Incidenti Aerei

[Blue Sky]

E che problema c'è ad atterrare lì? Forse sollevi un po' di neve ma nel complesso...

 

 

Mmmmm.... Magari con un bell'Harrier si semplifica di molto, ma immagino il tutto in condizioni meteo avverse, penso che non sia molto rassicurante, a meno che non si voglia fare un po di sci di fondo con il proprio aeroplano!

[Tuccio14]

E che problema c'è ad atterrare lì? Forse sollevi un po' di neve ma nel complesso...

Maledetti verticalisti!

 

[Ospite intruder]

The world accident rate significantly declined from 1990 to 2008--to four accidents per 10 million departures in 2008 from 19 in 1990--according to the International Civil Aviation Organization's (ICAO) preliminary 2008 safety and security statistics.

 

The number of fatal accidents in the period also decreased to 11 in 2008 from 29 in 1990. ICAO statistics are based on airlines of its 190 member states, and involve scheduled service with aircraft having a maximum takeoff weight of more than 2,250 kg. and carrying seven or more passengers.

 

In 2008, 439 people died in the 11 accidents; in 2007, 587 passengers were killed in the same number of accidents. And despite this 25% reduction in the number of deaths year over year, the 2008 fatal accident rate decreased marginally, to 0.01370/100 million PKPs (passenger kilometers performed) compared to 2007's 0.01391.

 

As for non-scheduled operations, in 2008, 12 accidents resulted in 80 passenger fatalities, which compares with 14 accidents and 86 fatalities in 2007.

 

ICAO records "acts of unlawful interference" and associated fatalities separately. In 2008, 24 such acts resulted in injuries to 31 people and 11 deaths; in 2007, 22 acts resulted in injuries to 33 people and 18 deaths.

 

 

 

www.aviationweek.com

[Ospite intruder]

NTSB Concerned About Part 135 Fatalities

 

 

The overall U.S. aviation safety record is among the best in the world, but the NTSB 2008 preliminary accident statistics released Apr. 2 show "mixed" results among various types of operations.

 

The general aviation sector, which logged 21.9 million flight hours in 2008, was involved in the highest number of accidents and fatalities-- 1,559 occurrences, 275 of which resulted in 495 deaths. This resulted in an overall accident rate of 7.11 per 100,000 flight hours (an increase from 6.92 in 2007), and a fatal accident rate of 1.25 per 100,000 flight hours.

 

Looking at the last two decades, the GA sector had its highest overall accident rate in 1994, with 9.08 accidents per 100,000 flight hours. In that year, general aviation aircraft were involved in 2,021 accidents, 404 of which caused 730 deaths. Its lowest overall accident rate was 6.33 in 2006, when GA had 1,520 accidents,307 of which caused 705 fatalities.

 

But the spike in fatalities in Part 135 on-demand air charter operations is of particular concern to investigators, noted NTSB Acting Chairman Mark V. Rosenker, adding "There's a lot of room for improvement in this area."

 

Part 135 operations, which include air medical, air taxi and air tour flights, logged 3.7 million flight hours in 2008. Part 135 aircraft were involved in 56 accidents, 19 of which caused 66 fatalities - its highest number of fatalities since 2000, when 71 people died in 22 of a total of 80 accidents.

 

The 2008 Part 135 overall accident rate of 1.52 per 100,000 flight hours was virtually unchanged from the 1.54 per 100,000 flight hours in 2007, according to the NTSB. The sector's fatal accident rate of 0.52 per 100,000 hours compares to 0.35 in 2007.

 

In contrast, the NTSB statistics show that U.S. Part 121 air transport operators in 2008 were involved in 28 accidents as they carried 753 million passengers on more than 10.8 million flights--without one passenger fatality.

 

For the complete NTSB 2008 statistical tables, go to www.ntsb.gov/aviation/stats.htm

 

 

www.aviationweek.com

[Simone]

Vorrei fare un paragone. I bus pubblici delle grandi città dove ci sono i mezzi pubblici sul serio stanno tanti anni in serviizio, ma NON girano tutti i giorni. In media percorrono meno di 30 mila Km all'anno- pur essendo forniti di motori diesel camionistici- e i motori restano in moto per 15 mila ore all'anno. Sappiamo tutti che i bus dopo 10 anni sono spesso vittima di avarie e malfunzionamenti varii spesso citati sui giornali locali...

Credo che gli aerei di linea come il 747 abbiano delle vite operative molto più lunghe, ed il fatto che inconvenienti ed avarie siano RARI (certo, purtroppo ci sono) testimoniano che la affidabilità intrinseca e la manutenzione siano MOLTO MAGGIORI di quelle dei mezzi su gomma citati in precedenza. Che pure immagino siano ancora più sicur delle aurto private in termini di rapporto avarie/ora operativa

[paperinik]

Vorrei fare un paragone. I bus pubblici delle grandi città dove ci sono i mezzi pubblici sul serio stanno tanti anni in serviizio, ma NON girano tutti i giorni. In media percorrono meno di 30 mila Km all'anno- pur essendo forniti di motori diesel camionistici- e i motori restano in moto per 15 mila ore all'anno. Sappiamo tutti che i bus dopo 10 anni sono spesso vittima di avarie e malfunzionamenti varii spesso citati sui giornali locali...

Credo che gli aerei di linea come il 747 abbiano delle vite operative molto più lunghe, ed il fatto che inconvenienti ed avarie siano RARI (certo, purtroppo ci sono) testimoniano che la affidabilità intrinseca e la manutenzione siano MOLTO MAGGIORI di quelle dei mezzi su gomma citati in precedenza. Che pure immagino siano ancora più sicur delle aurto private in termini di rapporto avarie/ora operativa

Simone, la vita operativa, la c.d. longevità, dipende effettivamente da molte variabili, ma in primis da una: ore di volo.

I velivoli (tutti) escono dalla catena d'assemblaggio con una struttura (fusoliera, carrelli, ali, etc) che può sopportare complessivamente un numero di ore di volo prefissato (numero ottenuto nella lunga e dispendiosa fase di sperimentazione e test).

 

Tuttavia per garantire quel numero di ore di volo occorre che ogni singolo componente venga adeguatamente manutenzionato, onde evitare una rapida usura delle parti che porterebbe ad una inevitabile diminuizione delle ore di volo.

E' quindi il tempo che il velivolo sta in aria a scandire la manutenzione di esso (un pò come i km del bus), ed infatti gli aerei di linea vengono ciclicamente sottoposti a manutenzioni di 4 diversi livelli (A, B, C, D) a seconda delle ore di volo volate. Oltre a questi controlli periodici (A e B più leggeri, C e D più approfonditi) l'aereo però subisce a differenza degli altri mezzi di trasporto una verifica quotidiana (i c.d. daily checks), compiuta dai tecnici di terra e che deve essere accettata dal comandante dell'aereo dopo un ulteriore esame visivo dell'aereo.

 

Ecco nel dettaglio le 4 tipologie di manutenzione

A Check

Compiuto ogni 500 ore di volo circa o in alternativa ogni mese. Effettuta normalmente nella notte nelle strutture dell'aeroporto o al gate. I controlli da effettuare variano a seconda del numero di cicli subiti dall'aereo (un ciclo corrisponde a decollo->volo->atterraggio) e della tipologia di velivolo stesso. Può essere inoltre differito se il vettore copre determinate condizioni.

 

B Check

Compiuto ogni 3 mesi sempre nelle strutture aeroportuali, effettuando gli stessi controlli previsti per il check A

 

C Check

Effettuato ogni 12-18 mesi o in alternativa ogni 2500 ore di volo. Richiede uno spazio per la manutenzione ampio (di solito gli hangar della base della linea aerea o negli hangar dedicati di manutenzione) e mette fuori servizio l'aereo per un periodo variabile. I controlli variano a seconda del velivolo e delle categoria di appartenenza.

 

D Check

E' ovviamente il controllo più approfondito ed è anche noto come Heavy Maintenance Vsit (HMV). Viene effettuato ogni 4-5 anni. Il controllo prevede di fatto lo smontamento dell'aereo per ispezionarlo in ogni parte. Deve essere effettuato rigorosamente in un hangar per la manutenzione (visto lo spazio e gli strumenti richiesti). Spesso l'esito negativo dell'ispezione comporta la radiazione del velivolo (stante gli elevati costi per aumentarne la longevità, se non proprio l'impossibilità).

 

I motori poi hanno una loro tabella di manutenzione che tiene conto dei tempi di accensione e dei cicli rotativi.

Modificato 26 Giugno 2009 da paperinik