziato l'opera ha perso il 90% del proprio valore tra il 1989 ed il 1998. La società Eurotunnel ha annunciato una perdita di 1,33 miliardi di sterline nel 2003 e 570 milioni di sterline nel 2004 ed è in costante negoziato con i creditori. A propria difesa Eurotunnel cita un traffico insufficiente (solo il 38% dei passeggeri ed il 24% delle merci previste in fase di progetto) e un gravoso carico di interessi sul debito. Parte dell'insuccesso commerciale dell'operazione sembra essere causato dalle eccessive tariffe di transito.

Modificato 16 Aprile 2009 da Leviathan

[picpus]

Peccato che la voce è incompleta e non dica che sebbene tecnicamente l'eurotunnel è una meraviglia dal punto di vista commerciale è stato un fiasco; pensa che nonostante il tunnel sia stato inaugurato nel 94..la societa eurotunnel ha distribuito i primi dividendi solo il mese scorso.

Io posso testimoniare che, sia all'andata, sia al ritorno, la vettura in cui viaggiavo era quasi al completo.

 

Il costo del biglietto varia in relazione al periodo ed all'anticipo con il quale si acquista.

 

Io ho pagato 38 euro per l'andata e 90 euro per il ritorno.

[AureliaSS1]

andava veloce?

[picpus]

andava veloce?

La velocità è sicuramente notevole e si avverte, solo nelle orecchie, per effetto della pressione (e più che in un aereo in fase di atterraggio/decollo), ad ogni ingresso in una galleria (oltre il tunnel, vi sono parecchie gallerie in Inghilterra); la velocità la si può apprezzare pure, dallo scorrere del paesaggio!

 

Non disponevo di un tachimetro, ma i dati saranno quelli desumibili dal link: http://it.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel

 

dal quale riporto:

 

" ... I convogli Eurostar viaggiano su linee ad alta velocità sia sulla rete francese che su quella inglese (quest'ultima inizialmente consociuta come Channel Tunnel Rail Link, oggi High Speed 1), con velocità fino a 300 km/h; all'interno del tunnel la velocità è invece ridotta a 160 km/h. ...".

[Leviathan]

Buon giorno a tutti.

Ieri dovevo fare la tratta Rimini Pavia.

 

La mia partenza da Rimini era per le 5.02 con arrivo a Voghera per le 8.12 e ripartenza per Pavia (treno 8.31 , arrivo a Pavia da Voghera alle 9.10).

Dovevo andare in un istituto ad accompagnare mia madre per una terapia che svolge.

 

Arriviamo a Rimini alle 4.50, i biglietti li avevamo già e c'è l'alto parlante:

"Treno espresso 906 delle 5.02 in arrivo da Lecce diretto a Torino Porta Nuova arriva con 45 minuti di ritardo per guasto al sistema idraulico".

 

Per chi sta a Rimini è un classico che, se partono da Lecce, ogni treno che si rispetti si guasti e si perde mezz'ora o più.

La rabbia sale.

Salito alle 5.45 il teno era sovraffollato, sporco (non vi dico i bagni).

Avevamo il posto prenotato tant'è che sfrattammo una coppia di mezz'eta dai sedili (perché non è obbligatoria la prenotazione por*a boia?).

 

Arriviamo finalmente a Voghera e perdiamo la coincidenza.

Prendiamo allora un regionale delle 9.22 (notare che dovevamo essere già arrivati) e prendiamo un regionale.

 

Regionale 1408 (i numeri non li ricordo bene) diretto a Milano Centrale (dovevamo andare a Pavia) delle 9.22 partira dal binario 3 con 5 minuti di ritardo. Trenitalia si scusa per il disagio.

 

CA*** È TUTTO IL GIORNO CHE SI SCUSA CON ME

 

Partiamo e Pavia era la fermata dopo, per motivi a me sconosciuti ogni 10 km il treno si fermava e ripartiva dopo qualche minuto (ad esempio si è fermato su un ponte molto alto che da al fiume, e la cosa non mi è piaciuta).

 

Arrivo a Pavia finalmente e arrivo all'istituto qualche minuto prima della visita (11.30) con due ore complessive di ritardo sul nostro programma...

 

Al ritorno è andata meglio (sono andato a Milano e poi ho preso un euro star) ma elenco qualche cosa che ho visto:

- un treno regionale a gasolio

- ritardo di 10 minuti al ritorno

 

Fortuna che c'è freccia rossa :thumbdown:

(per la cronaca, anche lui non si salva)

 

PS Dimenticavo

 

Eurostar city 1694 in partenza dal binario 17 diretto a Firenze (mi pare?) partira con 30 minuti di ritardo per guasto tecnico.

 

Ma allora è vero che in trenitalia non esiste la manutenzione

Modificato 7 Maggio 2009 da Leviathan

[-{-Legolas-}-]

Hai la mia solidarietà.

[Dominus]

ecco perchè mi rifiuto di prendere il treno.

[Leviathan]

La campagna di comunicazione di Fs racconta che oggi le "Ferrovie dello Stato oggi non gravano più sulla collettività". La verità è che Fs resta l'ultimo monopolista non regolato. Dal 2000 in media ha ricevuto in conto corrente circa 3 miliardi di euro all'anno da Stato e Regioni. Oltre naturalmente ai contributi in conto capitale per la realizzazione della rete ad alta velocità. Quanto ai biglietti low cost, si tratta di una vera presa in giro. L'aumento dei prezzi non serve a coprire costi che sono comunque dello Stato. Serve solo a far quadrare un bilancio.

 

 

 

Su alcuni giornali Fs lancia la campagna di comunicazione sul bilancio del 2008, purtroppo prima che il bilancio sia reso pubblico. Ma questa campagna di comunicazione grida veramente vendetta, almeno su due fronti: i contributi pubblici che Fs tuttora riceve copiosi e i prezzi che pratica.

 

I SOLDI PUBBLICI: UN POZZO ANCORA SENZA FONDO

 

Fs scrive che “Le Ferrovie dello Stato oggi non gravano più sulla collettività”. La verità è che dal 2000 in media Fs ha ricevuto in conto corrente circa 3 miliardi di euro all’anno da Stato e Regioni, e il 2008 non è tanto diverso. Il bilancio di Fs è oggi in utile grazie a questi soldi pubblici. A proposito: era stato in utile anche dal 2001 al 2003, sempre per le stesse ragioni.

È uno scandalo? In linea di principio no. In Italia si è deciso da parecchi anni che su alcuni servizi nazionali e regionali il prezzo del biglietto non dovesse coprire i costi, al fine di favorire il trasporto su ferro rispetto a quello su gomma. La differenza tra costi e prezzi deve essere coperta dalla fiscalità generale. Nessuno scandalo, ma perché negarlo?

In tali condizioni, avere delle perdite di bilancio significa avere ricevuto trasferimenti troppo bassi oppure, ma questo a Fs non fa piacere sentirlo, aver avuto costi troppo alti. Chi assicura il contribuente italiano che la differenza tra costi e prezzi sia la minima possibile, cioè che il nostro operatore ferroviario operi ai minimi costi possibili? Nessuno lo assicura, naturalmente. Ma è bene ricordarlo quando leggiamo i paginoni pubblicitari di Fs.

Oltre tutto, i soldi di cui abbiamo parlato non sono i soli che Fs riceve. Ci sono anche i contributi in conto capitale, i prestiti a tasso agevolato, i conferimenti di capitale da parte dello Stato in quanto azionista, e altro ancora; tanti contributi giustificati soprattutto, ma non solo, dalla realizzazione della rete ad alta velocità, i cui costi gravano sulla collettività pur passando attraverso il bilancio di Fs. Per esempio, nel 2007, lo Stato per gli investimenti ha trasferito a Fs altri 4,2 miliardi di euro. Quando vedremo le cifre del 2008 sappiamo già che non saranno troppo diverse.

Dicono che le Fs “non gravano più sulla collettività”? I commenti specifici li faremo non appena usciranno i bilanci ufficiali. Qui, comunque, non stiamo discutendo se i soldi trasferiti a Fs siano troppi o troppo pochi. Stiamo additando il fatto che Fs ha avviato una campagna di comunicazione abbondantemente ingannevole, campagna i cui costi – pro quota – gravano anche sugli ingannati, cioè i contribuenti.

 

L’ULTIMO MONOPOLISTA NON REGOLATO

 

Il secondo tema è quello del costo dei biglietti. Su quelli regionali e su pochissimi servizi nazionali il prezzo è determinato da una contrattazione tra Fs e diverse autorità pubbliche. Per il resto (Intercity, Eurostar), Fs si sente libera di fare quello che vuole, e nessuno le dice nulla. Se questo sia corretto o meno, dipende da un sistema di norme poco chiaro, pensato per un mondo nel quale le Fs dipendevano in modo molto stretto dal governo, tanto che non c’era bisogno di regole scritte e trasparenti. Era comunque ovvio che nulla si sarebbe mosso senza l’assenso dell’autorità pubblica.

Questo mondo non c’è più. Fs è ormai uno staterello nello Stato, gode di sostanziale autonomia rispetto a un potere politico sempre più debole. Intendiamoci, nessuna nostalgia per il pesante clientelismo del passato (che forse in realtà rimane anche oggi) ma se il potere politico facesse il suo mestiere e almeno intervenisse sulle questioni strettamente “Politiche” (con la P maiuscola) sarebbe meglio. Di recente, poi, Fs ha fatto registrare un buon successo (dal suo punto di vista). Ad esempio, la maggioranza dei parlamentari italiani si è convinta che era bene garantire alla stessa Fs un bel prolungamento della durata dei contratti di servizio regionali in essere o ancora da sottoscrivere: si passa da un massimo di 9 anni a un minimo di 12 (6 rinnovabili per altri 6). Poi, Fs ha convinto un manipolo di parlamentari a proporre una deroga alle norme che prevedono l’affidamento tramite gara degli stessi servizi ferroviari regionali. Deroga resa giuridicamente possibile grazie a un regolamento europeo (1370/2007), fortemente voluto dagli interessi costituiti franco-tedeschi, a cui gli italiani si sono accodati di buon grado. E così Fs è e rimarrà di fatto un monopolista per il traffico passeggeri (e anche nelle merci non c’è gran concorrenza) e fa i prezzi e le politiche di prodotto di un monopolista interessato solo ai suoi profitti (fatti salvi i servizi regionali, per i quali le tariffe sono decise dalle Regioni… per ora).

 

LA PRESA IN GIRO CONTINUA

 

Uno stato di cose a dir poco irritante. E le ragioni di irritazione sono due. La prima è l’assenza o la presenza fin troppo servizievole della politica. Da anni si parla di avere nei trasporti, come già nell’energia, regole chiare e un regolatore indipendente. E nessuno lo fa. Non il passato governo, che pure lo aveva scritto a chiarissime lettere nel suo programma, non quello attuale, che non pare nemmeno interessato alla cosa.

La seconda è, di nuovo, il fatto che Fs prenda per il fondelli la gente. Sempre nella sua campagna di comunicazione, sbandiera i “biglietti low cost”. Ma stiamo scherzando? Prima si sopprimono i treni a basso costo. Poi si fanno esplodere i prezzi anche degli Eurostar. E infine si fa uno sconto su questi prezzi, e si chiama tutto ciò “un biglietto low cost”. Per favore…

Si dirà: ma il servizio è molto migliore perché ora siamo ad alta velocità. Vero: peccato che l’intero costo dell’Alta velocità sia direttamente a carico dello Stato. L’aumento del biglietto non serve a coprire costi che sono comunque dello Stato. Serve solo a far quadrare un bilancio.

Care Fs, siete monopolisti. Non avete davanti alcune regole chiare. Non avete davanti un sistema politico degno di questo nome, e quindi fate quello che volete. Ma almeno non aggiungete le beffe al danno…

http://www.lavoce.info/articoli/pagina1001117.html

[Tuccio14]

Io spero sul serio nella nuova rete nazionale che ha intenzione di lanciare Montezemolo. Nelle realtà locali si stanno facendo strada delle piccole compagnie private (gli abruzzesi conosceranno la Sangritana), soprattutto nel comperto cargo (ad esempio la Lugo Trans romagnola), ma credo che per mettere fine al monopolio di Trenitalia si debba sostanzialmente evolvere il concetto delle ferrovie, ossia far sì che i binari in senso lato e i convogli vengano gestiti da società diverse (un po' come si è fatto per le autostrade, anche se pure lì c'è da scardinare un monopolio).

 

La cosa che mi fa più rabbia degli ultimi tempi è la scomparsa degli intercity: sono sempre di meno e al loro posto spuntano come funghi gli Eurostar City (in pratica delle carrozze intercity ricondizionate) che però costano di più. Allora: se si vuole far passare il tutto come un miglioramento del servizio, in teoria, bisognerebbe sostituire le carrozze intercity con carrozze più confortevoli, un po' come si è fatto parzialmente con i regionali Minuetto. Sono bravo anch'io a migniorare il servizio alzando il prezzo, gli intercity sono sempre stati un buon compromesso per viaggiare tutto sommato economicamente su lunghe distanze. Ora o paghi cifre esorbitanti per gli eurostar o cambi 7 treni sfruttando le reti regionali. Vergognoso...

[Dominus]

Io spero sul serio nella nuova rete nazionale che ha intenzione di lanciare Montezemolo. Nelle realtà locali si stanno facendo strada delle piccole compagnie private (gli abruzzesi conosceranno la Sangritana), soprattutto nel comperto cargo (ad esempio la Lugo Trans romagnola), ma credo che per mettere fine al monopolio di Trenitalia si debba sostanzialmente evolvere il concetto delle ferrovie, ossia far sì che i binari in senso lato e i convogli vengano gestiti da società diverse (un po' come si è fatto per le autostrade, anche se pure lì c'è da scardinare un monopolio).

 

E' stato questo il grande vizio delle privatizzazioni Italiane, non ci sarà mai vera concorrenza se quasi tutta la rete ferroviaria è RFI (gruppo ferrovie dello stato) o la rete elettrica di proprietà della Terna, gruppo Enel (stessa cosa per le reti telefonici ecc)